這幾年“共享經濟”的概念一直都是非常火熱的話題，從共享單車、共享充電寶到共享雨傘甚至是共享男朋友，由“共享”延伸而出的產品種類可謂是五花八門、應有盡有，其中最火的莫過于共享單車，它已經改變了我們的生活，但與之相比同樣作為出行工具的共享汽車卻一直處于不溫不火的狀態。

作為“共享”大家庭中的老成員，共享汽車出現之初就不被多數人所看好，其重投資、講技術的高門檻讓很多創業者、投資人望而卻步。到目前為止，在共享汽車上獲得成功的企業案例寥寥無幾，能夠在模式上被其他企業借鑒的更是微乎其微，但即使是在困難重重的市場環境中，仍不斷涌現出逆流而上的挑戰者。

共享汽車紛紛涌現的背后并不僅僅只是炒作

從目前市場需求看來，還是有諸多利好因素推動了共享汽車的發展。

首先，面對各地買車搖號，出門限行單雙號等政策的不斷延伸，物價的飛速增長，普通人想擁有一輛私家車成為了遙不可及的夢想。根據羅蘭貝格《2018年中國汽車共享出行市場報告》數據顯示，目前國內個人私家車的的使用率僅5%，意味著95%的閑置率。同時，根據中國公安部2017年公布的數據，國內有證無車的人群達到2.15億，并且每年新增3300萬拿證人群，且拿證人數逐年遞增，所以預計未來十年將有7億人有證無車。

共享汽車的出現，恰恰能在一定程度上解決這些問題，它可以減緩私家車保有量快速增長以及對道路和停車資源的占用，不受限號限制。不需要經常用車的朋友也不用非要花大價錢去買車了，不光降低出行成本，還可以省下一大筆維護私家車的日常開支。

其次，隨著人們的生活水平日漸提高，國內的旅游人數不斷增長，自駕出行的需求也是逐步上升。因此在每年的旅游旺季，自駕出行都對旅游當地的交通造成了不小的困擾，例如在今年春節期間，發生在海南的“萬車擁堵”事件。但如果有了共享汽車，這些問題都可以迎刃而解。

最后，共享汽車作為新能源汽車，在促進低碳生活、綠色出行等方面貢獻不小，受到了大家的一致好評，這也獲得了國家的大力支持。2014年7月，國務院發布了《關于加快新能源汽車推廣應用指導意見》。其中提到要加快充電設施建設、積極引導企業創新商業模式、推動公共服務領域率先推廣應用。

2017年8月，交通部和住建部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（下稱《意見》），其中明確提出要鼓勵分時租賃發展，表示分時租賃一定程度上緩解私家車保有量的快速增長及對道路和停車資源的占用。《意見》還鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，并在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。

2017年10月，深圳、廣州、成都等城市也相繼出臺了有關汽車分時租賃的相關政策。成都市實施的《關于鼓勵和規范新能源汽車分時租賃業發展指導意見》中明確表明，成都將在2020年形成覆蓋廣泛的新能源汽車分時租賃服務網絡，服務網點將達到5000個，充電樁達到2萬個。

當前的共享汽車更多是一片虛火

共享汽車，更準確地應稱作分時租賃汽車，指的是以分鐘或小時收費，利用移動互聯網、全球定位等技術構建平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算的汽車租賃服務。2017年5月央廣網曾報道，國內注冊運營分時租賃的企業數量已達到370家，實際有車隊運營的公司數量超過100家。

目前，該領域內規模靠前的有北京的GoFun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar，上海的EVCARD，深圳的PonyCar，重慶的盼達，天津的立刻出行等企業。易觀發布的數據顯示，2017年中國互聯網汽車分時租賃市場規模為17.29億元；2018年市場規模預計將達36.48億元，到2020年預計市場規模將達到117.90億元。面對中國汽車分時租賃市場的巨大潛力，國外的一些汽車企業也加入了中國市場，戴姆勒旗下的Car2Go和寶馬旗下的DriverNow等國外企業都希望在中國市場爭得一席之地。

面對如此混亂的格局，很多實力不夠雄厚的企業紛紛倒下。就在今年5月17日，麻瓜出行突然宣布停止服務，并全額退換用戶押金。在此之前，EZZY、友友租車、途寬易等共享汽車平臺也都相繼停止運營。眾多共享汽車企業先后退場不光是因為行業之間競爭激烈，更多原因還是共享汽車行業難以解決的痛點。

1、成本高。眾所周知，在共享汽車領域，成本十分巨大，采購一輛新能源汽車動輒幾萬到十幾萬，加上市場運營成本和維護成本，每輛車的資金投入平均也要15萬左右。從汽車成本到科技技術再到后期維護的費用，用“燒錢”來形容也不為過。前期的巨額投入和獲得的盈利難以形成正比，高成本投入讓除巨頭之外的大多數企業難以承受。

2、車位少。共享單車因為體積小、易停放，沒有停車費和成本低等特點，很容易形成規模。而共享汽車恰恰與之相反，車位少，停車難成為了共享汽車市場最為突出的矛盾。同時，與共享單車的直接投放不同，共享汽車每進入一個城市，都要提前進行規劃網點和租賃長期的停車位，這給共享汽車的發展帶來了很大的難題，嚴重影響共享汽車企業的市場擴張速率。

3、規模小。羅蘭貝格在《2018 年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中指出，中國共享汽車出行的直接需求將由 2015 年的 816 萬次/天快速增長至 2018 年的 3700 萬次/天，面對日益高漲的出行需求，我國共享汽車企業也逐漸增多，但單一企業規模普遍不大，網點稀疏，汽車數量供不應求。一些城市只有在繁華地方才可以看到共享汽車，許多人跟著地圖走了很遠才勉強找到一輛，這對于用戶來說很不方便。

4、車況差。作為“共享經濟”，共享是其最大的優點，物盡其用，但這也是它最大的缺點，由于“共享”的公共性，一些“共享經濟”儼然變成了“共享垃圾”。其中最讓人頭疼的是共享單車亂停亂放、被人為破壞等問題，共享汽車也沒能幸免。不少用戶表示，大部分共享汽車車身有明顯的剮擦痕跡，車體衛生環境存在臟、亂、差等現象較為嚴重。共享汽在用戶上的監管力度不夠，將會極大影響其他客戶的體驗。

5、盈利難。現在大部分共享汽車企業，主要營收來源在于汽車的租金，由于行業競爭，普遍的共享汽車租金不高，導致企業利潤減少。而且在單一的盈利模式下，共享汽車企業即使撐到了盈利期，由于前期的重資投入，短時間內仍難以回本。根據共享汽車企業的年報數據顯示，若投放600輛共享汽車，每年運營成本總計約8000萬元（含車輛購置成本），以一年使用22萬次頻次統計，年收入約1200萬元，收回成本至少需要7年。

6、安全性差。對于使用者而言，最令人關心的還是共享汽車的安全性問題。對于共享汽車安不安全，仍有不少消費者持有懷疑態度。共享汽車作為共享產品，使用頻率要比一般的汽車高出很多，若維修保養不及時、質量監督不夠嚴格很容易造成安全隱患。即使有些共享汽車公司投入了很多巡檢人員，要求每天檢查車輛的健康情況，但由于共享汽車流動性較大，“漏網之魚”不在少數，這不免令人擔憂。

無人駕駛或真正推動共享汽車的流行

國家和各地的相應政策和扶持，無疑是對共享汽車行業的極大肯定，但一般的共享汽車企業，背后沒有雄厚的資金支撐，很容易夭折。需要企業做出合理完善的產業鏈支撐，并積極加強在傳統經營模式上的創新，尋求各個層面上的突破，力造企業營收上的多樣來源，才能夠站穩腳跟。

例如共享汽車企業可以與政府達成合作，構建智慧交通、推出車位樁一體化運營模式，在車身和車內展示廣告，或可將車內改造成KTV，增加客戶的娛樂享受等，還有新的發展與盈利空間尚待開發。不過面對共享汽車行業的一些痛點，目前現狀難以改變，有業內相關人士指出，無人駕駛技術或許正就是共享汽車尋求突破的一個關鍵途徑。

無人駕駛可以解決目前共享汽車領域的諸多痛點，從過去的“人找車”，變成了現在的“車找人”。用戶只需通過手機APP預定，附近閑置車輛通過自動駕駛技術與使用者“匯合”，當用戶結束行程之后，汽車可以自動返回到附近固定停車位，極為便捷。隨著我國現在無人駕駛技術日漸成熟，無人駕駛技術在共享汽車上的應用不再是空談夢想，一些企業已經完成了無人駕駛共享汽車的應用測試。

2018年4月底的北京車展期間，北汽集團新技術研究院與北汽新能源輕享科技在奧林匹克水上公園，將最新的自主無人駕駛技術與共享汽車智能運營系統相結合，實現了國內首個封閉場景的無人駕駛共享汽車應用落地。在無人駕駛模式中，自主完成直行加速、車道保持、自動轉向、人行橫道減速、警示區減速、限速區減速、停止區停車等一系列應用測試。

同年5月24日，百度與盼達用車在重慶啟動國內首次自動駕駛共享汽車試運營。6臺搭載了百度Apollo開放平臺Valet Parking （ 自動泊車）產品的自動駕駛共享汽車將在重慶兩江新區互聯網產業園“百度-盼達自動駕駛示范園區”投入為期約1個月的定向式運營。

不光如此，滴滴、騰訊和阿里巴巴等諸多企業，也都在自動駕駛技術上投入巨資，如果說共享汽車的發展是大勢所趨，那么無人駕駛技術在共享汽車上的應用更加是企業未來發展的重要一環，相信不久后共享汽車無人駕駛一定會走進并大大改變我們的生活，那么這將又是一個嶄新的時代。