6月7日，豐田汽車在東京舉行發(fā)布會，宣布到2020年由中國開始正式投放自行研發(fā)的量產(chǎn)純電汽車，并采用寧德時代、比亞迪的動力電池。

有分析稱，豐田此番作為意在通過和中國企業(yè)合作的方式，深入中國市場。換句話說，豐田章男總在算計著中國人的錢袋子。

事實上，除了和上述中國企業(yè)合作之外，豐田還將擴大其與松下的國內(nèi)電池采購協(xié)議，包括GS Yuasa和東芝。這意味著，豐田對電池的需求將是巨大的。

也許，豐田覬覦的并不僅是中國市場，而是全球市場。過去一年，為了滿足更嚴格的排放規(guī)定，全球汽車制造商重新對電動汽車的市場投放目標作出調(diào)整。結果，調(diào)整后的全球市場需求遠高于豐田的預期。此時，電池的產(chǎn)能和成本控制，成了讓豐田焦慮的兩大難題，而松下似乎并不具備讓豐田完全擺脫焦慮的實力。

但別忘了，精明的豐田章男做事情總喜歡“一舉多得”，吃到中國市場的蛋糕、解決產(chǎn)能焦慮、降低電池成本這都不足夠。他還有更長遠的打算——實現(xiàn)豐田的FCV之路。

電動車突然入局戰(zhàn)略藍圖

十幾年前，氫燃料電池入如同隧道盡頭的曙光，照亮了人們對動力總成系統(tǒng)的探索之路。這一技術曾被奉為解決內(nèi)燃機弊病的良方，滿足排放標準的必經(jīng)之路，以及通往非化石燃料未來的康莊大道。

2011年，豐田、日產(chǎn)、本田聯(lián)合了日本眾多能源廠商一起發(fā)布了聯(lián)合聲明，宣布以2015年開始銷售燃料電池汽車為目標，將在日本國內(nèi)圍繞東京、中京、關西以及福岡為中心，建設100處左右的氫氣供應基礎設施。發(fā)布會上，時任豐田副社長加藤光久意味深長地說：“FCV要成為市場常見的車型，這只是漫長挑戰(zhàn)的開始。”

2015年，豐田正式發(fā)布了一份新戰(zhàn)略，名為“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”，其中明確提出，豐田要在2020年以后實現(xiàn)燃料電池汽車全球年銷3萬輛以上，2020年實現(xiàn)混合動力汽車全球年銷150萬輛。

另外，豐田還將研發(fā)具有能量密度大、易于高電壓化且耐高溫型優(yōu)異等特點的全固態(tài)電池。但是，對于當時絕大多數(shù)車企正在關注的插電式混合動力汽車和純電動汽車，豐田幾乎沒有提及。在豐田看來，這是在經(jīng)過無數(shù)實驗和論證后，得到的最完美路線。

同年，豐田汽車帝國的美夢被驚醒。太平洋東岸的特斯拉，憑著一款ModelS，在豪華行政級市場予取予求。而在太平洋西岸的中國市場，在該年度結束時市場銷售了33萬輛新能源汽車。全球開始對于排放標準日趨嚴格，中美開始推出新能源積分政策。

豐田章男開始意識到，要有所改變了。那時，對于是否要大力發(fā)展純電動汽車，豐田內(nèi)部一直充滿著爭議。2016年11月30日，豐田章男排除阻力，宣布親自出任電動車事業(yè)部負責人。

2017年4月1日，加藤光久在一次高管調(diào)整中失去了權力，被趕出高層，因為他是豐田內(nèi)部電動車計劃的重要的反對者。2017年11月28日，豐田公司一改歷年人事調(diào)整定在年初4月1日的慣例。在這一輪高管層的人事調(diào)整中，一些位高權重，且看起來業(yè)績良好的專務董事失去了權力，在17名專務董事中，排名前4位，年富力強且在2017年業(yè)績不錯的專務董事，全部辭職離開。

不久后，豐田的新戰(zhàn)略中，出現(xiàn)了純電動的影子。2017年12月，豐田宣布將在2030年實現(xiàn)550萬輛電動汽車銷售——混合動力和插電式混合動力汽車占450萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車占100萬輛。

豐田的FCV之路：一條線，一個切入點

“鋰電池電動車推廣起來以后，才能為燃料電動車的發(fā)展打下基礎。豐田當時的思路就是跳過鋰電這一環(huán)，直接從油電跳到FCV，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)非常困難，所以它需要作出補救。” 一家氫燃料電池企業(yè)的高層說。

為什么從從油電直接跳到FCV非常困難？

十幾年前，時任通用副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）在《Car Guys vs.Bean Counters》一書中寫道：我們?nèi)剂想姵仨椖康膯栴}在于，盡管通用汽車付出了很大努力，但世人仍把它看作‘霧件（Vaporware，開發(fā)完成錢就開始宣傳的產(chǎn)品，也許這些產(chǎn)品并不會問世）’。這個項目里有很多可以拿來攻擊的弱點：實現(xiàn)量產(chǎn)遙遙無期，初期產(chǎn)品凍結日期一再改動，以及加氫基礎設施不足。

2009年，出任美國新能源部長的朱棣文進行了一場政策調(diào)整，并減少了對FCV的財政支持，將美國車企拉回正軌。他認為，建立在燃料電池車基礎上的交通體系要求太多技術“技術奇跡”——氫的獲得、運輸及儲存、大規(guī)模的基礎設施建設以及燃料電池技術上的突破。

但是，全球氣候變暖溫室效應的危害，美國對外進口原油的依賴，這些困擾一直存在。于是，暫時放棄FCV之路的眾車企開始尋找新的出路：提高內(nèi)燃機效率，發(fā)展油電混合動力、純電動汽車。隨著全球政府開始對排放標準日趨嚴格，中美也各自提出了自己的新能源汽車積分政策。

有人說，豐田失算了，因此不得已做出改變。為了迎合市場需求，豐田開始走電動化之路。但從另一個角度來看，豐田的電動化轉型，也是其邁向FCV的必經(jīng)之路。

“汽車企業(yè)的轉型不是一蹴而就的，是一個循序漸進的過程。”一位業(yè)內(nèi)人士做過一個并不十分貼切的比喻，“這有點像蓋大樓，總得從地基開始一層一層往上蓋：地基是混動；一層是插電式混合動力，再往上一層是純電動車，最高層是燃料電池車”。

換個角度來看，豐田并沒有完全改變其自認為最佳的“蓋樓方式”：通過混動、插混過渡到未來的氫燃料電池汽車。切入點是用下一代電池技術攻占電動汽車革命的制高點，以增強對純電動汽車的戰(zhàn)略布局。

因為，對電動汽車而言，其推廣瓶頸主要體現(xiàn)在高成本、低能量密度的動力電池上。

產(chǎn)能低、成本高，電池只能靠合作

就此而言，與寧德時代、比亞迪的合作，無非就是緊緊抓住了這個切入點。但是，豐田不是早在2015年就開始研究固態(tài)動力電池了嗎？為何現(xiàn)在要借助中國企業(yè)切入？難道是它自己技術不過關？

“不是技術不行，是太貴。目前，日本不具備自行生產(chǎn)電芯的經(jīng)濟性，在成本控制方面比不過韓國和中國企業(yè)。固態(tài)動力電池距離實際商業(yè)應用至少還要5年。” 億緯鋰能項目部總監(jiān)鄧昊昆分析。

有分析稱，液態(tài)鋰電池的成本大約在200～300美元/千瓦時，如果使用現(xiàn)有技術制造足以為智能手機供電的固態(tài)電池，其成本會達到1.5萬美元，而如果制造足以為汽車供電的固態(tài)電池，其成本將高至9000萬美元。
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2016年末。寧德時代研發(fā)經(jīng)理郭永勝曾表示，寧德時代在做固態(tài)電池之前對全球做固態(tài)電池的企業(yè)做了調(diào)研，目前該項目還處于早期階段。

其實，固態(tài)電池并不是一個新概念，但多年來，其研發(fā)上的進展一直不溫不火。韓國三星的一位技術人員曾表示，即便Sakti3固態(tài)電池最終能做到成本上的降低，電池從實驗室到實現(xiàn)量產(chǎn)也需要不短的時間。正如液態(tài)鋰電池，早在上世紀70年代，相關的理念和實驗認證就被相繼提出，但真正實現(xiàn)大規(guī)模地使用已經(jīng)是20世紀末了。

一邊是全球固態(tài)電池發(fā)展的不溫不火，一方面卻是中國高鎳811的高歌猛。今年寧德、比亞迪、國軒等企業(yè)都基本能量產(chǎn)811NCM。據(jù)報道，寧德時代高鎳少鈷811電池量產(chǎn)在即，目前有消息稱，寶馬X1混動將裝載寧德時代811電池，能量密度提升近60％。據(jù)悉，2019年下半年，蔚來ES6、小鵬P7、廣汽Aion S、合眾U、金康SF5等國產(chǎn)電動車也將搭載寧德時代811電池。

除此之外，除了寧德時代，目前包括比亞迪、國軒高科等電池企業(yè)，以及杉杉股份、當升科技、長遠鋰科、寧波金和、天津巴莫、廈門鎢業(yè)等材料企業(yè)，都在積極布局NCM811/NCA高鎳電池和材料。

“道理很簡單，就電池而言，無論是產(chǎn)能還是成本控制，豐田都需要中國的幫助。” 億緯鋰能董事長兼總裁劉金成坦言。

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