“汽車是互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能與實體經(jīng)濟深度融合的典型應用，網(wǎng)聯(lián)化、智能化是汽車的發(fā)展方向。信息技術助力汽車技術轉型升級，智能汽車驅動信息技術進一步發(fā)展。”6月21日，GIV2018全球智能汽車前沿峰會進入第二天，中國工程院院士鄔賀銓的演講不離老本行，形象地把智能汽車比作“帶輪子的移動智能終端”。面對未來，他也坦言，智能汽車帶來技術、政策、法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)，智能汽車的標準化還在進行中，智能汽車的創(chuàng)新永遠在路上。

所謂智能汽車，就是自動駕駛人機交互。根據(jù)普華永道的預測：到2025年，中國、歐洲、美國三個地區(qū)的L4和L5級車保有量將達到730萬輛。小馬智行技術總監(jiān)張寧表示，將來中國是全球最大的自動駕駛市場，這得益于國家、地方政策的指引，智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)的作用，以及自動駕駛高速公路的投入、投資和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的紛紛入場等。

“目前單車智能只能識別60%左右的交通事故，還有大概36%是非常難解決的。如果通過單車智能以及車路協(xié)同的相關技術，超過96%的交通事故是可以避免和解決的。”華為公司LTE產(chǎn)品線總裁熊偉的發(fā)言，將人們從智能汽車的美好前景拉回到現(xiàn)實中。

安全問題，同樣是現(xiàn)場熱議的焦點，這是自動駕駛最核心的本質問題。如何避免事故的發(fā)生？對此，專家們的觀點一致，智能汽車的發(fā)展，一定是車、路、人以及云、網(wǎng)等各方面的協(xié)同，構筑一個智慧大交通網(wǎng)絡系統(tǒng)。

“我們需要全天候超視距的感知能力，更加精準的預測能力，增加更多的、更先進的傳感器……”新岸線公司技術副總裁雷俊拋出問題，但是能不能換個思路？我們能不能做到車與車、車與路之間進行直接的信息交互？從單車作戰(zhàn)的模式，轉換到車車、車路協(xié)同，通過專用的無線通信技術，實現(xiàn)可靠且實時的信息交互。

不過，這里探討的安全并未停留在傳統(tǒng)層面。繼PC、手機后，汽車成為第三大移動終端，給我們帶來便利的同時，也暗藏隱患。

奇虎360車聯(lián)網(wǎng)安全總體負責人劉健皓稱，汽車連接互聯(lián)網(wǎng)后，每天產(chǎn)生大量與用戶隱私密切相關的數(shù)據(jù)，對于數(shù)據(jù)隱私的保護、脫敏、加密怎樣去應用？同時，汽車還是一個高速移動的互聯(lián)網(wǎng)終端，它可能會漫游，會在不同的基站、場景下切換，這對于安全策略的管理難度極大。

如何引導智能汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)快速突破，除了技術，更重要的是標準和法規(guī)。

“電動化（汽車）在起步的時候，標準化問題沒有得到很好解決，導致現(xiàn)在充電不統(tǒng)一，通訊不統(tǒng)一。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉強調，在智能化時代，不應再重蹈電動化標準的覆轍。誰最先建立標準，誰就能集聚資源，讓更多的車到路上行駛，把建立起的規(guī)范上升到應用層面。

“這種規(guī)制先行、標準先行的環(huán)境，往往比技術的突破對智能汽車的發(fā)展更起作用，在這方面我國是有優(yōu)勢的。”張永偉認為，形成一個可示范的模式、標準和法規(guī)是很好的，可以打造城市級樣板，我國通過制度性的創(chuàng)新也能引領智能汽車產(chǎn)業(yè)往前走得更快。

“汽車是互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能與實體經(jīng)濟深度融合的典型應用，網(wǎng)聯(lián)化、智能化是汽車的發(fā)展方向。信息技術助力汽車技術轉型升級，智能汽車驅動信息技術進一步發(fā)展。”6月21日，GIV2018全球智能汽車前沿峰會進入第二天，中國工程院院士鄔賀銓的演講不離老本行，形象地把智能汽車比作“帶輪子的移動智能終端”。面對未來，他也坦言，智能汽車帶來技術、政策、法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)，智能汽車的標準化還在進行中，智能汽車的創(chuàng)新永遠在路上。

所謂智能汽車，就是自動駕駛人機交互。根據(jù)普華永道的預測：到2025年，中國、歐洲、美國三個地區(qū)的L4和L5級車保有量將達到730萬輛。小馬智行技術總監(jiān)張寧表示，將來中國是全球最大的自動駕駛市場，這得益于國家、地方政策的指引，智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)的作用，以及自動駕駛高速公路的投入、投資和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的紛紛入場等。

“目前單車智能只能識別60%左右的交通事故，還有大概36%是非常難解決的。如果通過單車智能以及車路協(xié)同的相關技術，超過96%的交通事故是可以避免和解決的。”華為公司LTE產(chǎn)品線總裁熊偉的發(fā)言，將人們從智能汽車的美好前景拉回到現(xiàn)實中。

安全問題，同樣是現(xiàn)場熱議的焦點，這是自動駕駛最核心的本質問題。如何避免事故的發(fā)生？對此，專家們的觀點一致，智能汽車的發(fā)展，一定是車、路、人以及云、網(wǎng)等各方面的協(xié)同，構筑一個智慧大交通網(wǎng)絡系統(tǒng)。

“我們需要全天候超視距的感知能力，更加精準的預測能力，增加更多的、更先進的傳感器……”新岸線公司技術副總裁雷俊拋出問題，但是能不能換個思路？我們能不能做到車與車、車與路之間進行直接的信息交互？從單車作戰(zhàn)的模式，轉換到車車、車路協(xié)同，通過專用的無線通信技術，實現(xiàn)可靠且實時的信息交互。

不過，這里探討的安全并未停留在傳統(tǒng)層面。繼PC、手機后，汽車成為第三大移動終端，給我們帶來便利的同時，也暗藏隱患。

奇虎360車聯(lián)網(wǎng)安全總體負責人劉健皓稱，汽車連接互聯(lián)網(wǎng)后，每天產(chǎn)生大量與用戶隱私密切相關的數(shù)據(jù)，對于數(shù)據(jù)隱私的保護、脫敏、加密怎樣去應用？同時，汽車還是一個高速移動的互聯(lián)網(wǎng)終端，它可能會漫游，會在不同的基站、場景下切換，這對于安全策略的管理難度極大。

如何引導智能汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)快速突破，除了技術，更重要的是標準和法規(guī)。

“電動化（汽車）在起步的時候，標準化問題沒有得到很好解決，導致現(xiàn)在充電不統(tǒng)一，通訊不統(tǒng)一。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉強調，在智能化時代，不應再重蹈電動化標準的覆轍。誰最先建立標準，誰就能集聚資源，讓更多的車到路上行駛，把建立起的規(guī)范上升到應用層面。

“這種規(guī)制先行、標準先行的環(huán)境，往往比技術的突破對智能汽車的發(fā)展更起作用，在這方面我國是有優(yōu)勢的。”張永偉認為，形成一個可示范的模式、標準和法規(guī)是很好的，可以打造城市級樣板，我國通過制度性的創(chuàng)新也能引領智能汽車產(chǎn)業(yè)往前走得更快。