何曉飛再次露面，帶來的消息同樣重磅——國內(nèi)首批日常運營無人貨運車正式上線。

了解到，從2018年11月11日開始，飛步科技和郵政EMS、德邦合作的L4級無人駕駛已經(jīng)在江浙滬一帶實現(xiàn)商業(yè)化運營。目前有3條路線，截止今年2月，累積里程已達3600公里，運送貨物超6萬件，經(jīng)歷了雙11、雙12，以及年貨節(jié)考驗。

這也是中國最快的無人駕駛貨運商業(yè)化運營案例。

國內(nèi)首批日常運營無人貨運車

從滴滴離開，放棄令人艷羨的頭銜，何曉飛從2017年8月創(chuàng)立飛步科技，開始搭建基于人工智能算法的車載系統(tǒng)和軟硬件平臺，從而實現(xiàn)汽車從感知、交互、理解到?jīng)Q策的智能化。其團隊成員主要來自世界諸多一流高校，技術(shù)背景橫跨機器學(xué)習(xí)、視覺、機器人、圖像視頻、控制及車輛工程。

無人駕駛運輸被業(yè)界普遍認(rèn)為是最快實現(xiàn)商業(yè)化的方向之一，但能夠?qū)崿F(xiàn)落地運營的無人卡車產(chǎn)品目前卻少之又少。

從物流的角度，目前無人貨運可分為三種類別：

1、末端三公里配送。目前有很多公司在做；

2、短途運輸。具體講，相當(dāng)于一個配送站到另一個配送站，一般在100公里以內(nèi)；

3、長途，例如省際800－1000公里。

飛步科技現(xiàn)階段選擇的路線就是中短途運輸?！斑x擇的原因也很簡單，第一是它的挑戰(zhàn)比較大，既會涉及到高速省道也會涉及到城市道路；另一方面，從需求上和市場規(guī)模來講也是最大?！?/p>

據(jù)悉，目前飛步科技及合作方共開辟了3條運營線路，平均單條全長23．6千米，過50個路口，有26個紅綠燈。整段路程包括學(xué)校、商場、小區(qū)、菜場等復(fù)雜場景。在上線3個月后，已進入常態(tài)化聯(lián)合運營的新階段。

談及此次合作，中國郵政EMS相關(guān)負責(zé)人表示，“無人駕駛時代的到來，將重構(gòu)物流行業(yè)人－貨－網(wǎng)點的關(guān)系。我們選擇和飛步科技合作，就是看中了飛步在自動駕駛安全控制上的優(yōu)勢。此次中國郵政速遞物流與飛步科技結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴，將實現(xiàn)雙方優(yōu)勢互補、資源共享、協(xié)同創(chuàng)新，共同擁抱物流行業(yè)變革浪潮，讓智能技術(shù)逐步改變每一個人的日常生活。”

德邦科技總裁鐘智龍表示，“人工智能將讓未來交通運輸更安全更便捷。飛步無人駕駛系統(tǒng)對復(fù)雜環(huán)境及惡劣天氣具有非常好的應(yīng)對能力，我們相信德邦科技與飛步科技的此次聯(lián)手，將通過雙方技術(shù)和場景的完美融合，打造更先進的智能物流落地方案，推動智能物流生態(tài)建設(shè)。”

飛步科技計劃將智慧物流的商業(yè)落地場景，進一步拓寬至包含省際、短途和終端配送在內(nèi)的完整物流產(chǎn)業(yè)鏈，提升行業(yè)的安全及效率等級。與此同時，飛步科技也將繼續(xù)深化和車廠（主機廠）、物流企業(yè)等之間的協(xié)同合作，構(gòu)建以無人駕駛為底層技術(shù)的智慧交通生態(tài)陣營。

巨頭扎堆，終局是技術(shù)之爭

何曉飛表示，接下來一年，飛步的重心主要在兩個方面。

第一，堅持算法？芯片的技術(shù)思路。飛步從創(chuàng)立之初就非常重視智能硬件研發(fā)，有著自己的 AI芯片研發(fā)團隊。團隊的平均工作年齡是 18年，這也使得飛步在一年多時間內(nèi)就研發(fā)出自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn) 28nm深度學(xué)習(xí)加速器流片。

第二個是在商業(yè)方面，此前三個月，飛步基本上把真實場景，就是從技術(shù)到商業(yè)落地的完整過程推進到了比較穩(wěn)定的運營階段，接來將運營100條商用無人駕駛物流路線。

何曉飛透露，現(xiàn)階段還是郵政、德邦合作為主，今年還會拓展一些其他伙伴。接下來的100條線路將逐漸增加復(fù)雜路段，覆蓋更多的場景。

近幾年，國外有谷歌、特斯拉、Uber等巨頭進軍無人駕駛，國內(nèi)京東、蘇寧、菜鳥，無人貨運車一個接一個出現(xiàn)。

據(jù)悉，菜鳥、京東、蘇寧、中通等都展開適用于末端配送環(huán)節(jié)的無人小車，已有不少無人小車在園區(qū)等場景中投入應(yīng)用；而適用于干支線長途運輸?shù)拇笮拓涍\卡車上，去年京東物流被曝出已展開了路測；蘇寧物流與智加科技聯(lián)合推出的達到L4級別無人駕駛能力的重型卡車，也在去年5余人完成了道路測試。國外的Nuro、達美樂、英特爾等企業(yè)也已經(jīng)研發(fā)了新一批的智能物流配送車。

目前這些無人貨運車基本都可以識別、躲避障礙物辨別紅綠燈，還能自動駕駛、路線規(guī)劃、主動換道、車位識別、自主泊車等。

雖然巨頭扎堆，但在何曉飛看來，無人駕駛終極決定因素還是技術(shù)，這一波人工智能不是商業(yè)模式的創(chuàng)新，是技術(shù)的創(chuàng)新。 場景很重要，但未必是場景為王。技術(shù)占據(jù)絕對優(yōu)勢，商業(yè)階段有不同目標(biāo)。

無人貨運車對比傳統(tǒng)貨運車，無論是硬件還是芯片、傳感器等和人工成本相比，基本一年能回本。德邦物流曾做過估算，如果使用無人駕駛，運營一年將節(jié)省上億元。

公路貨運市場包含物流園區(qū)、信息部、車隊、三方物流、專線、個體司機等經(jīng)營業(yè)態(tài)，卡車保有量近2000萬輛，卡車司機超過3000萬人，體量達到萬億級別。雖然當(dāng)下在實際落地過程中，還存在政策、技術(shù)、成本等方面的問題。但可以確定的是，無人貨運車正處于市場爆發(fā)前期。