如今，新能源汽車市場發展迅猛，看似一片繁榮，但實際上在背后隱藏著不少的亂象。高速發展進程中，新能源汽車發展遇到多重挑戰，無時不刻都在關系著消費者的利益。

在這樣的發展背景下，政策問題成為新能源汽車市場的一大關注熱點。國家為了支持新能源汽車產業，創造市場環境，各地政府都積極響應大力支持與推進。然而，在政策主導的大環境下，不可避免的會出現騙補、地方保護等問題。

盡管 2016 年騙補事件被媒體爆出后，國家及地方政府都相應對推廣政策進行了不同程度的調整，加大了補貼發放端的監察力度，但也同時催生了部分地方保護手段和“作弊”手段從“地上”轉向“地下”。對此，筆者將通過新能源乘用車市場表現來反觀國家及地方市場在推廣新能源汽車進程中存在的問題及根源。

地方品牌占據主導地位

從 iCET 給出的官方數據可以得出，2015-2017 年，全國 NEV（新能源汽車）乘用車市場整體走勢較好，各城市地方品牌仍占主導地位。

2017 年，中國新能源乘用車銷量為 57.9 萬，其中純電動汽車有 46.8 萬輛，插電式混合動力車為 11.1 萬輛。 2015－2017 年，中國新能源乘用車品牌種類逐年增加，由 32 個增至 68 個，對應車型數量由 69 款增至 210 款?？傮w呈多樣化趨勢發展，整體走勢良好。

根據 2017 年 NEV 乘用車市場銷量數據，但凡有新能源車企駐扎的城市，其本地品牌銷量都占絕對優勢。在全年銷量超過 5000 輛的 23 個城市中，本地品牌銷量占比超過 1/4 的有 14 個城市。具體數據如下：

以上海市和深圳市的銷量數據來看，2017 年上海、深圳的銷量分別排名為第一和第四位，地方特色都比較明顯。上海受地方政策影響即新能源車牌優惠政策，新能源汽車以 PHEV 為主，上汽榮威銷量中近 70% 分布于上海。

深圳地區對新能源汽車推廣力度較大，深圳提出到 2020 年全部出租車和公交車都為純電動汽車，且新注冊的網約車必須為新能源汽車；但其比亞迪特色非常明顯，出租車均為比亞迪 e5 車型，私家車中比亞迪占比也較高。

值得一提的是，早在 2013 年四部委聯合發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中提出：示范城市推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于 30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。但我們從如下的數據中可以看出，本地品牌占比最高的三個城市為合肥、南昌、柳州，外地品牌比例并未達到 30% 的標準。

合肥市 2017 年 NEV 銷量中江淮與奇瑞品牌占比達 97%。江淮汽車總部位于合肥，奇瑞汽車總部位于蕪湖。盡管合肥市新能源汽車產業鏈企業有 70 余家，但江淮與奇瑞作為安徽省新能源乘用車兩大整車支柱企業，龍頭效應顯著。

南昌為江鈴控股有限公司總部所在地；2017 年南昌 NEV 銷量中江鈴新能源品牌銷量三年占比超過 85%；南昌市推出了一系列發展新能源汽車發展的政策，如不限號行駛、停車費減半、免車購稅等系列優惠政策，但其新能源補貼政策的地方保護色彩濃厚，限制了其他品牌車輛的推廣；2016 年南昌市財政局公布的新能源汽車推廣應用省級補助資金共 1765 萬元，其中，江鈴控股有限公司獲得 1729 萬元，江鈴集團晶馬汽車有限公司獲得 36 萬元補助。

而柳州得益于“柳州模式”，成為通過“政企聯動”機制推新能源車推廣的成功案例。2017 年其新能源汽車銷量由僅數百輛攀升至近 1 萬輛，其中 82% 的比例為本地品牌寶駿 E100。這種“政企聯動”方式僅適用于新能源市場起步晚的地區，對于發展中或趨于成熟的市場應減弱政策作用。

可以看出，市場表現與政策推動密不可分，上述各城市市場表現都離不開其地方政策的推動作用。因此，新能源汽車從生產到銷售各環節，都受地方政策引導，需從多方面避免地方保護、行業欺騙、監管不力等問題的存在。

消除地方保護面臨多重挑戰

實際上，如今中國新能源汽車企業仍以政策合規及補貼領取為目標導向，在這樣的發展勢頭下，要消除地方保護需面臨多重挑戰，主要體現在以下四點：

1、新能源汽車行業目錄繁多，催生了地方保護現象

一輛新能源汽車從生產到抵達消費者手中，需經歷一番坎坷的“目錄達標”之旅。被說“新車目錄”、“推廣目錄”、“免購置稅目錄”、“車型目錄”、“電池目錄”等等，新能源車企從建廠、生產、上市、銷售、領補貼等各環節需要進入各種國家和地方發布的目錄（如圖）。

生產環節方面，新建純電動汽車企業需通過發改委核準的《新建純電動乘用車企業管理規定》、《企業投資項目核準和備案管理辦法》獲取生產資質，以及工信部的《道路機動車生產即產品公告》獲取產品上市銷售資質。但是，目前獲取獨立新建純電動汽車生產資質的企業有 15 家，雙資質的純電動汽車企業僅有 7 家。據了解，目前在等待資質的企業有 200 多家，在排隊過程中這些企業仍要保證資金與人力投入，這是非常大的挑戰。

銷售環節方面，新能源汽車需滿足工信部的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，方可銷售、可上牌以及可領取國家補貼；同時，各地方也相應出臺地方補貼發放條例，滿足條件方可在地方銷售及領域地方補貼。同樣在零部件領域也有相關目錄，如動力電池白名單等。在這一些列名單或目錄的核準過程中，各品牌車型是否能夠順利面世取決于各地方政府設立標準是否能夠做到客觀公正。

2、盡管地方目錄被建議取消，但仍或通過其他形式等途徑存在

2018 年，新能源汽車推廣新政中再次強調了“各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施”，但仍不排除地方政府通過其他層面或途徑進行干涉的可能性。

2018 年起，北京市宣布取消新能源汽車地方目錄，但另一個目錄引起了大家重視，即北京市環保局發布的“符合環保排放標準車型目錄”，此目錄與之前的“新能源車目錄”為平行關系，在北京取消《新能源車目錄》后，環保車型目錄成為汽車上京牌及領取補貼的必進目錄。

2016-2017 年，上海新能源汽車推廣政策中也均明確提及“新能源汽車生產廠商及車型備案”。2018 年上海發布的《關于 2018 年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》中盡管未提及“備案”或者“目錄”字樣，但卻以“新能源汽車生產廠商及車型申請”代替，這些都易給一些相關企業留下做“文字游戲”的機會。

3、車企持股關系錯綜復雜，雙積分機制監管難度大

2017 年 9 月，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。雙積分政策從 2019 年開始考核。

目前，中國乘用車生產企業將近 100 家，進口企業近 30 家，加上汽車產品類型眾多，2016 年在工信部燃料消耗量網站上新公告的車型就超過 2900 款，這使得“雙積分”的監管難度高于其他國家。之前僅僅是新能源汽車補貼的申報流程，就出現了“騙補”事件，“雙積分”的管理復雜程度比新能源補貼高很多，車企間持股關系錯綜復雜，很容易出現其他漏洞?；A設施不完善，涉及多方利益，擴大建設規模同時需加強政策落實與監管。

4、基礎設施需進一步完善，擴大建設規模同時需加強政策落實與監管

在筆者對電動汽車車主的采訪中，大部分車主表示充電仍是他們在使用電動車過程中最擔憂的問題。

“當我的車只剩 40% 續航的時候我就開始擔心充電問題了，找充電樁能從 40% 到20% 還是找不到”此前，一位比亞迪 e5 的車主表示。另一位華泰 xev260 車主也指出相同的問題：“是的，盡管各個充電 app 平臺顯示有樁，但實際上很多壞樁，或者不允許進入該充電樁所在的停車場。充電樁客服電話打爆了，依然問題得不到解決”。

中國一直在強調要加快充電基礎設施建設，國務院辦公廳早在 2015 年就印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，指出原則上，新建住宅配建停車位應100% 建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于 10%，每 2000 輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。

然而，政策落實環節并未有好的監管措施，一些公共區域建設充電樁僅為完成“任務”，并沒有考慮實際應用需求及后期的運營服務質量；此外，居民小區建樁依舊是困難重重，一些小區物業將停車位建樁服務外包給第三方公司，居民若要安裝充電樁還需私下與多方周旋。

地方政策或者說地方保護是雙刃劍，可能將以多種形式持續并長期存在

總的來說，對于 NEV 市場的發展，地方保護是雙刃劍。若能合理利用，在保護當地企業的同時，可以更好激勵其技術提升，尤其對于新能源汽車市場剛起步的地區，采取一定的資金補貼和政策引導能幫助其加速進入新能源汽車發展的軌道；若不能合理利用，就會出現空殼企業騙補、鉆空子等問題，破壞市場正常發展，對于新能源市場高速發展的地區，應削弱地方政策驅動力，轉為市場驅動，增強市場競爭意識。

筆者認為地方保護在未來一段時間內還會以各種形式一直存在下去，在此也希望各地方政府能夠合理利用政策手段，助力新能源汽車市場早日步入正常軌道，讓消費者能夠買到真正滿意的新能源汽車。