今天，賓夕法尼亞大學(xué)計算機與信息科學(xué)教授史建波（Jianbo Shi）宣布加盟自動駕駛公司馭勢科技，擔(dān)任首席科學(xué)家，負責(zé)馭勢人工智能研究院。在全自動駕駛寒冬論的陰影下，馭勢為何還能吸引到大師級人物加盟？新智元不久前到馭勢北京的辦公區(qū)體驗了一回馭勢自動駕駛系列，并對馭勢CEO吳甘沙進行了專訪。

馭勢科技挖來李飛飛的“師叔”。

今天，世界頂級的人工智能專家、賓夕法尼亞大學(xué)計算機與信息科學(xué)教授史建波（Jianbo Shi）加盟自動駕駛公司馭勢科技，任馭勢科技首席科學(xué)家并負責(zé)馭勢即將落地的人工智能研究院組建工作。

史建波

史建波教授領(lǐng)銜的GRASP實驗室是世界領(lǐng)先的機器人研究機構(gòu)，同時，史教授也是賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院（世界排名第一的商學(xué)院）在中國的負責(zé)人之一。

史建波師承Jitendra Malik教授。Jitendra是計算機視覺大神，弟子滿天下，其中業(yè)界知名的Pietro Perona教授就是Jitendra的博士生，Pietro Perona早于史建波，是史建波的師兄。

值得注意的是，Pietro Perona的知名弟子之一就是華人AI的頂級人物李飛飛，因此史建波可以算是李飛飛的“師叔”。

加盟馭勢，史建波統(tǒng)領(lǐng)馭勢人工智能研究院

史建波教授是美籍華人，1994年畢業(yè)于美國康奈爾大學(xué)，并獲得計算機與數(shù)學(xué)的學(xué)士學(xué)位，1998年獲UCBerkeley計算機博士學(xué)位。在CMU機器人實驗室工作4年后，史建波于2003年1月加入賓夕法尼亞大學(xué)計算機系并出任助理教授、教授。

從1994年開始，史建波教授研究計算機視覺，至今已有24年的時間，培育了大量計算機視覺領(lǐng)域的人才，包括Berkeley、CMU的多位教授均出自史教授門下。

史建波教授提出的Normalized cuts算法，成功地將圖論方法應(yīng)用于聚類與圖像分割，并使其成為后期主流的研究方法，為機器學(xué)習(xí)以及計算機視覺做出了里程碑式的貢獻。

馭勢科技成立于2016年2月，由前英特爾中國研究院院長吳甘沙領(lǐng)銜創(chuàng)立。經(jīng)過兩年多的發(fā)展，馭勢科技已經(jīng)形成了可規(guī)模化部署的產(chǎn)品和解決方案體系，同時布局出行和物流兩大領(lǐng)域，并接連與多家汽車品牌、國際機場等頭部客戶展開商業(yè)化合作。

加盟馭勢科技后，史建波將統(tǒng)領(lǐng)建設(shè)馭勢人工智能研究院，“研發(fā)具備千億公里驗證，百萬年駕齡的駕駛AI”。研究院主要有三個研究目的：

一是建設(shè)業(yè)界頂尖的AI和大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施，其中包括業(yè)界最領(lǐng)先的算力中心。

二是大力推進計算機視覺和復(fù)雜決策在高級別自動駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)品化，希望提升算法的可靠性和普適性，做到“數(shù)九”：把準確度做到小數(shù)點之后N位。

三是適應(yīng)未來需求的人工智能前沿技術(shù)，比如從仿真到真實的遷移學(xué)習(xí)（馭勢的仿真環(huán)境里跑的東西，能夠快速的能夠遷移到現(xiàn)實環(huán)境當(dāng)中），以及影子模式下的模仿學(xué)習(xí)和模擬決策等。

目前，人工智能研究院正在籌備中，將在近期宣布成立。

自動駕駛路線之爭：“造火箭”靠VC買單，“搭梯子”長不成參天大樹

公司創(chuàng)立將近三年，馭勢在國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域顯得與同行相比顯得有些“另類”：

吳甘沙以英特爾中國研究院院長身份創(chuàng)業(yè)，有一個高調(diào)的開始，而最近1、2年潛心打磨產(chǎn)品，打造組織，一度不接受媒體采訪；

公司完成幾輪融資，但很少對外公布金額和估值；

不同于專注L4級企業(yè)，也不同于專注低速限定場景企業(yè)，馭勢切入多個場景，探索新的商業(yè)模式，有“自動駕駛界產(chǎn)品經(jīng)理”的稱號。

帶著這些問題，最近，新智元在北京專訪了馭勢科技CEO吳甘沙，試圖勾勒馭勢的形象。

吳甘沙

吳甘沙告訴新智元，做自動駕駛，很容易陷入兩個誤區(qū)：

一個是硅谷范兒的“火箭派”，其理論依據(jù)是“既然無人駕駛是登月，那就造火箭。既然未來的大方向是出行，就一步到位做無人駕駛出租車的運營。”

但是，即使是Waymo的6.2萬輛車，獲得數(shù)據(jù)的能力也是有限的，而且在20、30個道路干干凈凈的城市跑，數(shù)據(jù)也不夠豐富和多樣化。這意味著，Waymo的L4商業(yè)化路徑有可擴展性的問題。

另一個誤區(qū)是過于務(wù)實的路徑，從垂直細分做起，走農(nóng)村包圍城市路線。可是，在“火箭派“眼里，這是“梯子派”：想登月，先造梯子，務(wù)實是務(wù)實，但未來的天花板太低。

“業(yè)界有不少diss這類路線的說法，有些高大上的基金說，現(xiàn)在旱季你為了生存進化成了仙人掌，等明天雨季來了，你頂多只能是更高、更肥的仙人掌，已經(jīng)長不成參天大樹。”吳甘沙認為，固然這些說法有點偏頗，但確實有些垂直細分領(lǐng)域的場景與開放道路L4不搭，而且因為市場規(guī)模有限，無法獲得算法升華所需的天量數(shù)據(jù)。

這是業(yè)內(nèi)存在的兩種自動駕駛路徑。

用造火箭的技術(shù)造飛機，用飛機賺的錢和數(shù)據(jù)來造火箭

吳甘沙看到了上述兩種路線的利弊，他的設(shè)想是：用火箭的技術(shù)造各種飛機，基于用飛機的錢和數(shù)據(jù)再來提升火箭技術(shù)。

具體而言，是用基于開放道路L4的技術(shù)，再降維到具有確定邊界的L3/L4商業(yè)化場景，大規(guī)模部署確定邊界的L3/L4，獲得現(xiàn)金流和大量數(shù)據(jù)后，進一步突破開放道路L4。

馭勢形成了自己的方法論：任何一個垂直細分市場，真正要實現(xiàn)無人，其實都需要大量的研發(fā)投入，不可能多頭并進，以創(chuàng)業(yè)公司的資源，頂多做一個。這樣的選擇有機會成本，所以必須精挑細選。

馭勢的方法論必須符合5個條件：

1、真正能實現(xiàn)無人。有安全員不叫商業(yè)化，如果單車的技術(shù)做不到完全可控，那就靠人-車-環(huán)境的整體方案來解決。

2、高頻、剛需。客戶是因為痛、而不是因為癢，而迫切要上無人駕駛。

3、客戶的行業(yè)和領(lǐng)導(dǎo)地位使其愿意擁抱新技術(shù)、對早期的不成熟包容、對成本不那么敏感。

4、應(yīng)用的行業(yè)屬性和客戶的頭部地位使該產(chǎn)品具有高勢能、強口碑。

5、 行業(yè)具有天生的壟斷屬性，一旦形成商業(yè)化，就具有很寬和很深的護城河。

在方法論的指導(dǎo)下，馭勢最后找到了兩個選擇，并在其中一個領(lǐng)域重兵投入：無人駕駛機場物流拖車。目前，馭勢的物流拖車已經(jīng)跟國際機場等頭部客戶展開商業(yè)化合作。

馭勢無人駕駛機場物流拖車

雖然機場物流拖車這類的產(chǎn)品已經(jīng)商業(yè)落地，但馭勢沒有局限于低速限定場景的專用車輛。馭勢從2016年開始做高速公路L3，2017年開始做自動代客泊車，兩個產(chǎn)品目前都已經(jīng)開始規(guī)模化的測試，尤其是自動代客泊車。

不久前，馭勢跟上汽通用五菱合作的寶駿E200智能泊車產(chǎn)品，成為國內(nèi)首個全自動代客泊車商業(yè)項目，用戶只要在手機APP上選擇一鍵停車，車輛自動尋找車位，完成停車后，自動熄火。

搭載智能泊車的寶駿E200汽車

至此，馭勢的商業(yè)模式也逐漸清晰，吳甘沙稱之為“鐵人三項“的商業(yè)模式：

上面是厚積薄發(fā)做好L3和自動代客泊車，賺數(shù)據(jù)但不賺利潤。

下面是全力以赴做好機場無人物流的整體解決方案，賺利潤但不賺數(shù)據(jù)。

真正巧妙的是第三招，把上面經(jīng)過乘用車考驗的低成本、高可靠產(chǎn)品用于下面的機場物流場景，對競爭對手來說，這是壓倒性的成本和質(zhì)量優(yōu)勢；同時，把下面的現(xiàn)金流和運營經(jīng)驗反哺上面，保證上面能夠不為低利潤所困、堅持長期目標。

這樣的模式在全國的自動駕駛公司里面只有馭勢一家在做，吳甘沙認為，因為“鐵人三項“太難，需要全面的人才結(jié)構(gòu)、兼容并蓄的文化環(huán)境和鐵一般的執(zhí)行，多數(shù)人知難而退。吳甘沙經(jīng)常拿蘇軾的“犯其至難而圖其至遠”，來印證自己的道路自信，同時勉勵和鞭策自己。

Tier0.5：不做一錘子買賣

馭勢獨自探索這條道路已經(jīng)有2年，并且還在不斷地學(xué)習(xí)和進化。吳甘沙認為，走好這條路有兩個方面的經(jīng)驗：

第一，今天的人工智能仍不夠魯棒，軟硬件方案也不能完全確保零缺陷。按照Waymo的話來說，現(xiàn)在無人駕駛已經(jīng)完成了90%，但剩下的10%還需要90%的努力（When you are 90% done, you still have 90% to go），這10%也是最難的部分。

這時候人-車-環(huán)境整體解決方案是更快解決這10%的靈丹妙藥。馭勢科技從2017年開始探索LTE-V2X/5G和車路/車云協(xié)同的方案，目前與三大電信運營商和三大通信設(shè)備商都開展了相關(guān)的合作。明年，馭勢將與合作方在雄安、柳州等地探索車路協(xié)同的實質(zhì)性落地。

第二，自動駕駛不僅僅關(guān)乎產(chǎn)生了天量有價值數(shù)據(jù)，更重要的是如何用好這些數(shù)據(jù)。這需要與主機廠的全新協(xié)同創(chuàng)新模式。吳甘沙稱之為“Tier0.5”模式，這在世界上面還沒有先例。

做Tier0.5有三層概念：

首先，與主機廠不是簡單的買賣關(guān)系，而是協(xié)同創(chuàng)新。這意味著馭勢會協(xié)助主機廠建立和培養(yǎng)研發(fā)力量，共享知識產(chǎn)權(quán)，發(fā)揮各自的互補性優(yōu)勢，共同成長。

吳甘沙展示馭勢智能駕駛處理器“桂冠”

其次，與主機廠共同探索商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型，從賣產(chǎn)品到提供服務(wù)和平臺，從銷售模式到運營模式。馭勢不是簡單提供零部件，而是全生命周期在和主機廠進行共同運營和運維。無人駕駛系統(tǒng)畢竟不像普通的一個機械的零件，它是要隨時保證是正常工作的，這需要實時性、預(yù)測性的運維。無人駕駛的功能也有服務(wù)化的想象空間，可以轉(zhuǎn)向運營的商業(yè)模式。

第三，與主機廠合作，基于數(shù)據(jù)持續(xù)進化，讓無人駕駛系統(tǒng)越來越安全、適應(yīng)越來越復(fù)雜的環(huán)境，這需要影子模式。

“所以我們現(xiàn)在就是在試圖去趟無人區(qū)，把Tier0.5的這樣一種商業(yè)模式做出來。”吳甘沙說。

馭勢2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，將建世界最先進的測試場

馭勢的競爭對手是誰？吳甘沙說，馭勢沒有對標的企業(yè)。

馭勢在成立的時候，文化上學(xué)了好幾家公司，集各家之長。集成的軟硬件平臺“車腦”+“云腦”，學(xué)習(xí)的是Waymo；從軟硬件平臺不斷拆分出來垂直領(lǐng)域，有些類似小米的生態(tài)鏈；跟車廠合作的Tier 0.5模式，希望自己能探索出來獨特的道路。

吳甘沙給馭勢科技的戰(zhàn)略藍圖定了個小目標：去年年底有幾十臺套規(guī)模，今年年底將達到數(shù)百臺，數(shù)量增長十倍，明年達到至少2000臺的目標，“三級跳”確保2020年量產(chǎn)，2023年達到數(shù)百萬臺裝機，確保能在數(shù)據(jù)的采集和算法驗證上有領(lǐng)先地位。

為了達到這個目標，馭勢已經(jīng)在全國布局，上海、浙江（嘉善）、深圳和柳州都有馭勢的分支機構(gòu)。除了即將落地的人工智能研究院外，馭勢的各個機構(gòu)布局如下：

北京：馭勢的總部，主要做“車腦”，以及面向L4的產(chǎn)品。

上海：主要做“云腦”，和面向高速公路L3的產(chǎn)品。

嘉善：是馭勢創(chuàng)新試制中心及產(chǎn)品測試場。再真正部署之前，馭勢會對產(chǎn)品做大量的測試和應(yīng)用創(chuàng)新。目前，馭勢在嘉善已經(jīng)有一個麻雀雖小五臟俱全的小測試場，預(yù)計明年，一個占地面積達200畝地的大型測試場將在嘉善啟用，該測試場有望成為世界上最先進的測試場，具有幾千種復(fù)雜場景。

深圳：統(tǒng)籌華南細分市場，將解決方案快速應(yīng)用在廠區(qū)、機場、港口等場景。

柳州：“開放的、進化的、沒有圍墻的城市實驗室”。馭勢聯(lián)合上汽通用五菱在柳州開展無人駕駛和智能交通運營試點。

現(xiàn)場體驗：車輛完美自動泊車

目前，數(shù)臺搭載自動代客泊車技術(shù)的寶駿E200新能源純電動汽車，已經(jīng)交付給到種子用戶。

不久前，新智元在馭勢科技位于房山竇店鎮(zhèn)的辦公區(qū)，體驗了一把馭勢的開放道路技術(shù)和寶駿E200自動代客泊車技術(shù)。

寶駿E200智能泊車

在視頻中，用戶通過手機APP操控馭勢的自動駕駛車輛，車輛能夠完成自主泊車。

馭勢科技CTO姜巖帶新智元體驗了E100自動駕駛汽車。姜巖此前是北理工教授，自動駕駛“學(xué)院派”人物。

姜巖

姜巖認為，目前的L4自動駕駛車開得太慢了。一個是車速慢，無論是Waymo、通用Cruise、還是福特，時速大概都是40-50公里左右，其次是反應(yīng)慢，部分是因為線控底盤的原因，部分是因為決策算法的保守。前不久Waymo也被曝出來在亞利桑遭到了居民抱怨。

確實，紅燈停的時候啟動慢，后面車就會按喇叭催，而作為一個乘客的話，更會感到焦急。未來1-2年，通過生態(tài)鏈的合作，有望解決“慢“的問題。

馭勢科技仿真測試系統(tǒng)

馭勢也在車上部署了“影子模式”的智能駕駛系統(tǒng)，“影子模式”運行過程中，汽車的傳感器和計算單元不會閑著，能在后臺跑L4算法。但是它跑的時候不會直接控制車輛，因為畢竟還是可能會有判斷錯的情況，這樣不安全。

“影子模式”只是把汽車的決策跟人開的結(jié)果作比較。特斯拉最早做引入影子模式，但是吳甘沙相信馭勢未來要比他更快，“因為我們會跟很多車廠合作，這是馭勢獲得數(shù)據(jù)的一個很重要的途徑。”值得一提的是，在真實的系統(tǒng)中，并不是簡單的比較，而是融合了模仿學(xué)習(xí)和模擬決策的算法，這恰恰是史建波老師領(lǐng)銜的人工智能研究院著重研發(fā)的內(nèi)容。

未來，馭勢的做法跟特斯拉相似，把系統(tǒng)盡可能多的裝到車上去，這樣的結(jié)果就是每一輛車都變成了數(shù)據(jù)采集器和算法驗證器，不斷積累下來數(shù)據(jù)。

不久前，Waymo掌門人和蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人都發(fā)聲，認為自動駕駛普及還要幾十年，“自動駕駛寒冬論”再起，這主要針對的是L5級車，實際上，作為自動駕駛界產(chǎn)品經(jīng)理的馭勢“Tier0.5”的做法已經(jīng)在各種場景中找到落地，提前入春。

體驗之后，新智元創(chuàng)始人兼CEO楊靜女士評論：

今天邱巍（馭勢首席生態(tài)官）特地接我們到房山馭勢科技總部交流，甘沙拆解了馭勢如何成為無人駕駛新生態(tài)的“中場發(fā)動機”，又身兼自動駕駛商業(yè)落地的“產(chǎn)品經(jīng)理”。姜巖帶我們到竇店鎮(zhèn)體驗L4無人駕駛。還有寶駿的自動泊車，這一天體驗到無人駕駛的商業(yè)落地越來越近，就在身邊。馭勢就像一匹戰(zhàn)馬，即將在三周年之際迎來歷史性的飛躍！