盡管在“自動駕駛”“車聯網”“新能源”等汽車行業熱點面前，再制造這一小眾市場顯得有些底氣不足，但不得不承認，這一領域蘊含的發展潛力同樣不容小覷，尤其在近兩年，歐美等發達國家再制造產業的發展勢頭可謂“迅雷不及掩耳”，甚至起步較晚的中國再制造市場都獲得了不小的增長。針對此，近日特邀美國汽車零部件再制造商協會亞太區（APRA Asia-Pacific）、都賽（上海）企業咨詢有限公司再制造產業分析師、再制造業務負責人Catherine Li（李春艷）女士開堂授課，對全球各大區域再制造產業的發展現狀進行360°剖析講解。

　　什么是再制造？

　　總的來說，國內外對再制造的定義大同小異，其中主要包括以下幾個關鍵性要點：

　　首先，再制造是對回收的舊件進行專業化修復的過程，對于所謂的專業化修復過程各國都有一定的技術標準，但就國內來講，2012年工信部印發的《機電產品再制造技術及裝備目錄》對再制造的拆解、清洗技術以及重新加工壽命檢測等有一定的介紹；另外，2013年工信部的《內燃機再制造產業推進計劃》也提到了內燃機再制造的關鍵技術。

　　其次，再制造產品要達到與原有新品相同的質量和性能，甚至是更優。很多人對此可能會有疑問，因為再制造畢竟是對舊件進行制造的工藝，而后面通過對再制造的工藝流程的了解，大家就會更加明白再制造件的性能為什么能夠跟新件一樣，甚至超過新品。

　　第三，再制造產品的價格比相應新件低20%-50%，所以它的經濟性非常強。

　　最后，再制造產品要求量化生產，因此很多再制造企業都需要有自己的舊件回收中心，來進行挑揀、拆解等流程，并且有自己嚴格的生產線。例如，戴姆勒已經預計在臨港建一個再制造中心，有望成為全球最大的再制造生產中心，將建設發動機、變速箱和電動液壓控制單元三條生產線。

　　再制造和其他“再”的區別

　　首先，對于大修和翻新來說，最后的產品其實都是同一個，只是翻新后的產品能夠接近原有部件的狀況，但是性能和質量可能很難和原有部件一致，并且大修和翻新只是一種維修的工藝，其產品無法像再制造產品一樣，享受新件的保修服務，這也是再制造產品最獨特的地方之一。另外從價格來看，目前再制造產品與大修和翻新的產品相比，價格還是相對要高的。

　　那么，再制造產品的生產是否和其他的維修工藝是一樣的呢？總的來說，再制造的最初流程一定是先從舊件的回收開始的，沒有舊件就談不上再制造。但是，并不是所有回收的舊件都能夠被使用，這些舊件必須經過最初的檢測，確認部件是否符合再制造的標準，在合格的情況下才會進行使用，所以我們要有舊件回收中心來進行挑選、清洗，然后進行拆解、檢測、分類等工作，這是一個很繁瑣的過程，所以有些企業在談到再制造的時候可能會望而卻步，因為再制造對于企業來說可能經濟性并不是很高，因此真正去做再制造的企業對行業的貢獻是很大的。

　　而在這個過程中，工作人員其實是用儀器進行檢測檢驗的，在經過了這種技術的加工之后，我們將換掉已經無法使用的部件，然后把留下的進行檢測，合格之后再進行組裝。但是最后仍然要經過測試，確定它能夠達到原廠的水平，甚至是更優的性能之后才能出售。之前我們在跟美國通用再制造中心的負責人溝通的時候，他就提到了通用在美國的再制造發動機，通過檢測以及客戶的反饋，它的性能確實要比原件好5%-10%。這其實是可以解釋的，因為再制造產品通過重新的組裝或者是重新再制造技術加工之后，它就不用再經過與新件一樣的磨合期，而是直接以一個最優的狀態進行。當然，前提是舊件的質量是非常過關的，相關的再制造技術也是過硬的，最終產品才能夠達到這樣的水平。

　　汽車再制造產品有哪些

　　根據美國汽車零部件供應商協會數據統計，目前全球約有50種以上的汽車和輕、中、重型卡車零部件已經被用于再制造。其中比較典型的有：空調壓縮機、發電機、剎車片、游標卡尺、離合器、曲軸、電子控制模塊、水泵等。

　　那么，國內認可的再制造產品有哪些呢？根據目前公布的產品名單，主要有四大類：發動機、變速箱、起動機和發電機，這幾類的產品是由以下的幾個政策公布的：發改委公布的試點名單中的產品（第1批）、工信部機電產品名單（第1批、第5批）、發改委、工信部“以舊換再”推廣產品。這里將轉向器、再制造設備、機油泵、空壓機等列入其他試點單位經營范圍當中，雖然這些不在試點名單產品行列之中，但是它們其實已經被用來再制造，只是沒有在國家政策的名單中被詳細的列出來。

　　各國再制造政策環境

　　首先看北美的再制造政策：美國現在受到《聯邦汽車維修成本節約法案2015》的影響，再制造是受到立法認可和鼓勵的；受到美國的影響，加拿大在新件和再制造件上是不做任何區分的，所以它是對再制造完全沒有任何限制的國家，對再制造件可以以任何形式和方式進出和使用的。

　　在歐洲，我們主要看一下歐盟和俄羅斯：俄羅斯對再制造產品沒有直接的法律限制，但是復雜的報關流程和申請要求使得舊件流通成本非常高。而對于再制造流程來說，如果舊件質量不過關或是成本非常高，并且后面要通過很專業的技術來進行再制造，這會使整個成本非常高，所以俄羅斯在再制造方面目前沒有很大的進展；歐盟委員會發布的幾項強制性的法律指令其實對歐盟近幾年再制造的發展起到了很大的推進作用，這些指令包括《循環經濟實施方針》、《Horizon 2020》。

　　在拉美地區，墨西哥和巴西亞在再制造方面沒有太大的進展：墨西哥2008年實施了“3R”原則（減量化、再利用和回收）倡議，促進可持續發展和減少工業活動的浪費，但并沒有相關法律規范再制造行業；巴西對再制造沒有官方定義，對使用過的和再制造產品在進口分類中不做區分，但是限制使用過的資本進口，包括舊件和再制造產品。

　　亞太地區包含的國家比較多：新加坡目前可以說是亞太地區的再制造發展比較前沿的國家，但是由于成本問題，它并不能夠成為再制造工廠或是生產線選址的良好選擇。但是新加坡有一個ARTC的研究機構，它聯合新加坡政府建立了一個產業園，目前大概有10家企業再制造企業入駐。

　　新西蘭主要受到澳大利亞的影響，因澳大利亞在再制造方面沒有太多的限制，而且設有非常多的再制造中心，比如說康明斯等在澳大利亞就有不止一家再制造工廠和中心，所以新西蘭是認可并推廣再制造，但是跟新加坡相似，勞動力成本會阻礙這個業務的發展，所以目前新西蘭多數以進口方式為主。

　　馬來西亞目前是禁止使用過的舊機動車零部件進口，并且禁止國內舊件回收再制造的，但是據我們與馬來西亞一些官方機構的溝通了解，政府已經和一部分企業和大學研究機構合作將再制造運用在軍工領域。另外，我們也了解到馬來西亞政府目前可能在進行一部分的政策放寬，預計在2018年或2020年左右馬來西亞對舊件的進出口甚至再制造件的貿易可能會逐漸放開，這是比較值得期待的。

　　對于印度來說，它對再制造沒有官方的定義，但是允許國內再制造生產，而且限制舊件和再制造產品的貿易，所以印度國內的再制造發展其實還是比較不錯的，但據我們了解，這可能是針對一些印度本土的企業。總體來看，印度對進出口許可要求是比較模棱兩可的。

　　前面提到美國的聯邦汽車維修成本節約法案，美國總統奧巴馬在2015年10月的時候簽署了這個法案，意味著再制造在美國正式通過立法，對再制造這個行業進行更大的規范，并且對再制造產品進出口甚至是后面提到的TPP貿易中也起到了非常重要的作用。

　　歐盟的《循環經濟實施方針》中提到了再制造，它是可以被官方認可并重新定義的，被認為是促進循環經濟行業的一個重要方向。再制造確實能夠對循環經濟起到一定的作用，那么在《循環經濟實施方針》中提到了之后會對再制造帶來怎樣的好處呢？就是再制造會在被提到之后獲得相關研究基金計劃的支持。

　　現在我們看一下目前最火的跨太平洋伙伴關系協定，也就是TPP協定，它號稱是全球最大的區域自由貿易協定，而且12個參與國加起來能夠占全球經濟比重達到了40%，能夠消除18000項針對美國制造產品的關稅。那么，TPP對再制造有怎樣的影響呢？這是唯一一個關于自由貿易協定當中提到再制造的，而且用于再制造的材料都被認定為“TPP材料”，即享受TPP協定中的貿易條款。也就是說，這一協定在2018年正式生效的時候，所有TPP成員國均可以自由進出口再制造的舊件以及產品。這里說一下越南，因為據我們了解，有很多行業調查說越南之后能夠成為TPP最大的受益股，因為根據調查，越南可能最終在TPP實施之后，它的出口比例將比現在多出28%。而且從政策角度來看，越南在美國的亞太政策中其實是一個非常關鍵的部分。

　　在中國，從２０１５年底到２０１６年有兩類再制造政策是非常火的，一個是２０１６年２月發布的機電產品再制造試點（第二批）；另一個是2015年11月發布的《再制造產品目錄》第五批。所以總的來說，政策目前的發布情況是：發改委發布了兩批試點，主要是關于汽車再制造的試點企業；工信部發布了機電產品再制造試點目前一共兩批，第一批是35家，第二批是53家，增長的非常多，發改委的兩批試點一共加起來大概是42家，那么總共加起來因為排除掉一些重復認證的企業大概目前可能到了六七十家，產品目錄一共是五批，而且還有后面的以舊換再試點以及內燃機的再制造推進計劃。