最近，周圍許多朋友喜提新車，我有一個特別深的體會就是，汽車內座艙電子的科技感越來越強烈，越來越多的酷炫功能被集成進去，座艙電子變得越來越復雜。

上周五，在青城山中國IC生態高峰論壇的圓桌討論上，眾汽車電子產業鏈的朋友討論了座艙電子中“一芯多屏”的概念。

傳統的座艙，儀表、娛樂、中控等等這些都是獨立的，這主要是當年的技術沒到位。在互聯網的推動下，包括芯片、軟件技術的發展，現在“一芯多屏”，多屏融合、多屏互動的趨勢，也包括了手勢、語音、觸摸等多種人機交互，這就是一種新的人機交互的方式。

“在這樣一個典型的應用場景下，包括我們抬頭顯示器(HUD)、儀表，娛樂屏、后座的兩個娛樂屏、邊上的環視等，我們到底期待怎樣的“一芯多屏”技術？” 播思通訊技術（北京）有限公司副總裁王暾女士拋出了圓桌討論的話題，她擔任了本次圓桌論壇的主持人。

“分離式”通信開銷太大

分離式的集成座艙，每一個系統是獨立的，通信的開銷非常大，高度集成的方案不僅解決了電子系統之間高成本的通信成本問題，同時解決了通信時間的問題，哈曼（中國）投資有限公司成都研發中心軟件研發總監楊勁松先生指出。

圖：哈曼（中國）投資有限公司成都研發中心軟件研發總監楊勁松

他透露哈曼也在考慮一芯多屏的方案。不過在開發過程中，可能一芯多屏在前期實現的時候成本會變得很高。

“因為需要很高的投入，很復雜的軟件操作系統，還需要強大的處理器，這些在前期都是非常高的投入，但是隨著座艙系統更加的普及化，這個成本勢必越來越便宜。”他認為“一芯多屏”一定是大趨勢。

“與云端進行全通式的交互，需要一個統一的大腦”

現在都是互聯網車，與云端進行全通式的交互變成了必須。

汽車跟云端的交互，傳統上都是通過中控建立一個通道，現在的云端實際上支持了很多東西——不僅僅是一個中控的娛樂信息，對于駕駛員信息的投放也都需要通過云端大數據來決定。

“而駕駛員所關心的東西，往往需要顯示在正前面的屏上——駕駛員不太可能彎腰或者是偏頭去看信息，這種情況下就需要通過一個統一的大腦，建立一個大數據網絡通道，利用這個通道來識別駕駛員現在的狀態，把正確的駕駛信息及時的投到駕駛員前面的屏幕上來，所以我認為我們需要一芯多屏。”楊勁松表示。

“一芯多屏”其實還解決了軟件，更易實現個性化

“一芯多屏”到底是哪些服務大家更加期望？

“我認為當由一個大腦來控制的時候，無論是通過語音驅動也好、手勢驅動也好、都可以非常方便的在一個系統里把整個邏輯切換過來。甚至可以通過捕捉眼球的焦點——比如當我眼球焦點超過了三秒盯著某位置的時候，系統會把信息自動切換到該位置。”楊勁松表示。

所以這個“一芯多屏”不僅僅是解決了成本問題，同時也解決了軟件問題。為了去適應終端客戶更加豐富的個性化或者是智能化的需求，從系統本身解決了這個復雜度，他補充道。

“顏值/體驗要并存，自動駕駛和娛樂信息要分開”

作為智能駕艙或是智慧駕艙，最主要的還是解決其智能化，方案既要有顏值還要有體驗——顏值就是要有科技感，手機上所有的功能最好在車上都能應用；但本質區別是，車輛不能死機，安全要放在第一。

“我們最近在做AR型HUD的研發，原來我只是想把顯示屏在擋風玻璃上去顯示而已，但其實不是這樣。今天講的計算平臺里面首先是感知決策和執行，但是在決策之前要有預警，這個預警就是高級輔助駕駛。”深圳市航盛電子股份有限公司總裁楊洪先生指出。

圖：深圳市航盛電子股份有限公司總裁楊洪

“我們智能駕艙是朝著安全舒適以及節能環保，但是這里安全可靠性是第一位的。這方面我覺得趨勢肯定是采用像MX8以及高通820、以及下一代智能芯片，雖然功能會越來越強大，但以自動駕駛為主的操作平臺，跟以娛樂信息平臺，這兩個一定是分開的，因為這兩個的安全級別完全不一樣。”楊洪表示。

性價比壓迫，先用分離式給大家嘗甜頭？

現在大家已經在著手設計高集成度的智能座艙，但是也是很多車廠的朋友經常問我一個問題：有什么芯片可以選？主持人王暾女士分享道，“這里面實際上是說在我們產業現狀，多屏之間打通以后的確會給大家不同的體驗，但是車廠角度是追求性價比——高集成度的芯片代價太大，這個原因使得車廠在這個階段經常有一點點停滯不前，不敢往前嘗試。”

“所以部分公司可能會選擇曲線救國，用分離式方案先來解決部分體驗問題，未來再考慮更大的智能化，所以我也希望借這個機會，我們產業界的朋友有一個機會來共同努力，來加速這個發展。”王暾女士指出。