市場細分瞄準新市場

　　目前，低速電動車輛的發展在日本形成了一股潮流。在日本這股電動車輛小型化的潮流中，鋰離子電池企業密切關注并參與其中。2012年全球最大的車用動力鋰離子電池企業日本AESC（AutomotiveEnergySupplyCorp.，日產與NEC的合資企業）就在積極開拓電動三輪車和低速電動汽車市場。目前，日本ElecTrikeJapan公司開發的三輪電動汽車產品ElecTrike，就確定量產后將采用AESC的4kWh電池模組。

　　開拓新市場也是屬于一種創新，上面提到的低速電動車輛市場對日本企業來說其實也屬于開拓新市場，但其他國家的企業也都在開拓這個市場。本部分所述的新市場是指目前鋰離子電池企業很少涉及的市場，為汽車燃效提高而服務的市場之前大家僅停留在HEV的概念上，現在在日本企業的努力下，這個市場的范疇正在擴大。

　　全球主要國家和地區的政府對汽車燃效要求日益嚴格。在此大背景下，汽車的電動化已勢在必行，同時，混合動力車（HEV）中的強混、中混和弱混也都需要考慮加強對所配備電池的使用效果。現在，電源電壓為48V的弱混電池組呈現出迅速普及的態勢。而在傳統汽車方面，也有越來越多的車用系統開始考慮用電池電力驅動，如汽車的怠速停止系統（ISS）就可以配備12V電池組等，這樣，汽柴油就可以更專注地用來驅動車輛前進，同樣可以達到提高燃效的目的，據觀測可將燃效提高10～15%。

　　HEV和ISS雖然每輛車使用的電池不多，但市場規模非常大。統計數據顯示，2012年全球新登記車輛為6，800萬輛，如果平均每輛車能夠用上100Wh的鋰離子電池，那就會新造出一個規模高達680萬kWh的巨大市場。因此，日本鋰離子電池企業目前紛紛把目光瞄準了這個新市場。

　　韓國企業的鋰離子電池產品在持續大幅度降低，不僅日本企業深受其苦，中國企業也越來越難以忍受。中國企業不想關門的話，就得把電池價格降得比韓國企業還低。要做到這一點，目前來看似乎只有兩個辦法：一是通過持續壓低材料采購成本來實現;二是通過改變材料的應用來實現，如將正極材料由100%的鈷酸鋰變為“50%鈷酸鋰+50%錳酸鋰”等。當然，擴大規模也是一個辦法，只是中國企業無論怎么擴大規模，也不可能取得三星SDI那樣的規模優勢。中國電池雜志-中國電池網戰略合作機構——真鋰研究的統計顯示，2012年三星SDI的銷量幾乎與中國前10強相當。

　　中國企業找到適合自己的市場

　　工廠生產鋰電池

　　盡管如此，還是有很多中國企業致力于擴大規模。擴大規模需要大量資金，這對以民營企業為主體的中國企業來說，是個不小的壓力。特別是現在資金為王的時代，銀行惜貸，中國的投資者又偏偏喜歡錦上添花而不是雪中送炭，因此，擴規模很容易造成企業的資金鏈斷裂，最后企業會被一根稻草壓垮。深圳邦凱就差一點出現了這種情況，所以有了2013年08月的“債務門”，一家年營收5億元的企業差點被區區280萬元債務問題難倒。

　　像邦凱這樣遭遇資金鏈斷裂風險的中國鋰離子電池知名企業并非個案，而是幾乎成了行業的普遍現象，比亞迪、比克等行業的龍頭企業亦未能幸免。中國規模最大鋰離子電池企業天津力神，雖然有央企中海油這個大股東支持，不愁資金，但今年的運營也出現了一點問題。2013年上半年天津力神實現營收15.61億元，凈利潤則為虧損9，566.68萬元。

　　解決問題的辦法其實也有，如集體應對韓國企業、將生產基地遷往中西部地區、企業兼并以建立規模優勢、開拓新的市場等等。其中有一些已經在做，如遷移生產基地到成本洼地、開拓新市場等，這兩年移動電源市場的興起就挽救了不少中國鋰離子電池企業。有一些辦法就比較難操作，如集體應對韓國企業，不僅需要電池企業參與，更需要材料企業參與，這就需要有機構居中組織和協調。行業協會做這種事其實最合適，但由于歷史原因，中國的行業協會實際上難以起到這方面的作用。中國企業長期呈現一盤散沙的局面。而在企業并購以抱團取暖提高競爭力方面，目前也沒有相關的案例出現。

　　為了求生存圖發展，善于單打獨斗的中國企業恐怕還是得將精力側重在創新能力的提高上。上面提到的開拓移動電源新市場就是一種創新。創造新市場是創新，改造老市場也是創新，如何想辦法加快鋰離子電池替代鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池等其他二次電池的速度也是一種創新。除此之外，也還可以找到其他的創新辦法。遷移生產基地到成本洼地以降低制造成本當然是一種辦法，但不是只有這一條路可以考慮，其實，通過生產方式的再創新，同樣也可以達到降低制造成本的目的。

　　如何清楚地認識自身并做好定位，也是中國企業需要加強的一方面。鋰離子電池的應用，也在因不同細分市場的不同需求有著越來越顯著的不同，總的來說可從性能（能量密度、功率密度等）、價格來區分，也就是性價比。現階段，有的細分市場對價格很敏感，如筆記本電腦、移動電源、便攜代步車、電動自行車、電動三輪車、低速電動汽車、電動工具、移動基站電源等市場。這些細分市場除了前兩者之外，其他基本上都是鋰離子電池替代鉛酸電池等其他二次電池的替代市場。而且這些下游應用市場的產能基本上集中在中國，是最適合中國鋰離子電池技術水平也是最適合中國企業去開拓的市場。

　　目前中國的這些細分市場每一個的容量都很大，發展前景也都非常光明。以電動自行車市場為例，真鋰研究預測2015年全球電動自行車用鋰離子電池需求量就將超過1，352.66萬kWh，這已經比2012年中國鋰離子電池企業（包括日資屬性的ATL在內）的全部銷量還要多（中國電池雜志-中國電池網戰略合作機構——真鋰研究的統計顯示，2012年中國企業鋰離子電池銷量為895.02萬kWh，較2011年的665.89萬kWh增長了34.41%）。鑒于全球電動自行車產能90%以上集中在中國，因此采購中國企業鋰離子電池產品的電動自行車自然不會少。就是中國電動自行車市場2015年的鋰離子電池需求量也將達到651.17萬kWh。

　　現在這些市場已經被韓國企業盯上，所以三星SDI才會挑起價格戰。在對電池的需求已經到了一個細分階段的情況下，中國企業首先需要全面、準確評估自身實力，再確定好自己要主攻的細分市場，然后集中精力搞創新，這種創新更多體現在生產方式的創新、市場營銷的創新等方面。只有這樣中國企業才能應對韓國企業的挑戰。

　　緊鑼密鼓籌備下一代二次鋰電池技術的開發

　　鋰離子電池技術發展也正在向能量密度超過250Wh/kg的下一代鋰離子電池前進。而現有這一代鋰離子電池產業鏈，基本上為中日韓三國壟斷，其他國家和地區根本沒有機會。鑒于交通工具電動化不可逆轉的發展態勢，動力電池技術的重要性已經毋庸置疑。真鋰研究認為，歐洲各國政府及其企業已基本達成一致意見：基本放棄現有這一代鋰離子電池技術，只是在通過與亞洲企業的合作取得一些電池制造經驗，把全部的放在了下一代二次鋰電池技術的開發上。

　　德國政府已經明確表態側重開發鋰硫電池等下一代二次鋰電池技術，提出了2020年要達到500Wh/kg的鋰硫電池能量密度目標。而德國企業和科研機構更是雄心勃勃，為此制定了1，000Wh/kg的目標。雖然目標定得比較高，但科研工作的成果一般是循序漸進的，很難出現跳躍性的發展。因此，在產業化技術開發上，現階段歐洲出現了一些介于鋰離子電池和鋰硫電池之間的新形態電池技術，如法國BatScap開發的、自稱為鋰金屬聚合物電池（LMP鋰電池，實際上就是釩鋰電池）的產品、由德國DBMEnergy公司和LekkerEnergie公司聯合研制的蜂鳥阿爾法聚合物技術——KOLIBRI鋰電池技術等等。這些新形態電池技術雖然不一定能在市場上取得成功，但一定會促進鋰硫電池和鋰空氣電池的研發進程，是歐洲國家邁進二次鋰電池產業的有效過渡。而且，在這個過程中，歐洲的二次鋰電池配套產業也會慢慢發展起來。

　　奧巴馬上臺之初，雄心勃勃地要在鋰離子電池產業領域打破中日韓三國壟斷的格局，以配合其電動汽車發展戰略，但因為配套產業很不完整，跟不上步伐，擁有領先技術的美國并沒有將鋰離子電池產業發展起來。奧巴馬的第二任期開始之后，美國政府不得不謀求改變。a關信息顯示，美國的做法目前已基本確定，不再重點扶持現有這一代鋰離子電池技術，而是爭取在下一代鋰離子電池技術方面實現產業化突破，另外，重點開發鋰硫電池、鋰空氣電池等下一代二次鋰電池技術并在產業化方面取得領先。