“我們能做出的最愚蠢的事情就是進一步加劇產(chǎn)能過剩的狀況。”2016年2月，戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）曾表示電動汽車電池早已出現(xiàn)了供大于求的局面，因此不會投資生產(chǎn)電池。

然而，蔡澈此番表態(tài)后不足一年，大眾集團卻開始擔(dān)心另一種情況——電池產(chǎn)能不足。

大眾即將在其MEB電氣化平臺上大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車，屆時會對電池產(chǎn)生極大需求，世界最大的6家汽車鋰電子電池供應(yīng)商參與了此次競標(biāo)。但2016年12月，大眾集團策略主管托馬斯·塞德蘭（Thomas Sedran）卻表示，6家電池供應(yīng)商均不具備滿足集團電池需求的產(chǎn)能。

大眾即將在其MEB電氣化平臺上大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車，屆時會對電池產(chǎn)生極大需求。

在日益嚴格的排放法規(guī)壓力下，汽車制造商對電動汽車的反應(yīng)也在加快。大眾、戴姆勒、寶馬、通用以及福特均預(yù)測未來對汽車電池的需求將飛速增長，大眾預(yù)計到2025年每年銷售200萬~300萬輛電動汽車。

但問題是，未來10年電池產(chǎn)能能否滿足電動汽車需求？

大眾認為歐洲、中國乃至北美的電動車需求將大幅增加，當(dāng)然有這種想法的不止大眾一家。到2020年，特斯拉希望在全球賣出100萬輛電動汽車，日產(chǎn)預(yù)計其在歐洲20%的銷售依靠電動汽車支撐，福特則認為屆時電動汽車銷售將占到中國市場的15%~25%。到 2025年，奔馳預(yù)計其售出的汽車中15%~25%將由電池提供動力。寶馬估計的數(shù)字與奔馳一致，但將插電混動汽車也包含在內(nèi)。福特認為到2025年，全球銷售的汽車中約有1/4為純電動或插電混動。

汽車制造商并不是盲目樂觀。2016年，通用、雷諾及LG化學(xué)打破了電動車推廣過程中的一個重要阻礙——續(xù)航問題。通用宣布雪佛蘭Bolt（歐洲版本為歐寶Ampera-e）一次充電續(xù)航可超過310英里。雷諾第二代Zoe搭載LG新型鋰離子電池，升級后的電池容量從22千瓦時增加到41千瓦時，續(xù)航里程達到250英里。分析人員預(yù)測，2019年續(xù)航里程還會出現(xiàn)跳躍式增長。

12月，大眾集團策略主管托馬斯·塞德蘭（Thomas Sedran）卻表示， 6家電池供應(yīng)商均不具備滿足集團電池需求的產(chǎn)能。

此外，電動汽車推廣的另一大障礙——居高不下的電池價格隨著電池能量密度的增加也出現(xiàn)了下降。法國巴黎銀行旗下證券部門Exane BNP Paribas金融分析師2016年9月發(fā)布報告，稱電動汽車電池組成本到2020年將從現(xiàn)在的400美元每千瓦時減少到215美元每千瓦時。到2025 年，這個數(shù)字會進一步減少到140美元。

鑒于電池生產(chǎn)成本預(yù)計會出現(xiàn)急劇下降，Exane BNP Paribas估計，到2025年，汽車制造商從電動汽車上的利潤率將高于內(nèi)燃機動力汽車。它還預(yù)測，按照電池平均容量70千瓦時來計算，要滿足860萬輛汽車的需求，需要600千兆瓦時的電池產(chǎn)能。

根據(jù)瑞典咨詢公司EV Volumes統(tǒng)計，全球鋰離子電池產(chǎn)能僅為41.57千兆瓦時。為了完成到2018年年產(chǎn)50萬輛Model 3的目標(biāo)，特斯拉在內(nèi)華達斯帕克斯建立了一家產(chǎn)能為35千兆瓦時的工廠以生產(chǎn)大批量低成本地電池。目前，特斯拉正計劃在歐洲建立第二家電池生產(chǎn)工廠。

特斯拉自行生產(chǎn)電池的做法并沒有獲得大多數(shù)汽車制造商響應(yīng)，很大程度上是因為他們?nèi)狈@一領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)。大眾集團的塞德蘭坦陳：“說實話，如果現(xiàn)在跟三星以及LG作比較的話，我們落后他們幾個光年。”

目前，在歐洲規(guī)模生產(chǎn)鋰離子電池的汽車制造商只有日產(chǎn)。日產(chǎn)在全球有3家電池工廠，英國的桑蘭德是其中之一。目前桑蘭德工廠仍在使用能量密度相對低的LMO電池材料，但日產(chǎn)在2016年1月曾表示會對工廠進行升級，屆時材料可能隨之升級。

塞德蘭認為，電池供應(yīng)商地理位置上需要靠近客戶的生產(chǎn)工廠，因為長距離運輸電池不僅成本高，而且風(fēng)險大。他說道：“電池是危險物品，還沒有公司為鋰電池運輸承保。”

兩大電池供應(yīng)商早已在歐洲建廠。LG化學(xué)在波蘭的弗羅茨瓦夫（Wroclaw）工廠預(yù)計在2017年下半年投產(chǎn)，電池產(chǎn)能將超過10萬單位，續(xù)航在200英里左右。三星SDI宣將廠址選在匈牙利，工廠約在2018年投產(chǎn)，年產(chǎn)能為5萬單位電池。

這對于即將到來的電動車熱潮來說還遠遠不夠，但汽車制造商并沒有恐慌。捷豹路虎產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)R巴特（Wolfgang Ziebart）說道：“現(xiàn)在很難預(yù)測2015年的需求，但電池產(chǎn)能在合理的時間段內(nèi)將會提高，供應(yīng)不足的情況不會出現(xiàn)。”

塞德蘭表示，大眾未來會生產(chǎn)固態(tài)電池。據(jù)預(yù)測，固態(tài)電池能量密度要比2020年時最高水平的鋰電子電池還要高40%。

因為看到了固態(tài)電池的潛力，博世2014年收購了美國固態(tài)電池制造商Seeo。

大眾持有硅谷固態(tài)電池專業(yè)生產(chǎn)公司QuantumScape的股份。塞德蘭表示大眾電動汽車最早在2022年使用固態(tài)電池，公司在德國薩爾茨基特的工廠也計劃用于這種電池的生產(chǎn)。然而，固態(tài)電池可能只會用于大眾的高端汽車上，最起碼初期階段不會用于主流車型。

固態(tài)電池的優(yōu)勢還不止于能量密度

博世CEO沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）2015年說過：“固態(tài)電池不含易燃的液態(tài)電解液，因而更加安全。體積減少75%，重量也有減少。”因為看到了固態(tài)電池的潛力，博世2014年收購了美國固態(tài)電池制造商Seeo。

其他涉足固態(tài)電池的汽車制造商還包括此前對電動汽車態(tài)度曖昧的豐田，但豐田也在2016年轉(zhuǎn)變了策略，由社長豐田章男親自領(lǐng)導(dǎo)新成立的電動汽車開發(fā)部門。

Exane BNP Paribas在一則報告中贊譽豐田：“我們高度重視豐田在固態(tài)電池上的長遠策略。”