Uber二季度財報顯示，公司虧損雖較去年同期有所收窄，但并不顯著。其中，無人駕駛研發(fā)成本占據(jù)了驚人的比率，因此多位投資人強烈建議Uber放棄無人駕駛。在明年IPO之前，Uber的無人駕駛業(yè)務(wù)的確顯得有些“悲涼”。不過，從長遠來看Uber如果放棄無人駕駛幾乎等于放棄自己的核心競爭力，我們希望，在全球無人駕駛賽道上Uber不要缺席。

Uber無人駕駛要涼？

在公布二季度財報后，多位投資人建議Uber壯士斷腕，舍棄無人駕駛。

根據(jù)《紐約時報》報道，Uber在今年第二季度虧損8.91億美元，較去年同期的10億美元略有收窄。然而，僅無人駕駛技術(shù)的研發(fā)一項每季度就為Uber造成1.25億到2億美元的虧損，并在過去三年里共計燒掉了約20億美元。

去年八月，達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）走馬上任Uber CEO之時就曾面臨無人駕駛的取舍問題。當時，他本人也并不看好這項業(yè)務(wù)。

不過，科斯羅薩西今年初親自前往匹茲堡考察了公司在無人駕駛方面的進展，而Uber無人駕駛部門也用實際成果說服了這位履新不久的CEO。離開匹茲堡時，科斯羅薩西信心滿滿，決定加大力度推進無人駕駛。

然而沒過幾天，Uber無人駕駛就遭遇重挫。今年三月，一輛Uber的無人車撞倒一位推著自行車橫穿街道的女士并致其死亡。根據(jù)警方披露的信息，當時，車上的安全駕駛員正埋頭觀看《美國好聲音》，因而沒有及時做出反應。而這也成為該行業(yè)史上首例無人車致死事件。

圖注：Uber無人車撞上行人之前系統(tǒng)拍攝的畫面

隨后，Uber立即暫停了其在坦佩市、匹茲堡和多倫多的測試；5月，Uber直接關(guān)停其在亞利桑那州的無人駕駛業(yè)務(wù)，導致300名員工下崗待業(yè)，而其無人車安全員也從巔峰時期的400人下降到55人；7月，Uber宣布停止無人駕駛卡車業(yè)務(wù)，專注于研發(fā)無人駕駛汽車。Uber無人駕駛汽車業(yè)務(wù)負責人Eric Meyhofer在寫給員工的一封郵件中稱，“目前，我們的整個團隊都需要專注于一個清晰的目標。”

3月風波后，科斯羅薩西曾表示，Uber會在這個夏天重返無人駕駛賽道。是的，Uber的確兌現(xiàn)了這個承諾。不過我們可以清楚地看到，在上個月重回公眾視線的Uber無人車上赫然配備了真人司機。盡管搭載了價值數(shù)十萬美元的無人駕駛設(shè)備，這些車看上去仍與普通汽車別無二致，此情此景，著實令人唏噓。

與此同時，Uber也遭遇了嚴重的人事地震，多位無人駕駛高級工程師和高管先后離職，另謀高就。于是，時隔一年科斯羅薩西再次站在了同一個十字路口。

To be or not to be？的確是個問題。

放棄無人駕駛的得與失

Uber無人車隊（圖片來源：The Verge）

在創(chuàng)始人Travis Kalanick治下，無人駕駛技術(shù)對于Uber而言不可或缺。原因很簡單，Uber打車平臺的收入絕大部分都進入了司機的口袋。根據(jù)Uber最近的收入聲明，大約76%的打車收入用于支付司機和相關(guān)費用。并且，即便Uber體量與日俱增，這部分成本卻不可能減少。如果推出無人駕駛出租車服務(wù)，即便費率降低，但因省去了司機成本，運營商的收入仍然會非常可觀，遠超現(xiàn)在勞動密集型的業(yè)務(wù)模式。因此，無人駕駛可以說是Uber未來盈利的希望。

不過，如今在科斯羅薩西領(lǐng)導下的Uber或許考慮得更多的是如何在明年IPO前盡可能地止損。

自上任以來，科斯羅薩西一直在砍掉那些虧損的業(yè)務(wù)，并且他也不止一次向投資人有過妥協(xié)。比如在2017年12月，軟銀向Uber注資后曾表示，希望Uber可以退出包括東南亞在內(nèi)的部分市場。當時，科斯羅薩西聲稱Uber不會這么做。然而，僅僅在幾個月后，Uber就宣布與東南亞打車企業(yè)Grab達成交易，將其在該地區(qū)的業(yè)務(wù)全部出售給了后者。

事實上，Uber的戰(zhàn)略收縮政策的確卓有成效，在先后從俄羅斯和東南亞撤出后，Uber在今年第一季度曾迎來了微小的盈利。

在五月份的編程大會（Code Conference）上，科斯羅薩西曾表示，Uber不一定非要開發(fā)無人駕駛技術(shù)，只要能利用這項技術(shù)就行。比如Uber已經(jīng)與谷歌旗下的無人駕駛企業(yè)Waymo以及通用Cruise有過接觸，商討是否可以將他們的無人車納入Uber的運營網(wǎng)絡(luò)。并且，Uber已經(jīng)宣布與戴姆勒和豐田達成合作，后二者會采用Uber的平臺運營汽車。

與此同時，科斯羅薩西還高調(diào)宣稱，Uber的全新戰(zhàn)略是成為“出行界的亞馬遜。”目前看來，Uber在出行市場的確野心勃勃，比如收購共享單車企業(yè)Jump，投資共享電動滑板車Lime、網(wǎng)約船、飛行汽車創(chuàng)企……在未來，無人車不過是Uber眾多產(chǎn)品組合中的一款而已，其重要性似乎正被大大削弱。所以，這一次科斯羅薩西沒什么理由與投資者作對。

投資者和創(chuàng)業(yè)者關(guān)心的是兩碼事

在眾多棄Uber而去的員工中，有一位名叫Don Burnette的高級工程師，目前他已經(jīng)成為一家無人駕駛創(chuàng)企Kodiak的CEO。在他看來，Uber會繼續(xù)研發(fā)無人駕駛，畢竟他們對此期待已久，為此奮斗已久，而且公司也有巨額的資金支持。

不過，實際上Uber沒有那么多錢可以燒了。根據(jù)BGR網(wǎng)站的報道，Uber在過去九年里耗費了107億美元來打造自己的網(wǎng)約車平臺，而其中的大部分費用于補貼大戰(zhàn)。或許這也是Uber急著在明年IPO的原因之一。但是，這個融資時間點有些尷尬，Uber或許并沒有料到在IPO之前自己的無人駕駛業(yè)務(wù)會遭受致命一擊。

關(guān)于是否放棄無人駕駛，Uber公司內(nèi)部也分裂為兩大陣營：一派堅稱，無人駕駛技術(shù)對于Uber的未來發(fā)展而言至關(guān)重要；另一派認為，Uber應尋找合作伙伴或干脆賣掉無人駕駛部門。

作為一家常年虧損的超級獨角獸，Uber的高估值來源于其廣泛的客戶基礎(chǔ)，但這些客戶是否能夠隨著技術(shù)更迭和業(yè)務(wù)模式的變更繼續(xù)追隨Uber，是一個巨大的不確定因素。隨著無人駕駛的普及，諸如Waymo和Cruise等無人駕駛企業(yè)或許會推出自己的打車平臺。

如果放棄無人駕駛，Uber的客戶是否有足夠的忠誠度，繼續(xù)選擇Uber的出行產(chǎn)品？而如果將無人駕駛業(yè)務(wù)外包，Uber又能分成幾何？

事實上，從目前的網(wǎng)約車服務(wù)到無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，不過是遵循了一條再尋常不過的產(chǎn)業(yè)更迭路徑，即從勞動密集型向高新技術(shù)轉(zhuǎn)變，也就是說無人車出租服務(wù)最終替代現(xiàn)有打車服務(wù)是一種必然。如果Uber如果在無人駕駛上失去話語權(quán)，那么其引以為傲的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)遲早被其他無人駕駛企業(yè)取而代之。

因此，非常清楚的是，無人駕駛對于Uber而言是一條慢慢長路。那么問題來了：Uber到底有沒有必要自己研發(fā)無人駕駛，是否應該采取外包？

Seeking Alpha網(wǎng)站的作者Michael McGrath長期關(guān)注無人駕駛行業(yè)的發(fā)展，他分析道，Uber是否應自研無人駕駛?cè)Q于未來誰能把控整條賽道，如果選擇外包或合作，Uber或許無法掌握足夠的話語權(quán)，而將無人駕駛技術(shù)牢牢掌握在手里，哪怕晚一步投放市場，對于Uber來說都是更好的選擇。

但是，這種價值觀可能會被出局的創(chuàng)始人卡蘭尼克所認可，卻不是如今的CEO能堅持的。而投資人要的，只是投資回報。

被董事會掃地出門的Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克

【結(jié)束語】

Uber選擇在明年IPO的初衷或許在很大程度上源于其需要大量資金，繼續(xù)推進無人駕駛研發(fā)工作。然而，今年以來的禍不單行讓其無人駕駛部門陷入深深的泥淖，科斯羅薩西提出的打造“出行界的亞馬遜”戰(zhàn)略或許只是為了轉(zhuǎn)移公眾注意力，也或許是為了曲線救國，通過打造多元化的產(chǎn)品組合做高企業(yè)估值，順利IPO后再去反哺無人駕駛。但如今命運被投資人牢牢掌控的Uber，是否還能在無人駕駛領(lǐng)域繼續(xù)走下去，選擇權(quán)恐怕已經(jīng)不在科斯羅薩西的手里了。