“彎道超車”真的即將實現(xiàn)嗎？

當一個行業(yè)需要重新洗牌時，落后者有機會接近領(lǐng)先者，甚至完成反超。有人稱之為：彎道超車。

這個理論也常被用來形容國內(nèi)電動車行業(yè)，外資品牌“船大難掉頭”，All in 電動車業(yè)務(wù)風險太大，傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)這樣的營收奶牛肯定不敢馬上丟。于是，落后者獲得了一個千載難逢的短暫時間窗口。..。..

正是因為這個契機，中國決定搶先一步押寶電動車，完成對外資品牌的“彎道超車”。在這之后，政策、資本、人才、相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈一窩蜂涌入，自主品牌喊出口號“分分鐘造出特斯拉”、一批新造車們更是拔地而起，融資、造車、開發(fā)布會、去最貴地段開店。..。..

“沒有里程焦慮”、“2019年最值得期待”、“懂你的智能電動SUV”，全民造車時代，想出一句有差異化的廣告詞也是夠難的。

有那么一瞬間，真的以為外資品牌已經(jīng)被按在地上摩擦，“彎道超車大業(yè)”指日可待。

不過，冷水該潑還是得潑，客觀環(huán)境不以個人意志為轉(zhuǎn)移，有些事實我們必須要看到：

1、媒體雖不停報道，但電動車市場占有率遠沒想象中高

寫這篇之前，先去乘聯(lián)會查了一下，今年前三季度國內(nèi)新車累計銷量2049萬輛，其中新能源車型銷量62.5萬輛，市場占有率只有區(qū)區(qū)3%。即便各個數(shù)據(jù)來源之間可能存在差異，但不到5%的市場占有率依然和想象中嚴重不符。就算是這5%份額全部被自主品牌、新造車占據(jù)，現(xiàn)階段也不會對整體車市造成太大影響。

2、外資品牌還沒認真出牌

國內(nèi)熱火朝天，但外資品牌還沒開始認真出牌，單方面宣布比賽獲勝是北朝鮮才做的事情。未來幾年，這些外資品牌一定會在國內(nèi)深耕電動車市場。先別急著噴，我說的可不是那些基于燃油車平臺改造的沒誠意作品，而是產(chǎn)品規(guī)劃之初就設(shè)定為“純電動車”的真刀真槍。

那么問題來了，再過幾年，外資品牌們會拿出什么樣的產(chǎn)品？到那時，自主品牌和新造車又能否應(yīng)付？

正式給出結(jié)論之前，公路飛行團隊先梳理了一份未來幾年部分外資品牌的純電EV規(guī)劃：

部分媒體謠傳的車型沒放上去，還有就是，福特、通用等車企僅僅是給出部分說法：“202X年之前我們要推出N款純電動車型”。類似于這樣的信息，圖片上不方便做到呈現(xiàn)。

分析之后，我們得出了幾個有意思的結(jié)論，分享一下：

一、2020準時登陸，你們是不是提前商量好了？

一圖勝千言，外資品牌更多選擇在2020年、2021年開始密集投放純電EV，這和外界之前的主觀判斷基本相符。A0級、A級小車，中型SUV、Coupe等純電EV的出現(xiàn)，將會填充很多級別的新能源車型空缺。

為什么擁擠在相同時間節(jié)點登陸？巧合？偶然？

估計就算是外行人也不會信，車企肯做出決策背后一定要有結(jié)論作為支撐。在這里，引用一組汽車之家的數(shù)據(jù)：

不是所有的預(yù)測都能100%應(yīng)驗，不過我還是相信，汽車之家掌握著足夠多的汽車消費數(shù)據(jù)，這份預(yù)測一定程度上值得參考。

在這份表格里，我們最關(guān)心的是新能源車型銷量占比：2019和2020年之間存在一個跳躍式增長點，預(yù)測數(shù)據(jù)直接從5.5%漲到了8.8%。至于新能源車型全年預(yù)測銷量，到了2020年則會首次超過200萬輛。

有數(shù)據(jù)作為支撐，把2020年當做電動汽車在國內(nèi)市場大規(guī)模普及的一個拐點，至少目前來看邏輯上說得通。

除了這一點顯性因素外，其實還存在一點隱形因素，一定程度上影響著外資品牌判斷純電EV入華時機，那就是：補貼面臨取消。

補貼退坡已成定局，只是具體何時實施罷了。沒了補貼這樣的政策影響，市場公平程度會有不小提升，這一點估計是不少外資品牌樂意看到的。

二、德系看好純電動路線，日系車企或許另打小算盤

仔細看上圖會發(fā)現(xiàn)，純電動車型布局這件事，德系車企明顯比日系更上心。挨個分析下：

大眾

沃爾夫斯堡的純電動車隊伍來勢洶洶，因此我們把大眾放在了最前面。截止2025年，大眾確定引進國內(nèi)市場的純電EV有8款，其中5款基于現(xiàn)有MQB平臺打造，3款基于新平臺打造。

MQB平臺：e-Golf、朗逸純電、寶來純電以及兩款純電動SUV。

MEB平臺：I.D. Crozz（2020）、I.D.Lounge 中型SUV、I.D. AEROe 中大型Sedan。

寶馬

國產(chǎn)：純電動 MINI（2019年）、iX3（2020年）

不確定引進：i4（2021年，NEDC 600km，百公里加速4以內(nèi)）、iNext（2021年，700km）

猜測：純電動3系

奔馳

EQC（2020交付）、EQA（2020年之后）、EQS（Wagan，不確定是否引進）三款。另外，EQE以及EQB國產(chǎn)的消息奔馳官方并沒有回應(yīng)。

奧迪&保時捷

奧迪：e-tron（2019）、e-tron Sportback（2019）、e-tron GT（2020）一直到2025年，四環(huán)品牌將先后投放12款純電動車型，其中包括MEB平臺以及奧迪保時捷共同開發(fā)的PPE平臺。

保時捷：Taycan（2019），2022年之前還將推出718級別和卡宴級別的純電動車型。

日系三強

本田：2020年將使用寧德時代電芯打造純電動飛度，2022年量產(chǎn)Urban EV

日產(chǎn)：2020年之前基于Leaf將打造8款純電動車型，其中2款為英菲尼迪品牌

豐田：純電動CH-R（2019）、2025年之前有可能量產(chǎn)純電動普銳斯、Mirai

從目前能收集到的信息來看，豐田、本田這樣的日系車企，動作似乎并沒有那么大。一方面，純電動車型數(shù)量少。另外一方面，即將面向市場推出的產(chǎn)品多為CH-R純電這樣的油改電車型，誠意不足。

不妨大膽陰謀論一下，執(zhí)著于混動大法、氫能源黑科技的日系車企，心里未必認定純電動路線最后能行得通。

不過考慮到判斷失誤的可能性，謹慎的日本人又不敢徹底拋棄純電動路線，于是決定嘗試推出少部分純電動車型，試探市場反饋的同時順便賺些雙積分。

三、觀察“油改電平臺”與“純電平臺”，能看出車企是否認真轉(zhuǎn)身？

之所以聊到“純電平臺”，是因為太多車企起初都在拿“油改電平臺”推出純電動車型。共用平臺意味著大量零部件可以通用，更有利于成本控制。不過，鞋合不合腳只有自己知道。油車平臺下誕生的純電動車型，空間布局、操控性、續(xù)航、電耗等方面的表現(xiàn)先天存在缺陷，各位“特斯拉吹”應(yīng)該知道，Elon Musk在談到首代 Roadster 時多次提及過這一點。

雖然“油改電平臺”的缺點能列出一大堆，但為了降低試錯成本，一些傳統(tǒng)車企還是愿意選擇這種方案去試水。前段時間上市的軒逸純電、VE-1（繽智純電）基于燃油車平臺，剛才提到的大眾MQB平臺e-Golf、寶來純電、朗逸純電也一樣。

雖然如此，但不能指望傳統(tǒng)車企永遠在劃水陪跑。2020年開始，大批基于純電平臺的合資車型陸續(xù)上市，無論是產(chǎn)品力還是性價比都有不小提升。拿大眾的MEB平臺看，不需要預(yù)留內(nèi)燃機位置后，前懸可以更短，操控性、空間表現(xiàn)可以提升。另外，如果平臺圍繞電池組打造，整車重心會降低、前后重量分配也會更合理。

只有基于純電動平臺打造的產(chǎn)品，才能擺脫過去的燃油車結(jié)構(gòu)，充分利用空間的同時進行重新布置，在動力、續(xù)航、操控、舒適性等方面進一步提升。

無論是大眾還是其他外資品牌，越來越多基于純電平臺打造的產(chǎn)品2-3年后開始落地，拿現(xiàn)在的“油改電車型”判斷未來的產(chǎn)品競爭力肯定不合適。

四、新造車的時間窗口還有多長？

如果外資品牌開始在國內(nèi)純電動車市場搶占份額，部分壓力自然會傳導(dǎo)到自主品牌和新造車勢力身上。

自主品牌的抗風險能力好的多，不少車企擁有合資奶牛，燃油車或者PHEV業(yè)務(wù)還可以反哺純電動車業(yè)務(wù)。反之，新造車大軍面臨的形勢則嚴峻了很多，一旦銷量沒有上漲上來，分攤成本效應(yīng)意義不大，利潤率不高，最終形成惡性循環(huán)。此時再考慮到投資方壓力，除了極少數(shù)頭部新造車勢力外，等待其他玩家的只有“出局”二字。

雖然大家都在抓緊機會彎道超車，不過現(xiàn)實留下的時間窗口確實不是很大了。外資品牌真正發(fā)力后，電動車市場又一輪洗牌也會隨之開始，抓緊時間搶灘登陸才能有勝利的可能性。