在技術(shù)路徑上，華為的智能駕駛既非從L2向L4演進(jìn)，也不是L2與L4并行，而是“配置可裁剪的L4”。即先聚焦L4，再用L4的能力反哺L2，L2.5，L3，某種意義上就是“升維思考，降維打擊”。

依托自身強(qiáng)大的底層研究能力和復(fù)雜系統(tǒng)集成能力，華為也踏入智能駕駛領(lǐng)域，提供可剪裁智能計(jì)算平臺(tái)和L4級(jí)全棧式解決方案，讓企業(yè)專(zhuān)注自己的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域，縮短自動(dòng)駕駛汽車(chē)推出周期，華為成為繼地平線(xiàn)之后又一家有希望打破英偉達(dá)和Mobileye芯片壟斷的本土自動(dòng)駕駛供應(yīng)商。

9月18-19日，在華為2019全聯(lián)接大會(huì)上，華為智能汽車(chē)解決方案BU首次系統(tǒng)性地闡述了其智能駕駛業(yè)務(wù)。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，華為推出L4級(jí)全棧智能駕駛解決方案和MDC計(jì)算平臺(tái)兩個(gè)產(chǎn)品。這兩者都是基于自研的AI芯片、CPU和操作系統(tǒng)，其中，前者展現(xiàn)了華為對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的強(qiáng)大集成能力，而后者則在商業(yè)模式上對(duì)產(chǎn)業(yè)界開(kāi)放，歡迎廣大產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴參與。

在技術(shù)路徑上，華為的智能駕駛既非從L2向L4演進(jìn)，也不是L2與L4并行，而是“配置可裁剪的L4”。即先聚焦L4，再用L4的能力反哺L2，L2.5，L3，某種意義上就是“升維思考，降維打擊”。

在去年10月份的全聯(lián)接大會(huì)上，華為發(fā)布了AI芯片昇騰310及面向L4級(jí)智能駕駛的計(jì)算平臺(tái)MDC 600。基于12nm制程的昇騰310可以8W的功耗達(dá)到16 TOPS 的算力。

而據(jù)此次全聯(lián)接大會(huì)上公布的內(nèi)容，目前，華為可提供MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)和L4全棧解決方案兩種方案（以前者為主）。其跟奧迪合作的L4級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)上便搭載了華為L(zhǎng)4級(jí)全棧智能駕駛解決方案。

當(dāng)前，華為跟奧迪合作的測(cè)試車(chē)隊(duì)規(guī)模已達(dá)數(shù)十輛。

除奧迪外，一汽、沃爾沃（乘用車(chē)）、東風(fēng)、蘇州金龍、山東浩睿智能、新石器等公司都已跟華為在自動(dòng)駕駛方面展開(kāi)合作。

一

在全聯(lián)接大會(huì)期間，華為副董事長(zhǎng)胡厚崑等多位高管在演講中都提到“華為不是芯片公司，我們不賣(mài)芯片”。

具體到智能駕駛業(yè)務(wù)上，華為并不直接向車(chē)企或自動(dòng)駕駛公司出售芯片，而是提供包括AI芯片、操作系統(tǒng)、算法、支持服務(wù)框架、設(shè)備管理、開(kāi)發(fā)工具鏈、信息安全、功能安全在內(nèi)的MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)。

自動(dòng)駕駛域控制器的構(gòu)建很復(fù)雜。倘若華為只向用戶(hù)提供芯片，則用戶(hù)拿回去之后還要再找人開(kāi)發(fā)操作系統(tǒng)、算法，并對(duì)系統(tǒng)的適配性、耦合性做各種測(cè)試，這會(huì)是一個(gè)十分漫長(zhǎng)的過(guò)程。

并且，用戶(hù)自己開(kāi)發(fā)的操作系統(tǒng)和算法，也未必能使芯片的算力最大程度地發(fā)揮出來(lái)。因此，華為提供的是一個(gè)工程化程度最高的開(kāi)放平臺(tái)。

MDC平臺(tái)秉承開(kāi)放的、平臺(tái)化的理念，將跟產(chǎn)業(yè)鏈伙伴和商業(yè)合作伙伴一起來(lái)探索標(biāo)準(zhǔn)、推廣標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)踐標(biāo)準(zhǔn)，并為開(kāi)發(fā)者提供一系列標(biāo)準(zhǔn)化的傳感器接口、線(xiàn)控接口，并支持和兼容AUTOSARROS，同時(shí)，還提供一套功能完整的開(kāi)發(fā)工具鏈。

因此，車(chē)企和自動(dòng)駕駛公司可在上面開(kāi)發(fā)符合自身需求的自動(dòng)駕駛應(yīng)用，或整合來(lái)自Tier X們的的應(yīng)用軟件。

有了工程化程度最高的MDC開(kāi)放平臺(tái)，車(chē)企便只需聚焦于整車(chē)技術(shù)及決策、規(guī)劃、控制算法插件，再做一些可提供差異化競(jìng)爭(zhēng)力的功能軟件，其他與自動(dòng)駕駛相關(guān)部分可都交給華為。

Tier 1則可聚焦于傳感器、線(xiàn)控等關(guān)鍵技術(shù)，而自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司則可聚焦于算法。

這意味著，車(chē)企、Tier 1及自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司們參與自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程將被大大簡(jiǎn)化、推出自動(dòng)駕駛汽車(chē)的周期會(huì)縮短。

前段時(shí)間，華為被曝出正在申請(qǐng)高精地圖采集資質(zhì)，當(dāng)時(shí)，便有不少人猜測(cè)，華為將成為四維、高德等圖商的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。此外，還有傳言說(shuō)華為正打算做激光雷達(dá)。

那么，華為在智能駕駛領(lǐng)域的邊界到底在哪里，會(huì)不會(huì)“什么都做”？

在這次大會(huì)上，《建約車(chē)評(píng)》向華為方面確認(rèn)后得到的答復(fù)是：華為申請(qǐng)圖商資質(zhì)，只是為了方便測(cè)繪供測(cè)試使用的高精地圖。將來(lái)量產(chǎn)版的高精地圖，華為是向圖商購(gòu)買(mǎi)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，然后再利用華為的AI能力加工。

華為的人工成本很高，去采集底圖的性?xún)r(jià)比不高。況且，人家已經(jīng)有現(xiàn)成的了，我為什么要親自去采集？

9月17日，在四維圖新召開(kāi)的用戶(hù)年度大會(huì)上，有華為的管理人員去發(fā)表了演講;而在9月18日下午華為智能汽車(chē)分論壇上，四維圖新CEO程鵬也到場(chǎng)發(fā)表了演講。此外，四維圖新還是華為云的用戶(hù)。兩家公司確為合作關(guān)系而非競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

至于激光雷達(dá)，華為研究激光雷達(dá)確有其事，并且，鑒于華為在光通信領(lǐng)域和微波通信領(lǐng)域的積累，做激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)并沒(méi)有多少技術(shù)壁壘，但這并不意味著華為就要親自去做這些東西。

其實(shí)，華為研究激光雷達(dá)，主要是為了驗(yàn)證，比如，激光雷達(dá)增加多少個(gè)，對(duì)算力增加的要求是多少、應(yīng)該怎么去適配等。

華為認(rèn)為，只有對(duì)傳感器也有深刻理解，才能提出系統(tǒng)性的解決方案，并將上中下游打通，進(jìn)而通過(guò)大量的路測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行循環(huán)和迭代，再推動(dòng)芯片技術(shù)的快速成熟。

此外，只有將上下游打通，才能建立起對(duì)行業(yè)的深度認(rèn)知，才能具備整合能力，才會(huì)知道該怎么跟別人合作。

二

進(jìn)入2019年以后，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)有一個(gè)明顯的變化是：兩大芯片巨頭英偉達(dá)和Mobileye提L4的頻率比以前少了，而曾在2017年喊出2019-2020年間L3量產(chǎn)的一眾主機(jī)廠們也開(kāi)始集體沉默了。

反倒是，聲量一直不大的L2開(kāi)始受到重視。今年，寶馬、豐田等國(guó)際車(chē)企紛紛推出了L2級(jí)量產(chǎn)車(chē)，蔚來(lái)、小鵬、車(chē)和家等中國(guó)的造車(chē)新勢(shì)力們也紛紛實(shí)現(xiàn)L2的量產(chǎn)。2019年，被認(rèn)為是L2量產(chǎn)的元年。

那么，今后幾年，華為在自動(dòng)駕駛板塊的重點(diǎn)會(huì)是L4還是L2？

實(shí)際上，華為內(nèi)部，并不認(rèn)可L4、L3、L2這樣的劃分。

在9月18日的演講中，華為智能汽車(chē)解決方案BU總裁王軍說(shuō)：

“主流對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)等級(jí)從L0到L5的劃分，是僅根據(jù)人為操作的參與程度來(lái)定義自動(dòng)化的等級(jí)，這并不太準(zhǔn)確。因?yàn)?，相同?a href="http://m.xsypw.cn/v/tag/1751/" target="_blank">硬件和算法，面對(duì)不同場(chǎng)景所能達(dá)到的自動(dòng)駕駛等級(jí)有較大差異。

傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛分級(jí)只是對(duì)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的評(píng)估，而不是針對(duì)特定場(chǎng)景的評(píng)估。但用戶(hù)更關(guān)注的是適合場(chǎng)景帶來(lái)的體驗(yàn)提升、效率提升及成本降低，而不是糾結(jié)技術(shù)概念。因此，對(duì)自動(dòng)駕駛等級(jí)不區(qū)分場(chǎng)景，就不能有效反應(yīng)用戶(hù)在特定場(chǎng)景下的體驗(yàn)。”

所以，在華為看來(lái)，自動(dòng)駕駛落地的階段，按應(yīng)用場(chǎng)景劃分要比按從L0到L5的技術(shù)等級(jí)劃分更合適。

比如，業(yè)界可以探索這樣一種自動(dòng)駕駛落地發(fā)展路徑：

當(dāng)然，這一劃分并非華為首次提出。2017年以來(lái)，地平線(xiàn)戰(zhàn)略副總裁李星宇也曾在多個(gè)場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)“自動(dòng)駕駛按技術(shù)等級(jí)劃分，不如按應(yīng)用場(chǎng)景劃分”。

業(yè)界通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)，城區(qū)行駛和泊車(chē)占用戶(hù)用車(chē)時(shí)間的96%，因此，城際快速的點(diǎn)到點(diǎn)，核心城區(qū)的擁堵情跟隨，加塞，紅綠識(shí)別，市區(qū)的點(diǎn)到點(diǎn)，小區(qū)及停車(chē)場(chǎng)的自動(dòng)泊車(chē)，成為華為最先要解決的場(chǎng)景。

這些，也是最能體現(xiàn)智能駕駛價(jià)值的關(guān)鍵場(chǎng)景。

下一步，就是識(shí)別有危險(xiǎn)的結(jié)構(gòu)化道路，如上下匝道、U型掉頭;還有危險(xiǎn)障礙物，如多種交通參與者。

三

從華為智能汽車(chē)解決方案的展臺(tái)上了解到，華為目前主推的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)并不是在去年最早亮相的MDC 600，而是硬件配置做了適當(dāng)“減配”、當(dāng)然也更有利于快速商用的MDC 300。

為什么會(huì)發(fā)生這個(gè)變化？這就牽扯到一個(gè)概念“系統(tǒng)架構(gòu)可伸縮”。

MDC 600是為L(zhǎng)4級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備的，但現(xiàn)階段，多數(shù)主機(jī)廠都將自動(dòng)駕駛的重心放在一些更容易落地的場(chǎng)景如封閉園區(qū)等。

場(chǎng)景簡(jiǎn)單了，則自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的算力、傳感器數(shù)等可適當(dāng)“減配”。當(dāng)然，減配后的方案，完全可支持新的應(yīng)用場(chǎng)景。

因此，既不同于車(chē)企及Tier 1們通常從L2向L4演進(jìn)的做法，也不同于一些科技公司L2與L4并行的做法，華為的設(shè)計(jì)理念是“以終為始”，即從一開(kāi)始就針對(duì)最復(fù)雜的場(chǎng)景、使用最強(qiáng)的算力，以L(fǎng)4架構(gòu)為設(shè)計(jì)框架;同時(shí)，又考慮到對(duì)L3和L2的支持，做一些功能上的“裁剪”。

比如，某高算力的MDC硬件平臺(tái)可支持限定場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛，在增加算力和激光雷達(dá)后便可支持全場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，而在減配算力和激光雷達(dá)后，也完全能夠支持輔助駕駛。

簡(jiǎn)而言之，“以終為始”及“系統(tǒng)架構(gòu)可伸縮”的實(shí)質(zhì)就是：配置可裁剪的L4能力。即在設(shè)計(jì)產(chǎn)品的時(shí)候，滿(mǎn)足所有需求，但在具體推出產(chǎn)品的時(shí)候，客戶(hù)可根據(jù)實(shí)際需求“勾選”某幾項(xiàng)必須具備的功能。

這種可伸縮架構(gòu)的好處是顯而易見(jiàn)的：可用一套系統(tǒng)去應(yīng)對(duì)多種難度不同的應(yīng)用場(chǎng)景。對(duì)用戶(hù)來(lái)說(shuō)，則意味著增加了選擇的多樣性。

四

在過(guò)去一年多時(shí)間里，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)“寒冬來(lái)了”的悲鳴不絕于耳。華為這次闡釋的智能駕駛打法，算是這個(gè)“蕭條的季節(jié)里”最大的喜訊。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代以來(lái)，原有的汽車(chē)芯片制造商NXP、英飛凌及瑞薩等都表現(xiàn)得力不從心，因?yàn)樗麄兊男酒懔Σ蛔悖荒軡M(mǎn)足ADAS的需求?，F(xiàn)在，自動(dòng)駕駛芯片基本都掌握在Mobileye和英偉達(dá)的手里，除特斯拉已可自力更生外，其他所有的自動(dòng)駕駛公司，都高度依賴(lài)這兩家公司的芯片。

曾經(jīng)一度，中國(guó)初創(chuàng)公司地平線(xiàn)被業(yè)界認(rèn)為是唯一有機(jī)會(huì)打破Mobileye和英偉達(dá)的芯片壟斷的本土自動(dòng)駕駛芯片廠商。但以去年10月份華為發(fā)布昇騰310及MDC 600為標(biāo)志，這個(gè)領(lǐng)域又“冒出”了一個(gè)實(shí)力派玩家。

華為在2004年成立海思，進(jìn)軍半導(dǎo)體領(lǐng)域，其智能駕駛芯片，便建立在海思過(guò)去十多年來(lái)的積累之上，而其對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的集成能力，更是建立在華為過(guò)去三十多年來(lái)在ICT領(lǐng)域的深厚積累的基礎(chǔ)之上。

英偉達(dá)的GPU是通用芯片，雖然算力高，但功耗也高，這讓廣大用戶(hù)頭疼不已。針對(duì)這一痛點(diǎn)，地平線(xiàn)、華為等公司則從一開(kāi)始就發(fā)力ASIC芯片，以求實(shí)現(xiàn)算力和功耗的平衡。

比如，英偉達(dá)的Xavier 算力為30 TOPS，但功耗也高達(dá)30W，能效為1 TOPS/W，相比之下，華為昇騰310 算力為16 TOPS，功耗卻僅為8W，能效為2 TOPS/W。

而與同為ASIC 芯片的Mobileye EyeQ 4（算力為2.5 TOPS，功耗為3W，能效0.83 TOPS/W）相比，華為昇騰 310的優(yōu)勢(shì)也格外明顯。

華為還有一項(xiàng)英偉達(dá)和Mobileye所不具備的優(yōu)勢(shì)：云計(jì)算能力。

華為云是國(guó)內(nèi)云計(jì)算市場(chǎng)排名Top 5的玩家，并且，據(jù)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)IDC在今年8月初發(fā)布的《2019年Q1中國(guó)公有云服務(wù)市場(chǎng)跟蹤報(bào)告》，從IaaS+PaaS整體市場(chǎng)份額來(lái)看，今年第一季度，華為云營(yíng)收增長(zhǎng)超過(guò)300%，華為云PaaS市場(chǎng)份額增速接近700%，在Top5廠商增速排名第一。

基于云計(jì)算能力，華為可實(shí)現(xiàn)端云協(xié)同，提供訓(xùn)練、仿真、數(shù)據(jù)標(biāo)注、OTA等全套云端解決方案。

從當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)格局看，華為可能是最有希望打破英偉達(dá)和Mobileye的芯片壟斷的本土自動(dòng)駕駛供應(yīng)商。

而如果算法積累深厚的百度能跟華為這樣芯片和操作系統(tǒng)能力強(qiáng)大的本土公司合作，可能會(huì)從根本上提升中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力，甚至是重塑全球自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)格局。

截至今年7月，百度L4級(jí)別自動(dòng)駕駛城市道路測(cè)試?yán)锍桃呀?jīng)突破200萬(wàn)公里，而測(cè)試車(chē)輛的數(shù)量也達(dá)到300輛了，今后路測(cè)數(shù)據(jù)積累及算法進(jìn)步的速度將加快。

除此之外，百度Apollo生態(tài)的合作伙伴已超過(guò)150家， 其中，廣大車(chē)企、廣大自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司、甚至Tier 1都對(duì)更強(qiáng)算力、更低功耗的自動(dòng)駕駛芯片有著強(qiáng)烈需求。

前面已經(jīng)提到，與華為的昇騰310相比，英偉達(dá)的Xavier功耗太高，而Mobileye的EyeQ 4則算力不足，兩者的能效都太低。倘若百度及Apollo成員在產(chǎn)品設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)便采用低功耗、強(qiáng)算力的昇騰310，則他們可站在更高的起點(diǎn)上。

對(duì)AI芯片來(lái)說(shuō)，其所能實(shí)現(xiàn)的功能，由算法來(lái)定義。而算法和芯片的高度協(xié)同，不僅可使芯片的算力最大程度地發(fā)揮出來(lái)，也可使算法的實(shí)現(xiàn)效果最優(yōu)。因此，從一開(kāi)始就選對(duì)自動(dòng)駕駛芯片，也可少走不少?gòu)澛?、?jié)省不少時(shí)間。

此外，當(dāng)前，英偉達(dá)、Mobileye都會(huì)向客戶(hù)收一筆巨額的開(kāi)發(fā)費(fèi)用，很多中小客戶(hù)無(wú)力承受。此前，為了爭(zhēng)取更多的合作伙伴，中國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司地平線(xiàn)在策略上更開(kāi)放更靈活、更注重服務(wù)質(zhì)量和性?xún)r(jià)比。

那么，華為作為這個(gè)領(lǐng)域的新晉玩家，會(huì)收這筆費(fèi)用嗎？如果收，會(huì)收多少？想必，這是一個(gè)廣大客戶(hù)及開(kāi)發(fā)者都極為關(guān)心的問(wèn)題。

目前，尚未看到來(lái)自華為官方的信息。不過(guò)，我們可以嘗試著做一些推測(cè)：

與英偉達(dá)和Mobileye是靠賣(mài)芯片賺取利潤(rùn)不同的是，華為已反復(fù)強(qiáng)調(diào)“我們不是芯片公司，不賣(mài)芯片”。華為提供的是一個(gè)完整的系統(tǒng)產(chǎn)品或方案，并且，還要打造一個(gè)開(kāi)放的生態(tài)，在這個(gè)開(kāi)放的生態(tài)中，必然會(huì)有大量的中小開(kāi)發(fā)者，而這些開(kāi)發(fā)者，可能是無(wú)力承擔(dān)昂貴的開(kāi)發(fā)費(fèi)用的。

在2016年的首屆華為全聯(lián)接大會(huì)上，時(shí)任華為副董事長(zhǎng)、輪值CEO郭平在主題演講中提到一句“做大整個(gè)產(chǎn)業(yè)，比做大華為自己更重要”，筆者至今仍對(duì)這句話(huà)記憶猶新。實(shí)際上，“做大整個(gè)產(chǎn)業(yè)，比做大華為自己更重要”，已成為華為在打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)時(shí)所奉行的價(jià)值觀。

因此，筆者猜測(cè)，華為在接下來(lái)的商業(yè)策略，也必然是有利于調(diào)動(dòng)廣大開(kāi)發(fā)者的積極性的。后者的積極性起來(lái)了，則應(yīng)用開(kāi)發(fā)、算法開(kāi)發(fā)及技術(shù)驗(yàn)證及演進(jìn)的進(jìn)程便會(huì)加快，因而，自動(dòng)駕駛的落地進(jìn)程也會(huì)加快。

來(lái)源： 建約車(chē)評(píng)