2016北京國際車展已經(jīng)在今天正式拉開序幕，在本次車展上，國內(nèi)外車企紛紛拿出自己的看家本領(lǐng)。根據(jù)公開資料，其中全球首發(fā)車112臺，跨國公司全球首發(fā)車33臺、跨國公司亞洲首發(fā)車21臺、概念車46臺、新能源車147臺。

　　在以往的車展中，國際大廠的新車一直是關(guān)注的焦點。但是在本次北京車展，新能源喧賓奪主。凡是在新能源領(lǐng)域有所布局的車企，很多都在本次北京車展帶來了最新的技術(shù)。那么請跟隨我的步伐，一起來看看，新能源技術(shù)，究竟哪家強呢？

　　北汽：兩個增程式技術(shù)

　　北汽新能源目前的產(chǎn)品都是純電動車，但是在本次車展，我們了解到了北汽還有其他布局。其中就有2項增程式技術(shù)。

　　什么是增程式呢，傳統(tǒng)的增程式擁有電機、電池、汽油機、汽油，但是汽油機不是驅(qū)動車輛前進的，而是負(fù)責(zé)發(fā)電，用電機作為驅(qū)動源。但是北汽的兩項技術(shù)，并沒有用汽油機發(fā)電。

　　這個結(jié)構(gòu)是這樣的，最前方是電機，中間底盤下面是電池，這個和傳統(tǒng)電動車沒什么區(qū)別。而后面多了一個氫燃料電池系統(tǒng)以及一個儲氫罐。

　　通過向現(xiàn)場工作人員詢問，儲氫罐是74升，大概可以提供額外300公里續(xù)航，而電池可以提供200公里續(xù)航，累計有500公里續(xù)航。這比一般的家用車郵箱要更大，而且由于汽油的油箱是扁平的鋪在汽車底部，不會侵占后備箱，而儲氫罐則肯定會侵占后備箱。

　　除了這個氫燃料增程電動車以外，還有另外一項增程式技術(shù)，用北汽的官方說法，是微燃機增程電動車。微燃機可以認(rèn)為是燃氣輪機的一種，只不過更加小型化，可以用于家用汽車。燃氣輪機以前也出現(xiàn)過一些概念車以及一些比拼直線加速的賽車上，但是沒有能在家用車普及。

　　微燃機的工作原理和傳統(tǒng)的四沖程內(nèi)燃機有一些不同，簡單來說，把空氣吸入進行壓縮，然后在燃燒室進行燃燒，產(chǎn)生的高溫高壓氣體推動渦輪旋轉(zhuǎn)，完成了由化學(xué)能到動能的轉(zhuǎn)化。相比于傳統(tǒng)四沖程內(nèi)燃機，燃氣輪機的熱效率更高。

　　但是目前燃機輪機的成本非常高，技術(shù)也很復(fù)雜，北汽坦言自己目前還沒有研發(fā)微燃機的能力。而為什么要它用來增程呢，主要是燃氣輪機更加適合穩(wěn)定負(fù)載工況，所以用它來進行發(fā)電，而不是進行直接驅(qū)動。

　　點評：這兩項技術(shù)，屬于典型的概念到普及跨度非常大的技術(shù)，要克服的困難數(shù)不勝數(shù)。把這兩項技術(shù)作為展出，其實并不是很難的事情，如何能夠應(yīng)用到家用車，那才是根本。氫燃料，要解決加氫的問題。而微燃機，先要能造出來，還要解決成本的問題，所以困難非常多，所以概念的味道還是相當(dāng)大的，概念都有點夸大，說理念可能更為貼切。但是客觀評價，北汽把這項技術(shù)展示出來了，也提供了更多發(fā)展新能源的方向，終究不是一件壞事。

　　豐田：第四代普銳斯

　　豐田一直專注于自己的混合動力研發(fā)，標(biāo)桿車型普銳斯如今已經(jīng)發(fā)展到了第四代。雖然中國某某機構(gòu)就判定豐田混動不屬于新能源，但是實際上，比很多打著新能源口號的車都更省油、更環(huán)保。

　　四代普銳斯，相比于豐田其他混動車型，比如卡羅拉、凱美瑞混動等，他們都屬于上一代普銳斯的技術(shù)，所以四代普銳斯要更加先進。

　　首先來說，四代普銳斯是基于豐田“TNGA”平臺打造的全新車型，并且是第一款車型，與之前的三代普銳斯有本質(zhì)的區(qū)別。（打個比方，雖然都是大眾旗下，都是A級車，朗逸是上上代PQ34平臺，而高爾夫是最新MQB平臺）。采用全新平臺的好處很多，但是最大的優(yōu)勢就是可以降低更多的制造成本，最后降低整體售價。

　　車身設(shè)計也是普銳斯的一大優(yōu)勢，它的風(fēng)阻細數(shù)僅有0.24，這在家用車?yán)锩媸欠浅３錾模琒UV為什么費油，車重、風(fēng)阻大就是一個原因。這也為更加省油提供了保障。

　　電池方面，四代普銳斯可能因為地域不同采用不同電池，日本本土可能會用傳統(tǒng)鎳氫電池，而中國市場可能采用鋰離子電池，而且根據(jù)現(xiàn)場工作人員說，中國可能會推出插電版本，并且純電續(xù)航擁有50km以上。

　　發(fā)動機方面，四代普銳斯繼續(xù)沿用了上一代1.8L自然吸氣發(fā)動機，但是經(jīng)過了重新設(shè)計，熱效率已經(jīng)從38.5%提升到了40%。因為豐田的混動，發(fā)動機依然是占到了主要層面，所以這一點點提升貢獻也是巨大的。除了發(fā)動機以外，它的電機、電池、行星齒輪組、電控PCU等都做出了重新的優(yōu)化以及調(diào)整。而綜合以上這些變化，帶來的結(jié)果就是什么呢？三代普銳斯國外媒體實測油耗是百公里4.3L，而四代普銳斯油耗是百公里2.5L。

　　點評：豐田的第四代普銳斯，這可不是玩概念，而是活生生的車。1997年第一代普銳斯量產(chǎn)，如今已經(jīng)走過了20年，豐田的混動車早已銷量突破千萬，更有加拿大出租車司機用普銳斯跑了150萬公里。雖然說豐田的混動離不開汽油，但是不可否認(rèn)，燃油經(jīng)濟性目前無人能敵。正是由于豐田這么多年，一步一個腳印，踏踏實實做事，最終在混動方面取得了全球第一的地位。比起很多天天吹牛逼，沒有真本事的車企來說，那真的不再一個層面上。

　　本田：雅閣混動

　　本田展臺最火爆的無疑是全新思域，親民的售價、不俗的配置以及出色的動力系統(tǒng)讓這輛車備受關(guān)注，而本田的混動車型雅閣混動則在一旁默默無聞。雖然全新雅閣已經(jīng)上市了，但是混動版什么時候引入中國，還是未知數(shù)，即便引入，價格估計也不便宜。

　　雅閣混動的代號叫做i-mmd，它是由一臺阿特金森循環(huán)的汽油機與2臺電機組成的動力系統(tǒng)。它的系統(tǒng)大概如圖所示，兩個電機中間連接電池，由發(fā)動機去驅(qū)動1號電機，電機發(fā)電給電池充電，電池給2號電機供電，然后再由2號電機傳遞動力；如果是高速巡航，還可以由發(fā)動機直接驅(qū)動傳遞動力；如果需要急加速，2號電機與發(fā)動機一起出力。

　　三種工作模式：

　　下面我們主要介紹一下i-mmd系統(tǒng)的三種工作模式，這里面，發(fā)電電機是1號電機，行駛電機是2號電機。

　　純電動模式（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

　　1、純電模式，此時與純電動車相同，發(fā)動機不工作。2號電機負(fù)責(zé)驅(qū)動車輪，另外，在此驅(qū)動模式下，車輛制動所產(chǎn)生的能量將被回收，重新充入鋰電池組。

　　混合動力模式（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

　　2、混合動力模式。其運作模式為大致相當(dāng)于一部增程式電動車。在此模式下，其發(fā)動機啟動，但是并不驅(qū)動車輪而是給1號電機發(fā)電，電機給電池充電，而2號電機負(fù)責(zé)驅(qū)動。這樣可以讓發(fā)動機保持在最高效的區(qū)間運作。

　　發(fā)動機驅(qū)動模式（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

　　3、發(fā)動機驅(qū)動模式。比如高速巡航，此時發(fā)動機啟動，直接驅(qū)動車輪。同時，為了在加速時候提供更大的動力，其電池組同時也處于待機狀態(tài)，在需要時可提供電能給電動機，讓電動機和發(fā)動機共同運作。

　　在絕大多數(shù)駕駛情況下，i-mmd系統(tǒng)僅靠驅(qū)動電機就完全足以讓車輛具有強大的加速性能，因此，不需要發(fā)動機的直接接入，發(fā)動機或是處于關(guān)閉的狀態(tài)，或是處于最大熱效率區(qū)間運轉(zhuǎn)。而在較高速度進行巡航時，i-mmd系統(tǒng)可以允許發(fā)動機直接連接到驅(qū)動軸進行驅(qū)動，如果想突然加速，電動機可以瞬間介入來彌補發(fā)動機動力弱的局面。

　　對于汽油車來說，擁堵、怠速都是它最不擅長的。混合動力的本質(zhì)，就是用電池、電機調(diào)節(jié)發(fā)動機的負(fù)載，使它在最高效的區(qū)間運轉(zhuǎn)。而i-mmd系統(tǒng)，在汽油機最不高效的區(qū)間，都交給了電機去工作，再加上擁有一臺非常省油的汽油機，所以i-mmd系統(tǒng)自然能有非常高的燃油經(jīng)濟性，將來很有可能會撼動豐田的霸主地位。

　　點評：本田這套混動系統(tǒng)誕生較晚，所以可靠性還無法下定論，但是成本卻不低，用大伙的話說，買車多出的錢省油回不來本？不過從產(chǎn)品力層面來看，的確非常強悍，燃油效率已經(jīng)超越了凱美瑞混動。但是，本田應(yīng)該盡快國產(chǎn)化，而且快速的推廣到別的車型上面。在車展上，這款車旁邊沒有任何人在觀察，足以見大伙對于i-mmd并不熟悉，本田急需宣傳宣傳。

　　上汽：榮威E550

　　國內(nèi)的車企，除了北汽、江淮、比亞迪等，上汽也算是新能源領(lǐng)域的熱衷分子。從榮威E550的出現(xiàn)，再到中大型車E950，上汽在新能源的發(fā)力也是較為巨大。

　　以榮威E550為例，它有一臺1.5L的發(fā)動機，一臺ISG（Integrated Starter Generator）啟動和發(fā)電一體機，一臺TM（Tractionmotor）牽引電機，與一般的一臺發(fā)動機一臺電機組成的“油電雙能源車”還是有所區(qū)別的。

　　讓著三者可以協(xié)同工作的機構(gòu)，就是上汽自主研發(fā)的電驅(qū)變速箱EDU，主要是集成了兩個電機、兩個離合器和一套2個擋位的齒輪組，等于是把動力單元和傳動單元都集成在一起，混動系統(tǒng)中的兩個電機都設(shè)置在這個變速箱中。

　　這套系統(tǒng)有點與本田i-mmd系統(tǒng)相似，也可以實現(xiàn)很多種工作模式。比如純電行駛，串聯(lián)模式，并聯(lián)模式等。但是，這款車還是存在一些問題。

　　雖然說這輛車可以不外接電源進行充電，但是這樣只能沖進去50%的電能，要想充滿必須外接電源。但是根據(jù)汽車之家網(wǎng)友們的口碑來看，它的實際油耗其實并不低，特別是沒電的時候，與傳統(tǒng)1.5L的汽油車油耗接近。但是對于上海地區(qū)的朋友們來說，其實送牌子的誘惑力更大，想必得有9成的車主都當(dāng)成汽油車用，那么油耗，不必抱有太大希望了。

　　網(wǎng)友口碑

　　網(wǎng)友口碑

　　此外，由于2檔變速機構(gòu)的齒比設(shè)計問題，并不能讓車在各個速度下都獲得一個比較滿意的加速度，這也是一項不足。

　　同時上海的熱門新能源車，比亞迪秦和榮威E550是大伙愿意去比較的例子。秦的賣點根本不是省油，而是性能，因為秦的方案就不可能做到省油，性能是比亞迪的強項。而榮威相比于秦，在油耗表現(xiàn)是，目前還沒有明顯進步，但是具備了突破的潛質(zhì)。

　　點評：豐田的專利壟斷，確實困住了相當(dāng)多的想要涉足混動的廠商，但是除了“技術(shù)宅”本田做到了，其余車型都無法做到根本的省油。客觀來說，榮威E550還存在很多的不足，但是模式已經(jīng)擺脫了傳統(tǒng)的以比亞迪秦為代表的單電機直連式混動方案（就是對于省油貢獻幾乎為0的方案），至少已經(jīng)做出了突破。但是距離豐田本田的混動車還有很大差距，上汽還需要多多努力。

　　比亞迪：542/電池技術(shù)

　　提到新能源，就不能不說比亞迪，雖然說本次車展，比亞迪和榮威都沒有什么更多的亮點展示，但是這幾年比亞迪也一直在發(fā)力。

　　目前能夠讓消費者振奮的技術(shù)有兩個，第一是“542”，第二是電池。先說“542”，這是比亞迪的一個戰(zhàn)略規(guī)劃，5代表百公里加速5秒以內(nèi)，4代表了四驅(qū)，2代表的工信部油耗2升以內(nèi)。

　　以比亞迪目前最高端的唐為例，的確做到了上面說的幾點。在汽車之家的加速數(shù)據(jù)中，SUV車型中，百公里加速排名第三，僅僅落后于卡宴TurboS和大切SRT8，比寶馬的X5M，奔馳所有AMGSUV都要快。

　　由于擁有前后2個電機，所以不但加速很快，而且擁有電四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡單，省區(qū)了傳統(tǒng)全時四驅(qū)的傳動軸和中央限滑差速器。但是由于車身設(shè)計的問題，雖然四驅(qū)系統(tǒng)很強大，但是不適合越野。對于性能提升倒是很有幫助。

　　前面我們說了，比亞迪的新能源一直都不是節(jié)油取向的，這一點和豐田本田有本質(zhì)的區(qū)別，它是性能取向的。而這個“2”，也僅僅是工信部算法的油耗。專業(yè)媒體測試，在低電量的情況下，百公里油耗12L，應(yīng)該說和同級別的汽油車接近。

　　其實比亞迪的水軍總會去說，因為能插電，所以上下班通勤可以零油耗！這話不假，但是比亞迪的插電大部分都賣到了上海，因為送牌子，而在上海能買得起房，且有固定充電樁的人，會買比亞迪嗎？一定是預(yù)算有限，奔著牌子去的工薪階層。上海的比亞迪車主，大部分都是當(dāng)做汽油車在用。

　　然后說說電池，比亞迪是做電池起價的，這一點讓它在布局新能源擁有很大的優(yōu)勢。目前的電池，一種是以三洋、松下、LG、三星為首的日韓企業(yè)，主要提供三元鋰電池。而另外一種就是比亞迪的，則專門研發(fā)磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰，比亞迪內(nèi)部稱為鐵電池。

　　這么多年的電池研發(fā)基礎(chǔ)，讓比亞迪的電動車也有不錯的優(yōu)勢。電池技術(shù)可以自己解決，有效降低了成本，而其他企業(yè)則大部分依賴外部采購，或者是自己研發(fā)的性能較差的電池。

　　點評：電池和電機加入傳統(tǒng)汽油車，可以讓性能產(chǎn)生大幅度的變化，一種是更加省油，一種是更快，而比亞迪選擇了后者。但是，國家發(fā)展新能源，意義是什么呢，是降低傳統(tǒng)燃油的消耗，所以我認(rèn)為豐田本田的節(jié)油取向是更加科學(xué)的。其實，混動最終還是要向純電去過度，而比亞迪在電池方面的技術(shù)積累，將來一定可以為比亞迪帶來很高的價值。

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