無人駕駛突然離我們不再遙遠(yuǎn)。

　　就在剛剛閉幕的世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)期間，百度無人駕駛車首次載著乘客上路。在浙江烏鎮(zhèn)一段3.16公里長(zhǎng)的城市開放道路上，超過200名嘉賓體驗(yàn)了無人駕駛汽車的試驗(yàn)。

　　3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商用，5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，百度高調(diào)宣布了其在無人車領(lǐng)域的野心。百度高級(jí)副總裁、自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁，并不認(rèn)為這個(gè)目標(biāo)脫離現(xiàn)實(shí)。

　　除了百度，全球還有18家汽車巨頭和互聯(lián)網(wǎng)公司正緊張進(jìn)軍這一產(chǎn)業(yè)，包括谷歌、蘋果、優(yōu)步、特斯拉、奔馳、福特……它們無一不希望在2021年前搶占市場(chǎng)先機(jī)。

　　不過，要讓無人車真正上路，我們究竟還面臨哪些挑戰(zhàn)？

　　如何比人類駕駛更安全

　　“我們的目標(biāo)是讓無人車比人類最好的駕駛員還要好。”王勁回應(yīng)記者提問時(shí)強(qiáng)調(diào)。毫無疑問，安全性是公眾能否接受無人車的決定性因素。作為首批乘客之一，中國青年報(bào)·中青在線記者在烏鎮(zhèn)試乘體驗(yàn)了百度無人車。

　　在短暫的3分多鐘內(nèi)，無人駕駛車邂逅了路口的紅燈，右前方靠近的車輛，還有不遠(yuǎn)處“閃”出的逆行電動(dòng)車。對(duì)這些小狀況，無人駕駛車都能及時(shí)應(yīng)對(duì)，方向盤不時(shí)緩緩旋轉(zhuǎn)，被一雙看不見的手把控著。無論是變道還是調(diào)頭，行駛始終較為平穩(wěn)。

　　不過，與復(fù)雜多變的真實(shí)場(chǎng)景相比，烏鎮(zhèn)的試乘體驗(yàn)更像是一場(chǎng)演習(xí)。在挑選的道路上，車輛和人流都較少，而且每輛無人車都配備了一名司機(jī)保駕護(hù)航。駕駛座上，司機(jī)的雙手一直懸在方向盤邊，隨時(shí)準(zhǔn)備人工干預(yù)，應(yīng)對(duì)緊急突發(fā)情況。在特定的車型上，司機(jī)甚至需要人工鳴笛警示其他往來社會(huì)車輛。

　　顯然，要想如王勁所言，“讓無人車的安全性能達(dá)到人類駕駛員的100倍”，我們還有很長(zhǎng)的路要走。

　　根據(jù)今年1月谷歌提交的測(cè)試報(bào)告，其無人駕駛汽車共遭遇了272樁意外事件，必須馬上從無人駕駛狀態(tài)移交人類駕駛員進(jìn)行控制。倘若沒有人工干預(yù)，可能會(huì)發(fā)生13起事故。事實(shí)上，今年3月，谷歌無人車因判斷失誤撞上了一輛公交車。在7月，美國一輛特斯拉轎車在自動(dòng)駕駛時(shí)與卡車相撞，導(dǎo)致駕駛員死亡，引發(fā)了人們對(duì)無人車安全問題的討論。

　　一位百度工程師介紹，目前百度無人車已能區(qū)分不同障礙物，但并非百分百準(zhǔn)確。其識(shí)別紅綠燈準(zhǔn)確率達(dá)到99%，行人達(dá)到95%，不過識(shí)別車輛準(zhǔn)確率僅為90%。此外，百度無人車雖已通過高速公路和城市道路測(cè)試，但尚不足以應(yīng)對(duì)更復(fù)雜的路況以及缺少高精地圖情況下的自動(dòng)駕駛。

　　“無人車最先進(jìn)的是學(xué)習(xí)能力。”王勁認(rèn)為，每一次路跑，每一次人工干預(yù)，無人車都在學(xué)習(xí)人類的駕駛經(jīng)驗(yàn)。而且，一輛車通過學(xué)習(xí)取得了進(jìn)步，所有車都會(huì)同時(shí)進(jìn)步。久而久之，大數(shù)據(jù)會(huì)讓無人車變得越來越聰明。

　　百度尚未公布測(cè)試車輛行駛公里數(shù)。不過，在美國，谷歌無人車已經(jīng)跑過了超過300萬公里，相當(dāng)于單個(gè)人類駕駛員300年的里程總數(shù)。隨著無人車技術(shù)的提升，以及測(cè)試速度的加快，其駕駛經(jīng)驗(yàn)有望比人類還要豐富。

　　“終有一天，無人駕駛技術(shù)會(huì)最終成熟，比人類駕駛還要好。”谷歌無人車項(xiàng)目總監(jiān)克里斯·阿莫森堅(jiān)信。

　　成本是量產(chǎn)的短板

　　無人駕駛汽車尚不能投入量產(chǎn)，除了安全性目前仍無法保證外，高昂的生產(chǎn)成本也是另外一大制約因素。

　　無人車必須依靠傳感裝置錄入周邊信息，就好像司機(jī)的眼睛一樣。據(jù)工作人員介紹，百度無人車一共有8只最主要的“眼睛”，其中造價(jià)最高的是車頂360度不斷旋轉(zhuǎn)的圓柱體，也就是64線激光雷達(dá)，能檢測(cè)到120米范圍內(nèi)的障礙物。

　　包括谷歌在內(nèi)的不少公司都采用了同樣的激光雷達(dá)，而今年該裝置賣價(jià)曾經(jīng)高達(dá)50萬元人民幣，甚至超出了百度采購國產(chǎn)車的成本。

　　“目前最大的問題在于，全世界只有一家企業(yè)能夠生產(chǎn)這種激光雷達(dá)。”王勁表示。不過，他說，百度聯(lián)合福特共同投資了這家名為Velodyne的公司，要求其在5年內(nèi)將該激光雷達(dá)的價(jià)格降至500美元。

　　王勁認(rèn)為，目前64線激光雷達(dá)的賣價(jià)高，并非因?yàn)槌杀靖撸且驗(yàn)楫a(chǎn)量低，銷量少。加上研發(fā)成本和公司利潤，才導(dǎo)致售價(jià)高昂。他介紹，該公司正努力擴(kuò)大產(chǎn)量，未來幾年內(nèi)，無人車生產(chǎn)成本將大幅降低。

　　無人車的立法滯后

　　要想讓無人車大規(guī)模駛上公路，明確的法律法規(guī)和事故責(zé)任判定，同樣不可或缺。不過，面對(duì)這一新生事物，各國法規(guī)的制定仍嚴(yán)重滯后于技術(shù)的發(fā)展。

　　特斯拉轎車事故給人們敲響了警鐘。一旦類似車禍發(fā)生，誰是責(zé)任主體？是汽車生產(chǎn)商，車主，還是無人駕駛系統(tǒng)提供商？

　　王勁告訴中國青年報(bào)·中青在線記者，“百度對(duì)自身的定位是無人車的提供商。”他解釋說，一旦事故發(fā)生，責(zé)任主體是百度，而非汽車生產(chǎn)商，這樣避免了責(zé)任不清。

　　今年9月，美國加利福尼亞州簽署法案，允許自動(dòng)駕駛車輛在“駕駛室無人監(jiān)控狀態(tài)下”在公路上展開測(cè)試。同一時(shí)期，美國交通部發(fā)布了一份 114頁的無人駕駛汽車法律指導(dǎo)意見，列出了無人車廠商須提交的15項(xiàng)“安全評(píng)估”標(biāo)準(zhǔn)，包括無人駕駛程序如何遵守現(xiàn)行的交通法規(guī)等。不過，這些法規(guī)并未明確交通事故發(fā)生后的責(zé)任認(rèn)定。

　　今年兩會(huì)上，全國政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福提交了“加快自動(dòng)駕駛立法”的議案。

　　百度創(chuàng)始人李彥宏同樣建議，盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測(cè)試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障。