12 月 5 日訊，由于現在環境惡劣，資源缺乏，所以人們就將方向，轉化為新能源這塊領域。

而作為我們普遍用的汽車，當然首先要轉化為新能源，所以說在汽車行業，這是一個極為看好的領域，當然作為國產企業華為隨著許多大的加入這個領域，逐漸研究出屬于他們的新能源汽車，華為也不甘落后，他也開始研究自己的電動汽車，華為周圍許多中國穩扎穩打的企業，在眾多互聯網大佬的參與之下，也忍不住上來湊一腳。

華為造車一直是業內傳得沸沸揚揚的話題，不過精明的華為并沒有將眼光投向整車制造領域。汽車制造是一個重資產行業，作為門外漢的華為雖然手握大筆資金，但是從整車設計、工廠建設到供應鏈搭建以及銷售渠道布局，華為都沒有經驗，貿貿然切入整車制造領域，不僅將花費大量的資金對于制造領域進行重復建設，而且在整車制造領域也沒有辦法來與國外車企一較高下，更談不上在核心技術競爭力上進行聚焦。所以借助自己在軟件以及 5G 工程技術方面的能力，在智能網聯汽車上進行突破，是最為明智的決定。

翻看鄭剛的履歷，其在北汽新能源的經歷頗為亮眼。在鄭剛的帶領下，北汽新能源抓住了國內新能源汽車發展的黃金時期。截至 2018 年，北汽新能源資產規模較 2013 年增長了 47 倍，營業收入增長了 64 倍，產品銷量增長了 97 倍。北汽新能源不僅造就了北汽新能源 EU 系列如今穩居國內新能源汽車排行榜榜首的位置，將上汽、比亞迪、吉利這些老牌車企的新能源車型甩在身后，讓北汽成為國內新能源汽車市場的一方諸侯；同時也給了北汽管理層基于北汽新能源來與麥格納建立合資公司，走出一條自主品牌新能源汽車品牌向上道路的底氣。對于目前的華為來說，雖然其已經與上汽、北汽、長城、一汽、吉利、長安等國內頭部車企簽署了合作協議，但它更需要一位熟悉汽車行業流程的大將，幫助華為抓住國內智能網聯汽車發展的黃金時期，為華為在通訊設備以及手機領域之外，找到一個新的發展動力和業務基石。

五大措施保障規劃實現，除技術層面外，征求意見稿的第八章分別從深化行業管理改革、健全政策法規體系、加強人才隊伍建設、強化知識產權保護、加強組織協同等 5 個層面，為規劃的實施提供保障措施。

具體的政策法規體系則包括：完善雙積分，建立與碳交易市場銜接機制；完善新能源車購置稅等稅收優惠，優化分類交通管理及金融、保險等支持措施；2021 年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增獲更新用車全部使用新能源汽車。

與此同時，征求意見稿中明確了“補貼”不再是行業發展的動力。“到 2025 年，新能源補貼早已完全退出，燃油車排放標準由‘國六’向‘國七’過渡，限購城市機動車保有量基本飽和，新車增長乏力。” 田永秋表示，“如果上述政策組合拳的有形之手，加上新能源車的競爭力和產品優勢（成本、使用、性能）的市場無形之手一起發力，相信至 2025 年一年八、九百萬輛的銷量還是可以實現的。”

此外，征求意見稿指出，我國新能源汽車也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。

針對上述問題，征求意見稿提出“提升智能制造水平”，具體則包括推進智能化技術在新能源汽車研發設計、生產制造、倉儲物流、經營管理、售后服務等關鍵環節的深度應用等。

華為與新能源汽車有什么切合點？第一，電動化方面，華為在手機電力系統、電池儲能、電池材料等方面有一定的研究成果，與新能源的電池具有技術相通性。智能手機和新能源汽車本質上都是移動智能終端，很多研究成果可以互相借鑒。華為的技術也能幫助車企實現超長續航技術。

第二，智能化方面，華為已經在 5G、云計算、人工智能、大數據等方面形成了一批領先的研究成果，有助于將新能源汽車智能化改造，這也是車企非常歡迎的。華為的技術在汽車行業具有良好的聲譽。

第三，華為提出打造萬物互聯的智能世界，無人駕駛、新能源汽車都是繞不開的領域、是連接的重點對象，所以華為進入新能源汽車是必然的。

“為規劃實施提供保障措施，是推動新能源產業穩健發展的方式。”乘聯會秘書長崔東樹認為，“新能源汽車的發展還需要向市場化的方向推動。與政府引導性的手段和市場化的方式相結合，可以更好地為新能源汽車的發展創造條件。”