12月3日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見(jiàn)稿）（下稱(chēng)《規(guī)劃》）。

十年前，工信部等多部委在2009年1月啟動(dòng)新能源汽車(chē)“十城千輛”工程，邁出中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展的重要一步。在2012年，國(guó)務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》。

十年磨一劍，如今中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，2018年產(chǎn)銷(xiāo)破百萬(wàn)；產(chǎn)業(yè)鏈方面，寧德時(shí)代成為全球范圍內(nèi)領(lǐng)先的電池巨頭之一；無(wú)論是上汽、吉利等傳統(tǒng)車(chē)企，還是蔚來(lái)、威馬等新造車(chē)企業(yè)，純電產(chǎn)品早已推向市場(chǎng)。

但是美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)制造商特斯拉入華就讓國(guó)內(nèi)企業(yè)感到壓力，大眾、日產(chǎn)等國(guó)際巨頭也虎視眈眈，又一輪的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)已經(jīng)打響，不過(guò)，國(guó)內(nèi)哪家企業(yè)、哪款車(chē)型可以代表中國(guó)迎戰(zhàn)？

而且中國(guó)新能源汽車(chē)是一個(gè)“虛胖”的市場(chǎng)，有多少是被私人購(gòu)買(mǎi)，又有多少是被車(chē)企旗下的分時(shí)租賃在內(nèi)的各類(lèi)出行公司消化？

2021年起的十五年，需要一個(gè)新的開(kāi)始，需要一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)政策來(lái)推動(dòng)。

重點(diǎn)從生產(chǎn)端轉(zhuǎn)移到使用端，從扶持技術(shù)研發(fā)到培育真正的消費(fèi)市場(chǎng)，這是必然的選擇，充電樁會(huì)是好的抓手。而燃料電池將是商業(yè)化落地的機(jī)遇期，氫能備受重視，但電池系統(tǒng)本身的技術(shù)攻關(guān)難題恐怕無(wú)法在十五年內(nèi)完成。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整合，各領(lǐng)域跨界融合則是最值得關(guān)注的話(huà)題，也是最具想象空間的巨大市場(chǎng)，最怕的是，坐擁地利的本土車(chē)企，錯(cuò)失良機(jī)，中國(guó)汽車(chē)依舊只是大而不強(qiáng)。

充電樁是消費(fèi)端突圍的出口嗎？

“補(bǔ)貼退下，產(chǎn)業(yè)政策還不能完全退，非補(bǔ)貼的政府措施還應(yīng)該保留。”中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰對(duì)出行一客表示，像購(gòu)置稅比例10%，還有像有些城市的限行限購(gòu)，這樣的政策可以繼續(xù)保留。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮告訴出行一客，消費(fèi)端、使用端、營(yíng)運(yùn)端是未來(lái)財(cái)政補(bǔ)貼的新方向，以便打通用車(chē)充電環(huán)節(jié)的各項(xiàng)環(huán)節(jié)，從而鼓勵(lì)新能源汽車(chē)推廣發(fā)展。

諸多專(zhuān)家的意見(jiàn)，都指向了充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)產(chǎn)業(yè)與金融研究院執(zhí)行副院長(zhǎng)王忠對(duì)出行一客表示，相對(duì)于新能源汽車(chē)的快速增長(zhǎng)，充電設(shè)施等后續(xù)服務(wù)明顯存在短板與不足。

國(guó)內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)突破110萬(wàn)臺(tái)，幾乎是加油站10倍，電樁數(shù)量全球第一。但業(yè)內(nèi)仍覺(jué)得“一樁難求”，APP滿(mǎn)天飛、充電貴、充電慢仍是用戶(hù)痛點(diǎn)。

此前政策導(dǎo)向?qū)е鲁潆姌斗植疾缓侠恚诓糠值貐^(qū)高度集中，部分地區(qū)又找樁難；燃油汽車(chē)侵占公共充電樁停車(chē)位，運(yùn)營(yíng)服務(wù)商未能互聯(lián)互通，充電時(shí)間集中帶來(lái)排隊(duì)與電網(wǎng)符合壓力等仍困擾著消費(fèi)者，阻礙電動(dòng)車(chē)普及。

《規(guī)劃》圍繞上述痛點(diǎn)一一給出建議：智能化布局充電樁，形成適度超前、慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)有序充電；引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)充電設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息共享和統(tǒng)一結(jié)算；鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新，鼓勵(lì)各方聯(lián)合開(kāi)展充電設(shè)施建立運(yùn)營(yíng)，鼓勵(lì)充電場(chǎng)站與商業(yè)地產(chǎn)結(jié)合。

早在今年3月，財(cái)政部出臺(tái)新規(guī)，明確將面向新能源汽車(chē)購(gòu)車(chē)的地方政府財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向車(chē)輛運(yùn)營(yíng)，這被視作對(duì)充電樁企業(yè)的行業(yè)利好。

萬(wàn)幫新能源投資集團(tuán)高級(jí)副總裁王磊告訴出行一客，伴隨電動(dòng)車(chē)保有量的增加及產(chǎn)業(yè)界對(duì)投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的模型探索，產(chǎn)業(yè)未來(lái)會(huì)越走越順，過(guò)去只依靠補(bǔ)貼的企業(yè)是活不下去的。

產(chǎn)業(yè)界不能靠補(bǔ)貼，要提前考慮后補(bǔ)貼時(shí)代怎么過(guò)日子。業(yè)內(nèi)早有感觸，并展開(kāi)了新一輪的商業(yè)模式探索。

廣匯汽車(chē)董事長(zhǎng)李建平告訴出行一客，近期國(guó)家在調(diào)整政策補(bǔ)貼方向，短期政策由車(chē)向樁轉(zhuǎn)變，同時(shí)向高新技術(shù)及配套設(shè)施傾斜，意味著充電樁有巨大的發(fā)展空間。

今年11月，國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)有限公司與廣匯汽車(chē)服務(wù)集團(tuán)股份公司合資成立了國(guó)網(wǎng)廣匯（上海）電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)有限公司，雙方試圖打造全國(guó)最大的充電樁隨車(chē)銷(xiāo)售平臺(tái)、私人充電樁數(shù)據(jù)整合平臺(tái)、電動(dòng)汽車(chē)車(chē)樁一體化生態(tài)服務(wù)平臺(tái)。

《規(guī)劃》還規(guī)劃一些充電設(shè)施的技術(shù)發(fā)展，如加強(qiáng)研發(fā)充電設(shè)備與配電系統(tǒng)安全監(jiān)測(cè)預(yù)警技術(shù)，規(guī)范無(wú)線充電設(shè)施電子頻譜，以便提高充電設(shè)施的可靠性。

李爾公司全球電氣副總裁孫瓊對(duì)出行一客表示，無(wú)線充電無(wú)外露的導(dǎo)電點(diǎn)，安全性強(qiáng)，不收雨雪天氣影響；無(wú)需頻繁拔插，部件損耗小；還能夠讓用戶(hù)完全忽略充電操作。實(shí)現(xiàn)從啟動(dòng)、充電開(kāi)始、充電結(jié)束、到付費(fèi)整個(gè)過(guò)程的無(wú)人化、自動(dòng)化、智能化。

事實(shí)上，充電樁帶來(lái)了更大的商業(yè)想象空間。《規(guī)劃》鼓勵(lì)地方開(kāi)展新能源汽車(chē)與電網(wǎng)的能量互動(dòng)，通過(guò)統(tǒng)籌車(chē)輛充放電、電力調(diào)度需求，降低用電成本，提高電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻能力。建設(shè)分布式光伏的電匯聚在儲(chǔ)能系統(tǒng)中，供給新能源汽車(chē)充電的一體站。

國(guó)家發(fā)改委能源研究院原研究員苗韌對(duì)出行一客表示：“充電樁是一個(gè)絕佳的能源互聯(lián)網(wǎng)入口，具有剛需、高頻等特性，賺取的是提供差異化能源服務(wù)的錢(qián)，未來(lái)想象空間很大”。

對(duì)氫燃料電池的利好有幾分？

“久旱待甘露”。中國(guó)能源工程集團(tuán)有限公司氫能源事業(yè)部副總經(jīng)理閻文頗為感慨。

其實(shí)早在2016年5月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開(kāi)發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)。”

而在擔(dān)任科技部部長(zhǎng)期間，萬(wàn)鋼就曾多次呼吁促進(jìn)氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展。離開(kāi)科技部之后，作為全國(guó)政協(xié)副主席的他也數(shù)次為加大對(duì)燃料電池研發(fā)力度而發(fā)聲。

推廣氫能背后是中國(guó)能源擺脫對(duì)外的依賴(lài)的重要舉措。據(jù)《2018年國(guó)內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報(bào)告》稱(chēng)，2018年中國(guó)的石油進(jìn)口量為4.4億噸，石油對(duì)外依存度升至69.8％。

在這一緊迫的情況下，或?qū)⒂诿髂瓿雠_(tái)有關(guān)氫能的具體產(chǎn)業(yè)政策。國(guó)家電投氫能科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理張銀廣告訴出行一客，政策制定者希望“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”，通過(guò)對(duì)高自主化率、擁有核心科技的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，而非撒胡椒面式的補(bǔ)貼，從而鼓勵(lì)頭部企業(yè)充分發(fā)展。

在今年兩會(huì)期間，氫能首次被寫(xiě)入政府工作報(bào)告，引來(lái)一波資本市場(chǎng)的投資熱潮，特別是二級(jí)市場(chǎng)，部分氫能概念公司的股價(jià)飛漲，但在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，為時(shí)尚早。

目前，氫燃料電池與純電動(dòng)、插電混合動(dòng)力并列為我國(guó)新能源期汽車(chē)“三縱”技術(shù)路線，經(jīng)過(guò)多年努力逐漸步入商業(yè)化應(yīng)用階段。但推廣應(yīng)用階段仍多方面受限，比如產(chǎn)業(yè)鏈布局過(guò)長(zhǎng)、民眾安全顧慮、加氫站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上等等。

此前，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹在今年兩會(huì)期間提案建議，加大燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)支持力度，設(shè)立國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)支持資金，或制定財(cái)稅優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)企業(yè)加大投入，并在2019年后允許地方補(bǔ)貼繼續(xù)保持一定比例。此外對(duì)加氫站建設(shè)和加氫費(fèi)用予以補(bǔ)貼，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與。

今年10月，財(cái)政部官網(wǎng)刊文回應(yīng)中，表示相關(guān)補(bǔ)貼或者研發(fā)支持都有相應(yīng)政策，當(dāng)前主要任務(wù)是落實(shí)好既有政策，也拒絕了另設(shè)專(zhuān)項(xiàng)資金的建議。

同時(shí)，在回應(yīng)中，財(cái)政部指出，長(zhǎng)期執(zhí)行補(bǔ)貼政策也使得部分企業(yè)患上“政策依賴(lài)癥”，難以應(yīng)對(duì)全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。而近期某些業(yè)內(nèi)人士“產(chǎn)業(yè)政策如果不出來(lái)，一些中小型企業(yè)就要倒了”的感慨，印證了財(cái)政部的觀點(diǎn)。

事實(shí)上，氫燃料電池的補(bǔ)貼方式和監(jiān)管力度在業(yè)內(nèi)一直頗有爭(zhēng)議。一些小眾車(chē)企將氫燃料電池布局，作為面向資本方“自救的稻草”，找海外的現(xiàn)成技術(shù)，嘗試簽訂戰(zhàn)略框架協(xié)議，便向往釋放利好。

此外，部分國(guó)內(nèi)企業(yè)直接采用海外成熟技術(shù)，借助較低報(bào)價(jià)，直接獲取市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，促使補(bǔ)貼并沒(méi)有流入鼓勵(lì)自主核心技術(shù)的口袋，被業(yè)內(nèi)稱(chēng)為欲罷不能的“吸毒成癮”。

“我支持補(bǔ)貼燃料電池，但各界必須冷靜，不能再盲目了。”付于武認(rèn)為，地方政府不要在追求短期政績(jī)和GDP。需要對(duì)產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)有辨別能力，支持真心干自主培養(yǎng)核心技術(shù)的企業(yè)；對(duì)于那種買(mǎi)了一堆散件搞組裝“披洋馬甲”的，再給他們補(bǔ)貼就是荒唐。

此外，在補(bǔ)貼一事上，政府需要反思，千億規(guī)模的補(bǔ)貼，監(jiān)管力度究竟如何？不能再重蹈覆轍。

因此，閻文建議，有關(guān)部門(mén)能夠在國(guó)產(chǎn)化率、核心技術(shù)是否自主可控上設(shè)定考核標(biāo)準(zhǔn)，從而管理接受補(bǔ)貼的對(duì)象，通過(guò)適度的準(zhǔn)入門(mén)檻和專(zhuān)家評(píng)審等方式，扶持真心實(shí)意的本土企業(yè)。

不過(guò)對(duì)于閻文所說(shuō)的“適度”，國(guó)內(nèi)一家領(lǐng)先的氫燃料電池企業(yè)研發(fā)人員對(duì)出行一客表達(dá)了無(wú)奈，很多標(biāo)準(zhǔn)很難制定，也都是妥協(xié)的，“如果按照我們公司的標(biāo)準(zhǔn)，有多少企業(yè)能達(dá)到？會(huì)影響行業(yè)發(fā)展積極性；但如果門(mén)檻低了，騙補(bǔ)的人也就多起來(lái)。”

對(duì)于氫燃料汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，《規(guī)劃》作為一場(chǎng)甘霖，雨水不一定足夠多。

《規(guī)劃》更注重的是“氫能”作為能源體系的發(fā)展，包括制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、加氫等環(huán)節(jié)以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，《規(guī)劃》著墨頗多，而氫燃料電池系統(tǒng)的技術(shù)攻關(guān)有所提及，但明顯比重不大。

另一方面，氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展方向注定它的起量速度和總體市場(chǎng)規(guī)模都難以復(fù)制純電動(dòng)汽車(chē)的路徑，因?yàn)榭赡茉诤荛L(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，C端乘用車(chē)市場(chǎng)的需求不會(huì)旺盛。

中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高告訴出行一客，“我的團(tuán)隊(duì)研究燃料電池，重點(diǎn)在各種商用車(chē)，將來(lái)會(huì)拓展到船舶、軍用、可再生能源發(fā)電微網(wǎng)系統(tǒng)等。小型轎車(chē)對(duì)能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。”

因此，對(duì)于某些希望在氫燃料電池乘用車(chē)領(lǐng)域投機(jī)倒把的企業(yè)來(lái)說(shuō)，這并不是一個(gè)好消息。

反過(guò)來(lái)說(shuō)，這就給工信部、科技部、財(cái)政部在內(nèi)的部委出了難題，如何推動(dòng)企業(yè)攻克氫燃料電池系統(tǒng)端的問(wèn)題，畢竟無(wú)論是膜電極、雙極板等零部件還是電堆設(shè)計(jì)方面，國(guó)內(nèi)與國(guó)外差距仍然不小。

在前述財(cái)政部的回復(fù)中，有這樣的表述：“加強(qiáng)新能源汽車(chē)免限行、免搖號(hào)、通行權(quán)便利等非財(cái)稅政策引導(dǎo)。同時(shí)，鼓勵(lì)地方出臺(tái)充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施‘短板’建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、新能源汽車(chē)使用政策，讓消費(fèi)者‘用腳投票’，切實(shí)促進(jìn)新能源汽車(chē)推廣。”

張銀廣建議，氫能產(chǎn)業(yè)需要國(guó)家層面能夠明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，讓業(yè)內(nèi)吃一顆定心丸。同時(shí)，需要盡快將氫能從危化品轉(zhuǎn)變品類(lèi)為能源，從而降低制氫、儲(chǔ)運(yùn)等環(huán)節(jié)的落地高門(mén)檻；此外，應(yīng)該明確鼓勵(lì)采用可再生能源制氫，從而實(shí)現(xiàn)真正意義上的降低碳排放。

但根據(jù)歐陽(yáng)明高等業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)，氫燃料電池主要用于商用車(chē)，那C端消費(fèi)者的需求更加難以激發(fā)，套用純電動(dòng)汽車(chē)的“非財(cái)政補(bǔ)貼”政策恐怕難以奏效。

跨界融合，中國(guó)車(chē)企能分幾杯羹？

此次《規(guī)劃》值得關(guān)注的地方時(shí)，要構(gòu)建起一個(gè)新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這是一個(gè)基于新能源，又不局限于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的宏大藍(lán)圖，其中的關(guān)鍵在于融合。

整合行業(yè)應(yīng)該是第一步，即推動(dòng)新能源汽車(chē)整車(chē)、動(dòng)力電池等零部件企業(yè)優(yōu)化重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。

一位國(guó)內(nèi)新造車(chē)勢(shì)力的創(chuàng)始人對(duì)出行一客直言：“今天中國(guó)產(chǎn)能過(guò)剩非常嚴(yán)重，所以應(yīng)該鼓勵(lì)新舊車(chē)企合作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，進(jìn)一步鼓勵(lì)代工合作，進(jìn)一步開(kāi)放研發(fā)型企業(yè)資質(zhì)，鼓勵(lì)跨企業(yè)技術(shù)研發(fā)共享等合作。”

在多位業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，中國(guó)國(guó)內(nèi)的大車(chē)企很難做好創(chuàng)新，而新造車(chē)企業(yè)又沒(méi)有足夠的資金和政府資源來(lái)發(fā)展技術(shù)，如果雙方能夠找到整合的點(diǎn)，揚(yáng)長(zhǎng)避短的合作，將是一個(gè)雙贏的局面。

但雙方合作阻礙不小，大企業(yè)的組織架構(gòu)和新造車(chē)的互聯(lián)網(wǎng)基因相互融合并不容易。相對(duì)來(lái)說(shuō)快捷的方式會(huì)是《規(guī)劃》提到的重組，未來(lái)不排除國(guó)有企業(yè)主動(dòng)甚至被動(dòng)吸收新造車(chē)勢(shì)力的情況。

其中一個(gè)可能實(shí)現(xiàn)的案例是拜騰與一汽。此前曾有傳聞?wù)f一汽過(guò)度干預(yù)拜騰的經(jīng)營(yíng)管理，后續(xù)遭到雙方否認(rèn)，但是雙方目前的關(guān)系仍令人浮想聯(lián)翩。從模式上來(lái)說(shuō)，資金雄厚的國(guó)資車(chē)企通過(guò)入股甚至控股的方式來(lái)整合新造車(chē)企業(yè)，是最有可能的方式，政府也樂(lè)見(jiàn)其成。

另一個(gè)“混改也是給雙方合作提供了一個(gè)契合點(diǎn)。”一個(gè)國(guó)際咨詢(xún)公司的合伙人對(duì)出行一客表示，愛(ài)馳和江鈴合作的路子是對(duì)的，但同樣是摸著石頭過(guò)河，需要時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。而且這個(gè)案例中，“混改”的傳統(tǒng)車(chē)企并不強(qiáng)勢(shì)，希望創(chuàng)業(yè)公司反向帶動(dòng)，耗費(fèi)的時(shí)間或許更長(zhǎng)，但留給中國(guó)本土車(chē)企的時(shí)間窗口并不多。

不過(guò)，融合與協(xié)同這個(gè)方向，最讓人激動(dòng)、最具有想象空間的是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與其他行業(yè)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。

正如《規(guī)劃》所言，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)正由零部件、整車(chē)研發(fā)生產(chǎn)以及營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)企業(yè)之間的“鏈?zhǔn)疥P(guān)系”，逐步演變成汽車(chē)、能源、交通、信息通信等多領(lǐng)域多主體參與的“網(wǎng)狀生態(tài)”。

“現(xiàn)在本身靠車(chē)企自己能夠做的事兒已經(jīng)不多了，下一步真正要去破局，在整個(gè)生態(tài)體系中形成一種創(chuàng)新，無(wú)論是技術(shù)創(chuàng)新還是模式創(chuàng)新，確實(shí)需要跨界。”前述咨詢(xún)公司人士這樣表示。

智慧城市是相對(duì)遙遠(yuǎn)但誘惑力最大的市場(chǎng)。《規(guī)劃》專(zhuān)門(mén)提及“智慧城市新能源汽車(chē)應(yīng)用示范行動(dòng)”，新能源汽車(chē)與能源、交通、通信融合，支持以智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)為載體的城市無(wú)人駕駛共享出行服務(wù)、物流配送、市政環(huán)衛(wèi)、定制化公交和特定場(chǎng)景示范應(yīng)用。

想象是美好的，不過(guò)，此前一個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)的專(zhuān)家曾對(duì)出行一客指出，國(guó)內(nèi)的相關(guān)政策制定存在一個(gè)問(wèn)題，包括此次《規(guī)劃》中的表述，仍舊是“人-車(chē)-路-云”，也就是說(shuō)，從人和車(chē)出發(fā)、再到路和城市，這樣的思路是缺乏頂層設(shè)計(jì)的表現(xiàn)。“真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛與智慧城市，思路是城-路-車(chē)，從智慧城市的頂層設(shè)計(jì)出發(fā)，結(jié)合路網(wǎng)、車(chē)輛的升級(jí)改造。”該專(zhuān)家表示。

從另一方面來(lái)說(shuō)，目前積極參與智慧城市建設(shè)的，是阿里、騰訊等科技巨頭，而非汽車(chē)企業(yè)。以阿里巴巴為例，從杭州起步的城市大腦，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)人工智能指揮紅綠燈、全國(guó)首個(gè)無(wú)桿停車(chē)場(chǎng)、首個(gè)外地車(chē)“彈性限行”等，并將其擴(kuò)展到23個(gè)城市，智慧高速的改造或服務(wù)里程約2萬(wàn)公里。

當(dāng)然，車(chē)企也不是沒(méi)有，大眾汽車(chē)與合肥經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)合作，在面積為16平方公里，9萬(wàn)居民生活的社區(qū)里，這家德國(guó)車(chē)企的全資子公司逸駕智能已經(jīng)對(duì)通勤、學(xué)校、醫(yī)院等真實(shí)場(chǎng)景展開(kāi)了測(cè)試。福特則將在明年于無(wú)錫推出基于蜂窩車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)（C-V2X）的部分預(yù)商用功能。

在中國(guó)車(chē)企方面，相關(guān)技術(shù)推廣力度最大是一家新造車(chē)勢(shì)力，華人運(yùn)通，在江蘇鹽城和上海浦東都有示范項(xiàng)目的落地。其他企業(yè)的聲量相對(duì)較小。

跨界融合有助于下一步真正把應(yīng)用場(chǎng)景打造出來(lái)，這必然是需要地方政府支持，也是中國(guó)本土車(chē)企的優(yōu)勢(shì)所在。但目前來(lái)看，似乎事與愿違。

此次的《規(guī)劃》已經(jīng)在提醒本土車(chē)企，只是它們能否聽(tīng)到預(yù)警的鐘聲呢？