42V電氣系統如何敗北？
　　一開始了解這個48V系統，是見于以前的技術在線的文章，到2013年年底的時候，還做了一個48V電氣系統的合集。而我恰好有機會在這個電壓等級上，也做了充電機和DC/DC的項目，沒有太多在意，以為是歐洲車廠自己搞出來的事情，確切來說德國工程師搞出來的事情。再看看10年以前，2000左右由歐美引導的42V系統的失敗，不由有了一些偏見。不過實話說，在以一個系統性的角度來看問題以后，這個48V的電氣系統升級，恰恰也是基于排放和油耗的逼迫之下，對大多數傳統的內燃機車較為適用而且具有前瞻性的發展方向。所以我對此不免花了一些時間，來整理資料和做一些較為深入的學習，在此做個介紹，如有錯誤，歡迎大家指出。
　　42V電氣系統如何敗北？
　　42V系統的構思由來已久，從1990年開始，在SAE和各個地方的工程師協會就考慮在往這個方向努力，為此還制定了以下的標準。
　　? J2622 Battery Connections for 42 Volt Electrical Systems Tests and General Performance Requirements
　　? J2576 Blade Fuses - 42 V System
　　? J2651 Jump Start Connections for 42 Volt Electrical Systems
　　其歷程也紅紅火火一陣子，但是最終歸于沉寂，在某些部件上面倒是留存下來42V系統的電壓。從總體來看，42V的電壓系統會被放棄主要有以下的原因：
　　1. 12V發電機經過改進：通過液冷的方法，突破了原有的限制，使得遷移的機會成本變得更高。
　　2. 42V系統的各個部件的技術發展：技術投資是需要錢的，使用高的電壓等級，需要從用電附件、連接器和功率電子部件，很多層面去解決問題，當初整車企業的嘗試明顯對供應商的生態圈沒有足夠的刺激。
　　3. 42V混動系統對高壓混動系統的失?。簭漠敵醯母拍顚Ρ瓤梢钥闯觯^低功率的對動力總成的提升用處不大，并沒能直接反映到油耗上去，有兩個曾經的例子較為典型，其架構如圖1所示：
　　1. GM Silverado/Sierra： 42V FAS， E/HPS at 42V
　　2. Toyota Crown mild hybrid： 42V B-ISG drives steering
　　
　　圖1 汽車工業第一代中混系統
　　48V系統的前世今生及未來
　　48V系統的前世今生
　　2011年，由德國的幾個車廠聯手推動了這個48V的概念，著手制定LV148標準。這個48V的概念，有以下的不同：48V的目的是改進原有的12V起停系統；48V負載上可以進行擴展，可以為長期的演進做準備，如圖2所示。
　　
　　圖2 48V系統概覽
　　48V系統的兩條路徑
　　48V系統的第一條路徑，是在原有歐洲較為普遍采用的Start-Stop的基礎上，進行升級和改造。由于48V總線系統相較于12V系統可以提供更大的功率，因此對于發動機狀況的改善也就有了較大的提高。