在正文開始之前，對文中兩個多次提到的概念稍作解釋：智能網聯汽車：能接入互聯網，擁有多個傳感器，能夠收發信號、感知周圍物理環境，并與其他車輛或實體互動的車輛。自動駕駛汽車：無需駕駛員操作自行駕駛的車輛，降低交通成本，提升便利性和安全性（多數情況下如此）。

　　推動汽車行業競爭的四大趨勢

　　推動智能網聯汽車和自動駕駛汽車發展的四大趨勢也為汽車及汽車的使用方式帶來了變化。

　　一、低成本的全新技術：技術創新不斷加速，尤其是互聯性不斷提升（5G無線技術能實現實時從云端傳輸數據）；人工智能、自動駕駛車輛所需的運算速度不斷加快；高精度、低成本的傳感器讓車輛能感知周圍環境；還有整合所有上述功能的軟件。

　　不管是傳統車企還是進軍汽車行業的技術公司，都在投資新技術和新服務。尤其是在高端市場，寶馬、特斯拉等品牌都在技術方面不斷突破，而其他智能網聯汽車也在不斷發展，包括低成本的“豆莢車”（The pods）、機器出租車，甚至3D打印公交車。

　　二、進軍汽車行業的技術公司發展更為迅速：非傳統技術公司不僅將新型服務作為汽車的附加價值，而且也在不斷發展自動駕駛技術，從而對傳統汽車價值鏈產生了巨大的沖擊。

　　例如Mobileye為高級駕駛員協助系統提供全套芯片（system-on-a-chip）解決方案，英偉達（Nvidia）制造儀表盤、自動駕駛、導航系統。同時，蘋果公司已經在iCar電動車方面投入100億美元，谷歌也正在研發智能網聯的自動駕駛汽車的全套操作系統，且谷歌的自動駕駛汽車已經擁有150萬英里的駕駛里程。

　　這些進入行業的運作方式與傳統車企和供應商大不相同，他們更愿意大膽嘗試新概念，產品開發也更快。而且這些非傳統公司以數據為中心，主要依靠目前的服務和出售信息盈利。因而，非傳統企業更有可能顛覆汽車本身，甚至整個汽車行業。從工廠到消費者的整個價值鏈上各公司如何布局？誰擁有制勝能力？眾多技術公司將汽車開發視為進入汽車行業的最佳方式。

　　三、全新的出行概念，以及城市消費者增加：潛在汽車消費者的品味和興趣點正在經歷巨大的轉變。

　　西方市場的城市消費者買車的欲望越來越低，尤其是當他們紛紛搬到市區居住，對汽車的需求并沒有那么強烈，因為城市的公共交通比較發達，而且拼車APP也能滿足出行需求。80后的經濟能力或難以購車，也因為經濟能力難以買房，他們有些跟家人住在一起。雖然美國的汽車銷售達到歷史新高，但未來消費者經濟能力有限，將制約汽車銷售的增長。一般認為智能網聯汽車的潛在交通成本較低，這也推動了汽車共享和拼車服務的發展。而在中國，中產階級人數龐大，渴望買車，因此中國將成為未來幾年最大的新車市場，而互聯程度較高、服務完善的汽車已經是新一代中國消費者的新寵。

　　四、法規和政策的演變：政策法規的發展一般都滯后于技術的發展，在技術發展的初期情況尤甚。

　　例如1949年安全帶首次出現在汽車中，且并非汽車的強制配備的部件，直到1970年，澳大利亞維多利亞的立法才規定所有汽車必須安裝安全帶，這也是全球首個強制使用安全帶的立法。我們有理由認為，未來的立法者將看到新技術的發展，在新技術問世之后制定新的法律確保無人駕駛汽車的安全。同時，部分城市實施堵車費、增加自行車道或直接控制排放等政策，限制私家車，尤其是非電動私家車。

　　因而，車企大量投資智能網聯技術、拼車服務和其他出行方式，如豐田投資優步，大眾投資租車公司Gett，通用投資Lyft。這也是谷歌、蘋果、阿里巴巴等數字化企業進入汽車市場的主要方式，同時也符合未來駕車一族（包括非駕駛者）的特質。

　　行業利潤的變化

　　影響汽車行業的因素不勝枚舉，新的行業競爭者也紛紛希望在汽車行業分一杯羹，各種真假消息層出不窮。我們要看到汽車行業目前挑戰與機遇并存。隨著利潤和收入重點從硬件轉向軟件，從產品轉向服務，從舊經濟轉向新經濟，整個行業會出現優勝劣汰的局面。圖1預測了目前趨勢之下汽車行業從2015-2030年的發展軌跡。

　　

　　汽車行業整體發展健康，營收從5萬億美元增長到7.8萬億美元，盈利從4000億美元上升到6000億美元。通過進一步觀察，我們可以看到價值的轉移才是研究的重點。

　　汽車行業的營收和盈利增長大部分來自新興市場，西方市場持平或者出現小幅下降。車企的收入和利潤將持續增長，但在整個行業的收入比例將會下降。后市場的增長至少在中短期內將高于平均水平，因為共享出行提升了利用率；但由于電動汽車越來越普及，后市場在中長期還是會出現下降。供應商的收入將從發動機、內飾和底盤，轉向電子系統、軟件、云服務和電池。而拼車、機器人車隊等領域將會加速增長，同時車載娛樂和基于位置提供信息的純數字化服務等也將取得較快的發展。

　　汽車行業的收入也出現了分化。隨著人們越來越多使用機器人出租車等差異化小的低成本汽車，機器人車隊給車企帶來了巨大的價格壓力，且車內技術的成本也越來越高，新車銷售的利潤將會下滑。

　　但汽車電子和技術（包括電池）供應商的利潤將得到大幅提升，復雜部件很可能帶來更高的利潤。共享出行和數字化服務不斷發展，利潤空間充足，其利潤在整體利潤中的占比將大幅提升。

　　核心還是非核心？

　　目前我們所說的預測主要是針對智能網聯汽車，最終將會針對自動駕駛汽車，包括大量技術與服務。圖2將這些技術和服務分為三類：

　　

　　一、消費者服務。消費者服務包括基于互聯網和云端的數字化服務，有助于提升駕駛體驗。其中包括一般互聯網服務，如娛樂、電商、社交平臺和健康（原本在車外開展的活動），這些服務在未來可能依然由當前的服務供應商提供。其他為”智能出行服務”，專門針對汽車出行，很可能與汽車捆綁，包括拼車、汽車共享和導航相關服務（如找到最近的酒店并預訂房間）。

　　生產銷售品牌汽車的諸多領先車企在這些領域投入了大量的資金開展創新和并購活動。但將來，車企除了作為必要的車內互聯服務和屏幕供應商之外還將扮演什么樣的角色，目前尚不得而知。

　　二、智能網聯汽車服務套餐。智能網聯汽車利用先進的技術提升汽車的操控，捆綁銷售給商用和零售買家。目前，大部分設備都內置在汽車中，一次付費即可永久享受服務，但將來也可能采用訂購服務的形式，或進入后市場，或做成手機APP。

　　最終，智能網聯技術將成為汽車的標配。例如目前的安全套餐包括自動剎車系統、防撞系統、緊急援助等，但隨著技術的不斷成熟，安全套餐將越來越成為自動駕駛套餐的一部分，因為安全套餐有助于逐步實現自動駕駛。智能網聯汽車的產品和服務還包括車輛管理服務，如燃油高效駕駛、遠程維護、行駛日志等。

　　三、供應側技術。供應側技術是將汽車與外部世界相連的基礎，并確保消費者服務和智能網聯汽車技術的順利開展。過去，供應側技術都由傳統供應商提供，未來將由新技術公司提供，或者當車企能迅速實現縱向一體化時就能擁有供應側技術（但是一體化難度很大）。供應側技術包括高級輔助駕駛系統（后文簡稱為ADAS）、人機交互界面（后文簡稱為HMI）、信息支持和提供智能網聯技術、計算和云服務的輔助服務。

　　最基礎的部分依然是汽車本身，汽車本身也將經歷轉變。我們認為電動汽車銷量將大幅增長，車型日益專業化，包括續航里程長的高端車型、低成本/大批量生產的城市”豆莢車”，機器人出租車和其他拼車車輛。

　　傳統車企和供應商需要加強轉型能力。傳統車企當前創新率很低，難以匹敵新行業競爭者，在新技術能力、試駕和新品發布、打破傳統思維和功能局限等方面尤為如此。

　　因此要發展智能網聯汽車和自動駕駛技術，正確的做法并非一味增加投資，而是要理性投資：確定公司的優勢適合何種新技術，如何打造能力實現差異化并在新技術環境中脫穎而出。同時還需要加速內部管理轉型，提升靈活性，與時俱進，同時維持并強化獨特的企業形象。

　　智能網聯汽車的前景和收益

　　除高端車和入門車，其他汽車之間的差異性微乎其微。大多數汽車現在都擁有儀表盤，車主可以通過儀表盤來管理各類車內功能，同時也可以通過數字化界面監測汽車的狀態。事實上，現在的汽車與二十世紀的汽車相比并未出現太多突破。然而現在的數字化功能價格很高，操作復雜，設計不夠人性化且缺乏吸引力，一個500美元的智能手機在用戶體驗上完勝汽車數字化功能。

　　因此車企、供應商和科技公司投入了數十億美元的預算來開發新的技術和服務，以實現差異化。排名前五的車企2015年在研發方面投入了460億美元，同比增長8%。然而，多數車企難以實現產品差異化，獲得成功更是難于上青天。

　　在如此大規模的投資之下，車企CFO無疑要考慮目前以及將來的投資回報，同時，車企的傳統研發部門和新型數字化創新部門之間的矛盾有增無減。此外，技術可行性以及智能網聯服務案例的不確定性也導致研發進度緩慢。

　　車企如何在智能網聯汽車市場中盈利？更具體地來說，如何從為汽車研發的新服務中盈利？這一問題看似無從回答，但如果從車企已有的盈利能力和客戶忠誠度出發進行選項和機遇差異化分析，答案也就顯而易見。

　　五種方法實現智能網聯服務商業化

　　汽車產業及其周邊生態系統的價值來源日益受到關注，其中有些收入增長可以在目前就實現，而有一些可能在未來幾年、甚至幾十年都無法實現。以下是五大創造價值的抓手，且按照現金流潛力排序，短期能獲得最大現金流的抓手排在最前面。

　　把智能網聯汽車服務捆綁銷售，尤其是與新車捆綁銷售（奧迪、奔馳和特斯拉已經采取該方式） ；

　　利用智能網聯汽車的數據來提升內部效率、質量和差異化水平 ；

　　差異化定價，運用智能網聯服務來增加客戶忠誠度 ；

　　構建收入共享的全面客戶服務生態系統 ；

　　打造一個客戶數據系統，例如客戶信息數據庫，并且通過未來的商業模式（暫未成型），尤其是出行服務和多形式的交通選擇實現商業化 。

　　成功的關鍵不在于發現客戶想要的功能然后再去研發，而在于重新透徹全面地思考如何讓車企、供應商和技術研發公司在新興的智能網聯汽車的生態系統中既能獨立地運作又能有效地合作。這就要求企業重新評估價值 。

　　創造戰略和執行戰略所需的能力，甚至重新審視在數字化出現之前的傳統經營方式之下根深蒂固的企業文化。

　　我們總結了六大機遇，幫助車企抓住智能網聯汽車領域的發展機遇：

　　一、改變思路。智能網聯汽車不是單一的產品，而是將改變核心商業模式的一整套技術。因此它要求企業高層改變思路。

　　例如，一般新車型開發周期為7年，然而云計算服務的開發周期只要幾個月，而且能在全球范圍內實時發布。服務和數據的結合能實現客戶主導的實時研發。此外，云基建使得硬件、服務、軟件和數據分離，專家可以在任何節點進入汽車制造。

　　此外，分析和機器學習技術也具有重大的意義，能在服務和客戶互動方面創造實時動態流程，通過自動化和客戶行為預測幫助企業提升效率。同時，他們也幫助企業通過自動化技術和預測客戶行為來提高整體效率。事實上，整個客戶關系會發生變化，因為數字化接口能直接鏈接到終端消費者，車企能每天與終端消費者進行互動，而非僅在消費者考慮買新車時才開始溝通。

　　二、優化收入來源，打造一流用戶體驗。現在的車企通過網絡微型收費的方法來銷售智能網聯服務。鼓勵客戶選擇并訂購一系列傳統導航、信息娛樂和安全功能。這種方法對客戶、經銷商和車企都造成諸多不便，附加值卻微乎其微，很快將會被來自車企和第三方數字化技術供應商的性價比更高的智能網聯服務所替代。企業必須重新評估價值創造戰略和執行戰略所需的能力，甚至重新審視在數字化出現之前的傳統經營方式之下根深蒂固的企業文化。

　　我們的研究表明，在客戶最初購買時，他們愿意支付汽車價格的15%或不超過10000美元來購買智能網聯技術。但當消費者完成了在線配置，他們愿意支付的費用將減少90%。與此同時，汽車行業或在其他行業中幾乎沒有企業能讓客戶訂購終身服務。例如音樂平臺Spotify曾試圖采用訂購模式，然而迄今為止也只有30%的用戶采納了訂購服務。

　　如果想要將智能網聯服務發展成重要的收入來源，就必須明白賣點是一流的用戶體驗而非純粹的技術。可以將智能網聯技術組合成多個數字化套餐，根據復雜程度進行差異化定價。關鍵要從蘋果、三星等知名公司借鑒經驗，學習他們依靠數字化服務維持一流的地位。

　　尤其是云服務有助于提升客戶粘度，如果客戶要更換供應商需要進行繁瑣的數據遷移，那么客戶基本就會鎖定一個供應商，客戶粘度自然很高。舉例來說，核心的出行服務還將包括”車載SIRI”，即采用自然語言處理軟件，提升品牌體驗，同時學習記錄客戶的行為。這樣的話，客戶如果要換品牌就得重新”培訓”汽車。

　　三、為創新重點設立合理的預期。企業不應將未來寄托在自己不擅長的領域。例如，許多汽車制造商希望打造一個針對司機和乘客的第三方內容業務平臺，但這個戰略依舊停留在概念階段。

　　智能網聯汽車尤其是自動駕駛汽車，最終會以”第五個屏幕”的形式出現在人們生活中，成為繼電影、電視、個人電腦、智能手機之后的又一個媒體消費點。但車企幾乎不可能實現”第五個屏幕”的商業化，只能提供汽車本身的軟硬件。正如通信公司一樣，通信公司提供在線服務的通道，但無法從內容中獲益。

　　多數車企沒有內容為主的業務，也無法像數字化服務供應商那樣迅速靈活地經營內容業務，即使通過兼并來提升專業性，文化和業務重點上的差異依然讓車企難以在內容業務上取得成功。車企能夠提供部分出行相關的業務，例如找到附近的賓館或附近最便宜的加油站，但這些業務僅作為車企服務套餐的一部分，難以創造獨立的價值。

　　其實車企應該重點發展駕駛體驗方面的創新，與技術合作伙伴合作打造無縫鏈接的界面，讓用戶順利操控車內的功能。如果說可以利用現有的商業和數字化新興公司（數字化媒體、在線時裝、百貨、在線零售、在線保健等）為客戶提供內容服務，而車企可以從中分一杯羹的話，又何樂而不為呢？

　　四、利用數據。零售、銀行、航空和電信等諸多行業很早就開始利用來自客戶及其關聯設備的數據來改良產品和服務，開發新品，并開展更高效的市場活動。汽車行業尚未具備如此規模的數字化程度，難以效仿上述企業的做法。

　　但有了智能網聯汽車，一切都成為了可能。智能網聯汽車為車企創造了獲取駕乘人員反饋信息的高頻渠道，車企能夠據此實時了解駕駛模式、觸點偏好、數字化服務使用情況以及車輛狀況。這些數據將可用于方方面面，包括新產品開發、預防性養護和提前養護、市場戰略優化、追加銷售以及對第三方開放數據等。可見智能網聯汽車這一發展良機不容錯失。

　　五、穩步向自動駕駛技術發展。2016年6月一位特斯拉測試司機車禍身亡，但這并不會阻礙完全自動化駕駛技術的發展。特斯拉事故兩個月后，奧迪宣布要建立自動駕駛子公司，福特宣稱目標在2021年發布完全自動駕駛汽車，沃爾沃2016年9月初在匹茲堡進行全自動機器人車隊的上路測試。

　　自動駕駛汽車經過這一代人的發展，將成為汽車產業營收和利潤增長的重要源泉。全球越來越多的消費者期待這些技術奇跡，并愿意為此支付更高的價格。當然，自動化將最終成為汽車的標配。任何車企都不愿錯失自動化駕駛的機遇。

　　六、不輕易進入自己不擅長的領域。真正的無人駕駛汽車能夠提供全套出行服務，包括自動駕駛出租車、無縫連接拼車、機器人出租車等。消費者可從數字化云平臺中獲得這些服務。盡管無人駕駛汽車的實現還存在一些固有的風險，但眾多車企都義無反顧投入了開發競賽之中，因為就拼車服務的巨大市場價值來看，開發無人駕駛汽車的潛力不可限量。

　　雖然車企都認識到，出行平臺之于車企正如谷歌和Facebook之于互聯網，起到整合和控制的作用。但多數車企依然承認他們能力不足，尚無法在出行平臺領域實現成功。因此車企首先擁有出行業務，因為他們堅信掌握了出行業務，就能獲得出行業務成功所需的能力、技術、技能和云平臺。豐田已投資優步，通用汽車投資Lyft，蘋果投資滴滴出行，戴姆勒投資Mytaxi，大眾投資Gett，寶馬也投資了DriveNow。

　　然而，車企很難實現投資回報，因為很難在出行業務中做到最出色。車企想要實現規模化，將出行業務與核心的汽車制造業務結合實現協同效應，挖掘最合適的人才，非常困難。一個成功的數字化平臺需要快速開發產品和服務、有效的數字化顧客關系管理、大數據分析等，而這些能力與車企的核心競爭力并不一致。而且，車企投資出行業務，勢必會影響核心業務的發展。

　　風險回報比

　　汽車行業的前程充滿了不確定性。想要角逐未來汽車市場的公司越來越多，車企還需克服重重阻礙，避免落入發展陷阱，同時開展諸多艱難的談判。因此，想要緊跟快速發展的科技革命，抓住應運而生的新商業模式，對車企而言也困難重重。

　　未來，隨著汽車行業不斷數字化，將創造出更多的價值，而多數車企將會盡其所能充分參與其中。車企也面臨著風險：隨著汽車商品化程度的提升，車企將淪為純粹的制造商，無法享受網聯技術和出行服務帶來的利益。但如果車企能夠在數字化價值鏈上不斷向上發展，靠近消費者，那么車企將獲得巨大的利益。

　　在同質化市場求發展

　　智能網聯汽車相比傳統汽車能耗更低，安全性更高，娛樂功能也更加齊全。駕駛者在上下班、出差和旅行途中有更多的時間進行其他活動。但智能網聯汽車的發展還面臨一個難題：汽車制造商究竟可以在智能網聯汽車中獲取多少利潤？未來智能網聯汽車的外觀形態尚難以定論，其相關的網聯和自動駕駛捆綁服務究竟如何還是未知數。

　　市場化的推動力

　　未來幾年，汽車制造商將通過三種主要的智能網聯捆綁服務來銷售汽車以獲得附加值，分別是：安全性（包括駕駛輔助、車道管理等），自動駕駛（包括自適應巡航控制系統和自動泊車等），以及智能網聯汽車功能和服務，包括車輛管理、消費者導向以及商業應用。

　　每項服務的具體內容都會隨著時間的推移而改變。比如，隨著自動化技術的發展，目前多數安全捆綁服務的功能最終都會與自動駕駛的捆綁服務相結合。屆時，安全功能將成為新車的標配服務。未來，自動駕駛捆綁服務會逐漸包括一些新功能，如駕駛模式預測、多種自動駕駛模式（標準駕駛、堵車模式和停車模式）、車際溝通以預測危險情況、與周圍基建主動聯網。

　　智能網聯汽車捆綁服務最終通過云服務來滿足駕駛者和乘客的個性化需求；智能網聯服務包括語音、手勢和運動控制；增強現實；生物反饋；與可穿戴設備和家居結合；駕駛者上車前就自動調整車內溫度。

　　我們的調查顯示全球汽車市場能夠在為終端消費者提供智能網聯汽車捆綁服務的過程中創造更大價值，2017年將達到525億美元，到2022年有望達到1559億美元，年均增長24.3%（參見圖3）。

　　然而要實現這些價值，還取決于下列關鍵要素：

　　一、為智能網聯汽車服務改善銷售渠道。汽車制造商須從現在開始到2022年前銷售3.2億輛智能網聯汽車及其捆綁服務才能完全實現上述價值。目前的數據顯示，到2016年年底，全球汽車制造商能夠每月銷售140萬智能網聯汽車套餐，但是只有當月銷量達到820萬輛（上述數據的6倍）時，才有可能完全實現技術價值。幾乎沒有公司可以完成如此龐大的銷售目標。現有經銷商和電商渠道無法向消費者充分展示智能網聯汽車的優勢所在，也難以滿足智能網聯汽車的多樣化功能所需的服務要求。因此，需要在銷售和消費者服務領域進行新的投資。

　　

　　二、實現功能的捆綁和整合，駕乘體驗簡潔化。簡潔化日益受到消費者的追捧。電信和媒體領域的實踐證明，捆綁銷售能提升銷量，提高品牌忠誠度。

　　目前，40%的智能網聯汽車套餐都被納入汽車的基本標價（參見圖4），當然不同套餐出現在汽車基本標價的比率也各不相同。

　　未來，我們預計這些功能將更加同質化，更多智能網聯汽車服務將會列入汽車的基本標價，有助于提供更便捷和綜合的駕乘體驗。

　　

　　到2022年，自動駕駛套餐服務將對新車銷售產生最大的影響—銷售額比2017年增長31%，約549億美元。同時安全性套餐將在2022年收益達到582億美元，年均增長率27%，其中大部分收入都將并到汽車基礎價目表，并最終并入自動駕駛套餐。智能網聯套餐服務將在2022年排名第三，帶來428億美元的收入，增長率達16%。同時將會有第三方企業參與其中，降低車企產品的市場份額和產品價格。

　　為從高端市場轉向大眾市場做準備。2017年智能網聯汽車將繼續瞄準高端車市場，將在高端市場獲得約338億美元的銷售額，約占總價值的三分之二。一般車企都會針對高端市場推出新品，因為這些增值服務是車企在高端市場定價的基礎。然而到2022年，智能網聯汽車在大眾市場的份額將有所增長，達到50%（參見圖5）。屆時，75%的智能網聯汽車套餐服務將進入更緊湊型的入門級車領域，且價格將相應降低。大眾市場份額的大幅上升，實現了成本的降低，同時對差異化提出了挑戰。

　　

　　誰能設計出性價比高的差異化主流汽車，且具備完善的智能網聯技術和自動駕駛功能，誰就能在汽車市場站穩腳跟。

　　2017年，智能網聯汽車套餐將占豪車價格的8.3%（折合每輛車約占4243美元），到2022年上升到14.2%（折合約每輛車7513美元）。智能網聯套餐在大眾市場的增長幅度相對較低：2017年智能網聯汽車占大眾汽車價格的5.4%，到2022年將上升至6.9%（參見圖6）。豪車市場和大眾市場智能網聯汽車套餐發展差距很大，部分原因在于越來越多的豪車購買者選擇智能網聯套餐，而在大眾市場只有三分之二的汽車配備智能網聯套餐。因此，如果車企希望避免網聯汽車套餐的同質化，就必須在大眾市場上進一步發掘智能網聯汽車的盈利方式。

　　然而，到2022年，小型汽車（包括緊湊汽車和次緊湊型汽車）在大眾市場的份額將越來越大，占總市場潛力的比重從2017年的55%上升到67%。汽車越小，標價則越低，智能網聯汽車套餐的價值潛力也越低。隨著智能網聯汽車功能的發展，其價格將會下降，很可能變得像今天的安全氣囊一樣常見—最終失去差異化能力。

　　

　　三、繼續發展新興市場，但不”把雞蛋放在同一個籃子”。許多車企將新興經濟體，特別是金磚國家（巴西、俄羅斯、印度和中國）視為汽車發展的潛力市場。但我們認為，智能網聯汽車在新興市場的發展對其潛在價值增長的影響可能小于預期值;這些經濟體的汽車市場規模不會超過世界其他地區的汽車市場規模。一方面，盡管新興市場的銷量增長將會很快，但另一方面新興市場上汽車的售價可能也會下降。

　　歐盟和美國市場的價值將從2017年的70%小幅下滑至2022年的67%，而金磚國家的市場價值將從2017年的24%左右增長至2022年的27%左右（參見圖7）

　　隨著車企在智能網聯汽車領域的不斷發展，他們也將面臨巨大的風險：第三方供應商將成為車企巨大的競爭對手。第三方服務供應商超低價甚至免費提供相同或相似的服務，通過與車企完全不同的模式盈利，并趕超車企。屆時，車企將無法跟預想一樣繼續從服務中獲利，因為這些服務很快將會被同質化，成為汽車標配而不再是附加服務。基礎網聯套餐在大眾市場的普及已經應驗了這一推論。

　　事實上，車企和第三方供應商目前正在智能網聯汽車的創新模式上不斷競爭，這將會擴大智能網聯汽車捆綁服務大眾化的份額。車企必須走在創新的前列，繼續推出高價創新服務以保持豪車的差異化優勢。同時，車企也有必要將越來越多的智能網聯汽車套餐實現大眾化，在高端市場和大眾市場同時進行高效的應用。無論如何，汽車制造商與大型數字化企業的競爭都是一場”硬仗”，因為數字化企業不存在有形資產，因而沒有有形資產帶來的成本壓力和其他阻礙。許多車企可能最終都會選擇集中精力發展原有的核心業務，即汽車制造，而其他的競爭者將通過智能網聯汽車服務盈利。

　　

　　打造智能網聯汽車

　　在智能網聯汽車相關的全新數字技術的巨大需求驅動下，非傳統公司（不僅有科技行業巨頭，還有雄心勃勃的初創公司）在提供各種汽車系統上發揮著越來越大的作用。車企和傳統供應商不甘示弱，也正在努力爭取競爭所需的新技術和人才，與此同時也重點投資下游業務（如拼車）。

　　因而，過去幾年中汽車行業整體供應鏈都發生了巨變，而且要比以往任何時候都更為迅速和徹底。預計未來五到十年汽車行業將發生更加翻天覆地的變化。伴隨著巨大的成本和風險，十年以后汽車行業將發展到何種階段仍是個未知數。

　　其實當前汽車行業的狀況也很難下定論，我們難以迅速了解哪些公司正在提供哪些系統，但這些問題對于了解整個供應鏈的變化至關重要。供應商將在這個新世界中角逐領先地位，正如同他們合作的汽車制造商一樣敏銳。成功戰略將包括以下措施：

　　與技術公司建立合作伙伴關系，實現迅速發展，尤其在需要快速上市的零部件領域或新興領域，或是競爭對手所在的領域。

　　開展收購，但目標主要集中在具有戰略意義的相關領域（如有助于實現未來業務差異化的能力或是對未來業務模式具有核心意義的能力）。

　　在具有充足的交付周期以及需要整合多方的復雜領域（如自動駕駛相關的算法）進行內部創新。

　　對于車企：提升垂直整合，有助于建立市場地位，并在未來市場發揮強大的作用。

　　對于供應商：將一些業務交給車企，專注于重點競爭領域，將其余的業務外包。早期競爭密集的領域可能包括數據型商業模式、移動服務以及自動駕駛算法等。

　　技術公司發展迅猛

　　非傳統企業進入汽車市場后快速增長，已經開始逐漸改變汽車行業的結構。要實現更智能、互聯程度更高以及最終完全自動駕駛的車輛，就要求硬件和軟件技術實現前所未有的高水平創新和落地，其中許多技術已經在其它行業得到了應用。汽車行業非傳統企業主要有兩類：一是來自鄰近行業的企業，二是初創技術公司。

　　鄰近行業包括電信（如AT&T）、IT和軟件（如思科系統）以及消費電子產品（如蘋果），這些行業的企業都正在積極地將其能力應用到汽車市場。他們將消費品和商業市場上的規模效應和學習效應用于新的汽車技術。擁有成熟的生態系統和網絡的公司正在努力利用這資源來吸引和鎖定那些 新車買家（如Pandora、Airbiquity及蘋果的iTunes等）。

　　同時，在過去幾年風投盛行的時間里，智能網聯汽車領域涌現了一大批初創公司。車企和供應商都在密切關注這些新興參與者，甚至與他們合作，譬如Quanergy、Otto和AdasWorks。雖然這些新公司的出現可能會對一些成熟的企業（包括車企和供應商）構成威脅，但它也可以使傳統企業有機會獲得新技術或能力。

　　因此一些成熟企業正在尋找機會投資初創企業、尋求合作甚至收購這些新興參與者，例如博世投資AdasWorks、德爾福與Quanergy合作、沃爾沃投資Peloton，以及通用和大眾汽車與Mobileye合作。傳感器、智能網聯解決方案、半導體以及人工智能等相關技術對于供應商和車企將日益重要，而大多數供應商和車企并不具備內部打造這些技術所需的方法、人才、組織能力或快速發展的文化。

　　如果上市速度是開發特定功能的關鍵因素，那與供應商合作也許是最佳選 擇。如果需要控制能力或者所需能力非常復雜，那收購供應商實屬良策。還有一種情況，公司因為不希望讓新技術落入競爭對手的手中而進行收 購。2015年下半年，戴姆勒、奧迪和寶馬聯手收購了諾基亞”HERE地圖”的精密測繪部門，部分原因正是為了防止該服務落入谷歌或蘋果等潛在的 未來競爭對手的手中。

　　車企有效利用新市場競爭者有助于軟件開發以及人工智能的發展，因為二者發展都需要快速創新和開發過程以及反復試驗的精神。雖然新車的開發周期可以長達七年，但軟件的迭代周期通常只有幾個月，兩者之間很難協調。同時，ADAS和HMI中人工智能功能的軟件開發和協調同樣復雜，ADAS和HMI能讓車輛學習不同駕駛員的駕駛偏好和風格并且最終實現自動駕駛。

　　在過去的十年中，車企和供應商一直積極提升自身的軟件開發能力。例如，通用汽車公司不斷減少外包合同并且招聘了8000多名軟件開發師，而博世則在2016年招聘了14000名軟件工程師來開發智能網聯汽車相關的功能，作為其涉足物聯網計劃的一部分。車企和供應商將繼續重視軟件開發，并且管理軟件團隊（無論是內部解決還是外包）的能力將成為汽車行業領導者管理能力的重要組成部分。

　　為創新而開展的合作

　　目前汽車行業的三類企業，即車企、供應商以及新行業競爭者，都在努力為打造更智能且互聯程度更高的汽車而在各個方面做出努力：ADAS、資訊娛樂、HMI和通信等。其中通信涵蓋各種網聯車輛和設備服務。各大企業在提供這些功能的競爭中表現如何取決于企業能否獲得每一項功能所需的技術和能力，獲得的手段包括內部打造這些能力、收購具備相關技術和能力的公司或者與此類公司開展合作（參見圖8）。

　　

　　

　　一、ADAS。這項用于駕駛員輔助和安全系統的技術正在從單一的提醒和輔助功能迅速演變為更全面、綜合、互聯程度更高的系統。技術、硬件和軟件廠商正在進入市場，將其技術從其他行業轉移到汽車行業，或者通過成立新公司專門開發未來汽車應用所需的特定技術，不斷推動ADAS系統發展。

　　例如，英偉達是一家領先的視覺計算微芯片和系統制造商，它起初是為游戲行業制造顯卡，此后在2000年代逐漸擴展到汽車行業。其強大的TegraX1芯片可以處理來自各種數據源的圖像，如相機、雷達和激光成像等，并讓汽車系統具備機器學習能力。英偉達等公司利用他們在各自領域的多年經驗，成功在汽車領域立足，并迅速實現較高水平的規模化和成熟度。

　　這種情況使得車企和傳統供應商幾乎不可能自主開發具有競爭力的技術，因此許多公司選擇采用其他方式獲得這些技術。例如，2016年汽車供應商大陸集團收購了ASC的高分辨率3D激光雷達業務及用于測量車距和路上其他物體間距離的鐳射光束技術，成功擴大了大陸集團的傳感器技術產品線。2015年，德爾福對Quanergy進行了戰略投資，目標是共同開發低成本激光雷達系統，而低成本雷達系統正是自動駕駛汽車進駐大眾市場所需的核心技術。法雷奧還與Mobileye在2015年簽署了技術合作協議，以開發前置攝像頭系統和傳感器融合技術。（傳感器融合是一種分析從多個傳感器和其他監測設備獲取數據的技術，能提供更全面的觀點，例如使用多個照相機模擬深度知覺。）

　　同時，為了滿足快速發展的數字化技術需求，大多數車企和許多供應商都在積極打造軟件開發能力。2016年初，通用汽車收購了自動駕駛技術制造商CruiseAutomation，獲得了ADAS專用軟件能力，同時通用也獲得了Cruise的尖端人才和快速開發能力。2015年，德國汽車零部件制造商采埃孚收購了美國的供應商天合汽車。銷售和業務發展執行副總裁PeterLake在公司聲明中指出，這是采埃孚與天合汽車發展”自動駕駛基礎”的一部分。通過收購天合，采埃孚獲得了天合汽車在雷達和視覺系統、安全車載計算機以及電子動力轉向方面的能力，豐富了產品組合，有助于為車企提供更復雜且更為集成的ADAS系統。

　　二、資訊娛樂。許多車企已經開發出自有專利品牌的資訊娛樂系統，包括儀表板，以及實現儀表盤運行和儀表盤與車內汽車設備（如智能手機）交互的軟件。現在，車企還正在嘗試系統架構模塊化，這將有助于車企加速開發資訊娛樂系統，同時降低維護系統的復雜性。

　　例如，奧迪在本世紀頭十年中期為了縮短汽車創新周期開始與英偉達合作。通過緊密合作，團隊開發出了模塊化資訊娛樂系統，將軟件與硬件開發分離，并將新系統的開發時間從七年縮短到一年。

　　與此同時，各種軟件公司，包括蘋果、谷歌和百度等巨頭，也在爭奪資訊娛樂市場。如今，大多數車企為客戶提供車載智能設備鏡像系統，如AppleCarPlay和AndroidAuto，百度產品在亞洲地區也日益普及。資訊娛樂與智能手機的集成正成為資訊娛樂發展的關鍵動力。最終將實現嵌入式和智能設備組合的信息娛樂功能，不同的品牌和地區之間會有所差異。

　　事實上，軟件仍然是資訊娛樂系統進步的關鍵，傳統供應商也繼續專注于提升開發能力。例如，哈曼收購了三家軟件公司：資訊娛樂公司S1nn和SymphonyTeleca以及智能網聯汽車服務公司Redbend。這些交易將幫助哈曼成為業界最成功的資訊娛樂系統與相關服務提供應商，并使其能夠獲得遠程更新和網絡安全技術。

　　大陸集團在這個領域也相當活躍。盡管其擁有1.1萬名軟件工程師，公司發現其仍然無法滿足車企客戶日益增長的軟件需求，這是一級供應商的常見問題。因此在2015年，它以6.8億美元收購了擁有1900名軟件工程師的伊萊比特汽車。這次收購幫助大陸集團從硬件集成商轉型成為車企在開發完整系統上真正的合作伙伴。

　　三、HMI。通過這個技術層，駕駛員和乘客可以與車輛的不同系統進行互動，其中主要是資訊娛樂和連接功能，ADAS這樣的車輛管理系統也日益成為重點。該業務當前仍然由大陸和偉世通等傳統供應商占據主導地位，目前的重點大多是試圖通過整合汽車的電子控制單元（ECU）來簡化駕駛艙的電子設備。否則，在一輛汽車中可能有60個ECU分別執行不同的任務，過于復雜，無法進行有效管理。一些公司也正在嘗試將ADAS和資訊娛樂整合到一個綜合數字化界面中，從而便于駕駛員操作。

　　這些供應商將HMI視為產品差異化的關鍵，并積極構建內部能力開發HMI。通過對駕駛員行為的長期分析，這些企業了解美國國家公路運輸安全管理局等監管機構的規定，能提供更好的安全、專注的駕駛體驗。

　　但是消費電子品公司也在功能性以及用戶友好的體驗方面有豐富的經驗。雖然谷歌的AndroidAuto和蘋果的CarPlay已經上市，但目前為止消費電子品企業尚沒有在HMI市場表現得非常活躍。這些公司在未來一定會越來越多參與到HMI市場。

　　同時，汽車供應商和車企正在積極整合來自非汽車公司的更細化的HMI技術，例如Nuance（語音控制）、Immersion（交互式觸摸功能或觸覺）以及MyScript（手寫識別，用于轉譯手指動作）。這些技術往往難以進行內部開發，因為這些非汽車公司常常擁有大規模的投資，也能從其他行業汲取經驗，而不僅僅局限于汽車行業。

　　汽車服務

　　雖然智能手機仍是車載連接最常見的形式，但各公司也正在努力實現汽車本身的互聯性，主要從三方面入手：基礎的通信基建、智能網聯汽車服務以及智能網聯設備服務。

　　一、通信基建。法雷奧屬于通信基建行業的傳統供應商，其在2015年收購了德國的Peiker，獲得了智能網聯汽車技術和移動連接技術，以建立安全、高速的連接解決方案。思科和恩智浦屬于新行業競爭者，它們于2013年合并，并投資了自動駕駛汽車安全應用領域的無線通信專家—Cohda無線公司。

　　二、智能網聯汽車服務。除了通信基建，公司還在開發各種服務提高車輛自身的安全和管理水平，例如遠程車輛診斷、網絡安全、遠程系統更新、車隊管理和UBI車險等。許多公司當前在智能網聯汽車市場上表現十分活躍，包括分析公司、保險公司和移動網絡運營商。

　　構建新能力的緊迫性推動了許多汽車服務的合作關系。福特和州立農業保 險公司在2012年形成合作伙伴關系，旨在為客戶提供UBI車險。福特通過Sync系統獲取數據，而州立農業保險則利用該數據計算保險費率。2015年，寶馬通過與Pivotal合作，成功獲得了Pivotal的大數據和預測分析能 力，從而更好地了解駕駛體驗，對車輛性能也有了更深刻的看法，例如將零部件故障與道路顛簸、極端溫度以及其他駕駛條件關聯起來。

　　三、智能網聯設備服務。這些服務直接面向駕駛員和乘客，包括基于智能手機的服務，如音樂流、電子商務、社交媒體、集成到智能家居、獲得交通管理等城市服務信息，以及打車和汽車共享等出行服務。

　　車企對共享出行市場尤為熱衷。2014年，戴姆勒Moovel與IBM合作為Car2go服務開發汽車共享APP。2016年，通用在汽車共享服務Lyft上投資了5億美元與優步力爭市場，通用希望能夠開辟出新的汽車銷售渠道，并最終打開無人駕駛出租車市場。通用汽車還收購了共享汽車領域的鼻祖Sidecar，并已推出了一個名為Maven的汽車共享服務，旨在與Zipcar和Hertz24/7等公司展開競爭。

　　最后，福特對Pivotal戰略投資的主要目標之一是加速其基于云的軟件開發，希望能夠更快地為客戶提供出行服務領域的創新。

　　當前整個汽車供應鏈正在突破界限并進行重組。每個參與者都必須了解自身當前所處的位置，以及前進的方向，這樣才能在瞬息萬變的市場中獲得應有的市場份額。在雄心勃勃、快速發展的技術公司不斷進入汽車領域的壓力之下，傳統車企及其傳統供應商再也不能安于現狀不思變革。

　　中國是否將引領創新步伐

　　自2015年中期開始，中國的經濟增速放緩，達到了25年以來的最低水平。此次經濟放緩，再加上政府打擊腐敗和人民幣走弱，都對商業發展產生了廣泛的影響。許多觀察家都預計中國會繼續開展經濟轉型，從投資密集型和出口型的經濟模式轉變成為由消費拉動的更加可持續發展的模式。不管政府的政治和經濟政策如何演變，城市和農村居民的人均可支配收入都有可能增加。中國的中產階級群體已成為世界最大消費群體，且這個群體還將繼續擴大。

　　與中國的整體經濟一致，中國汽車產業增長顯著，已經躍居世界第一。但預計汽車行業的增長會有所減緩。到2016年5月，輕型汽車銷售與經濟增長步伐一致，增加6.9%，銷量達1020萬輛，主要因為稅收優惠政策在2016年將繼續有效。盡管中國自主品牌的汽車越來越受歡迎，但中國將繼續成為全球汽車制造商和供應商的關鍵增長市場。

　　智能網聯汽車和自動駕駛汽車的發展使得中國市場更為關鍵。中國的汽車制造商和供應商已經比國外競爭者具備更大的競爭優勢。實際上，網聯服務消費者、政府支持和先進技術組成了良性循環，中國可能率先生產出智能網聯汽車，但這在很大程度上取決于中國創新能力的發展：中國汽車公司是否可以超過日本、美國和歐洲的汽車公司，率先擁智能網聯汽車？

　　中國消費者引領智能網聯汽車消費

　　中國的消費者群體呈現年輕化、富裕化和網聯化態勢。根據高盛集團的估計，2015年，“80后”占中國總人口的近30%，且集中在城市，更富裕，對新技術的接受程度也很高。據普華永道《2016年全零售報告》指出，近2/3的中國消費者每個月都會網購一次，而在美國僅有22%的消費者每月網購一次。越來越多的網上購物在移動設備上進行。2015年的”雙十一”，移動端的交易量占天貓總交易量的72%。鑒于目前5億中國人擁有智能手機，移動端消費比例如此高也不足為奇。

　　這些喜愛互聯網的消費者正在把他們的目光轉向本國的汽車市場。目前，世界上最年輕的豪車買家為中國人，而且這些偏好高科技產品的消費者對智能網聯汽車的需求率遠高于其他國家。事實上，幾項調查報告已經顯示，中國消費者在買車時更關注車載技術，而非設計和性能，并且愿意為了網聯技術而改變品牌偏好。

　　中國消費者更愿意為技術”買單”。據德國捷孚凱市場咨詢（GfKInsightsBlog）的調查顯示，超過75%的中國消費者愿意在安全性功能上投資，超過60%愿意在跟蹤使用、運行診斷和事故數據記錄等汽車管理功能上投資。超過85%的中國消費者表示，如果出現一個品牌能提供較好的網聯技術，且價格適中的話，他們愿意放棄原本的品牌轉而購買這個品牌。據德國捷孚凱市場咨詢的調查，這些消費者認為防碰撞、危險警告和緊急呼叫等安全相關的功能是智能網聯汽車的首要功能，其次是信息娛樂、導航、eCall、bCall、車輛狀態記錄和車輛維護等功能。

　　政府監督

　　中國汽車購買者已經準備好迎接全網聯汽車時代，而且中國政府也大力支持智能網聯汽車的發展。2015年，國務院公布了最新的十年計劃，也稱為”中國制造2025”，目標是將中國轉變成為各領域的創新中心，其中包括汽車領域。政府計劃支持國內企業研發網聯技術和新能源技術，希望他們成為全球行業領袖。工信部明確了智能網聯汽車2025年的發展目標：減少交通事故30%以上，無人駕駛最高安全車速120千米/小時，能耗降低10%以上，減排20%以上。

　　清華大學智能網聯汽車研究中心教授***說道：”中國政府十分支持汽車產業的技術研發，多家研究機構由政府和行業協會全部或部分出資支持。我們已經幫助政府實施了多項智能網聯汽車研發項目。”

　　到2030年，中國公司有望占國內市場車載娛樂模塊的80%，很可能在衛星導航系統市場中占據100%的市場份額。當然，中國政府也會通過貿易和監管壁壘來保護國內市場免受外國同行競爭壓力，如谷歌地圖在中國無法使用。新的十年計劃會進一步提升貿易壁壘來防止谷歌、蘋果和亞馬遜等西方競爭者的加入。

　　創新型中國企業

　　由于中國政府的大力支持，目前市場上的中國汽車制造商、傳統供應商和技術公司已經作好準備迎接智能網聯汽車、相關系統以及套餐的增長，甚至已經準備好成為市場霸主。有些企業與國外企業合作，而有些專注國內市場。

　　中國領先的兩家科技公司百度和阿里巴巴正在努力發展自身的智能網聯汽車平臺。比如，百度為寶馬、奔馳、福特、現代以及中國本土品牌比亞迪提供CarLife網聯平臺。該平臺類似于蘋果的CarPlay或谷歌的AndroidAuto，主要用于將車內信息娛樂系統與智能手機連接。中國銷量領先的品牌大眾已同意使用該軟件，通用和奧迪也采用了該軟件。百度還致力于遠程信息處理服務MyCar的研發，可用于監測汽車和交通相關數據，也將有助于百度開發自動駕駛汽車。

　　阿里巴巴與中國車企上汽集團攜手于2016年6月發布了一款智能網聯汽車—RX5。這款汽車配備阿里巴巴的支付寶，駕駛者可以用支付寶付停車費、加油費，也能用支付寶買咖啡。此外，RX5還有三個LED屏幕，以及足夠的空間容納四個可拆卸的360度攝像頭，用來錄制視頻和拍攝照片，還有智能后視鏡、語音控制和車載的”智能”測繪系統。

　　阿里巴巴技術委員會主席王堅在一次新聞發布會上表示，“我們要做的不是‘將互聯網引進汽車’，而是‘將汽車接入互聯網’，這將成為汽車行業的重要里程碑。智能操作系統將成為汽車的第二引擎，數據則是新燃料。展望未來，汽車將成為互聯網服務及智能硬件創新的重要平臺。我們將真正迎來萬物互聯的時代。”

　　跨領域合作顯示了中國的智能網聯汽車市場正在蓬勃發展：

　　中國車企東風和長安在2014年與電信巨頭華為簽署了智能網聯技術和自動駕駛技術方面的合作協議。

　　奧迪宣布了與騰訊的合作計劃。騰訊旗下的熱門信息服務軟件微信，將為奧迪的車輛提供定位分享服務。

　　法國PSA（旗下擁有汽車品牌標致和雪鐵龍）與阿里巴巴合作，將在部分車輛上安裝Wi-Fi熱點并開發APP實現車輛位置和油量的遠程檢測。

　　中國移動與德國電信簽署協議，將在中國創建網聯汽車平臺。

　　智能網聯汽車服務技術全球領導者美國Airbiquity公司和中國領先的互聯網服務供應商百度宣布合作，為中國汽車市場的智能網聯汽車提供互聯網服務。

　　雖然中國在智能網聯汽車領域有了很大的進步，中國的市場環境也很適合自動駕駛汽車的發展（政府的大力支持以及消費者對網聯汽車極高的興趣），但中國要實現自動駕駛汽車還有很長的路要走。 自動駕駛汽車發展面臨的困難與駕駛環境的復雜程度有關。

　　目前自動駕駛汽車的研發主要集中在歐美，并不適用于中國。其中一部分原因在于與自動化汽車研發集中的美國和瑞典相比，中國在交通情況、道路條件和駕駛行為等方面的環境都更加復雜。 鑒于中國復雜的狀況，政府規定在工信部制定規則之前，自動駕駛汽車禁止上路測試。這將阻礙自動駕駛汽車在中國的發展。盡管中國最終會根據具體情況制定本地化的系統，但情況的復雜性無疑會減慢進度。當然進

　　度快慢還與是否能有效采納國外概念和技術有關。

　　投資展望

　　消費者興趣、政府支持以及技術創新的結合為中國建立智能網聯汽車的發展提供了天然的優勢。但即使在前景光明的中國市場，依然存在挑戰。不僅是中國企業，全球每一家想要在自動駕駛汽車市場分一杯羹的車企和供應商都會面臨挑戰。

　　例如中國車企在海外市場仍不具備競爭力，即使中國的智能網聯技術發展環境非常優越，也沒有哪一家中國車企在自主智能網聯汽車系統和技術的研發中實現突破。這些企業需要更加積極地開展智能網聯汽車的研發，要更加專注于為中國用戶提供更多的智能網聯汽車功能，通過自身內部或者與外部合作提高創新能力，如上汽集團和阿里巴巴的合作。

　　盡管合作為中國車企帶來了諸多益處，但風險依然存在：這些技術公司可能很快會與車企進行直接競爭。他們已經擁有豐富的行業經驗并且掌握著很多有價值的客戶信息，中國消費者了解并信任這些新的市場競爭者。事實上，長此以往，這些已經在中國高度創新的市場上占領先機的科技公司很有可能在全球汽車市場的競爭中取得成功。

　　然而，科技公司很有可能需要一直與中國的汽車制造商合作才能獲得成功，***教授說：”互聯網公司不可能單槍匹馬在智能網聯汽車領域獲得成功。科技公司并不具備制造和銷售汽車所需的特定能力，很難實現車企同等水平的質量、可靠性和安全性，且燃油消耗、可再生和替代能源的發展以及環境問題也會成為技術公司前行的阻礙。”

　　中國市場的規模和增長潛力決定了它將是全球車企未來發展計劃中的關鍵。當然，中國政府為海外公司進入中國設置了壁壘，且大力支持本土企業。隨著中國智能網聯汽車行業發展逐漸規模化和成熟化，壁壘將會加強，外國企業進入中國市場將會面臨更大的挑戰。

　　但是，中國市場依然龐大，競爭依然激烈。對此，外國企業可以利用中國不斷發展的技術創新環境，開發并檢驗智能網聯汽車應用和服務，同時更加注重與中國科技公司的戰略合作，從而更好地滿足中國消費者的需求。

　　提高智能網聯汽車的網絡安全

　　車企、供應商和技術公司開始逐漸意識到必須立刻采取行動，否則智能網聯汽車有可能會成為網絡安全的噩夢。

　　當前已有黑客成功攻破了一些汽車的系統，控制了導航、安全等功能并影響駕駛員對汽車的控制。未來的黑客襲擊將同時波及多輛汽車，擾亂交通，甚至破壞整個車隊。隨著汽車和云端之間不斷交換數據，車載APP和服務上存儲著大量的消費者個人數據，黑客可以通過這些APP和服務獲取消費者個人數據。他們甚至可以通過汽車滲透到車企、供應商或服務提供商的IT系統。

　　隨著汽車的數字化功能和服務日益成熟，黑客們可能會將注意力轉向竊取新功能的軟件代碼，并免費提供給用戶，這將擾亂智能網聯汽車行業。消費者對這些安全隱患也日益重視，最終很可能對智能網聯汽車失去信任。而增加監管則可能增加智能網聯汽車的成本。

　　智能網聯汽車一定程度上易受攻擊，因為智能網聯汽車是由許多不同的數字化系統組成的復雜設備，其中任何一個系統都有可能成為軟肋。而且智能網聯汽車由車企和眾多第三方（包括傳統一級供應商和技術、軟件公司等非傳統公司）共同打造，沒有哪一方承擔汽車的安全責任，各方難以協調一致也是目前智能網聯汽車安全性不足的主要原因。

　　當然，沒有任何智能網聯數字化系統絕對安全。但智能網聯汽車必須盡最大可能提高安全性，這應是車企的責任。除了相關的純技術問題，提升車輛安全性有助于為安全軟件的開發、測試和維護營造有利的環境。提升安全性的措施有如下幾個方面。

　　組織多方工作

　　要確保銷售的智能網聯汽車盡可能安全，車企需要面臨一系列技術和組織挑戰（參見圖9）。這些問題目前依然無法有效解決，其中有兩大問題尤為突出：

　　一、在開發過程中嵌入安全性。車企面臨的問題并非安全軟件開發壓力，而是車企如何開發新車的問題。汽車公司內部非常復雜，多個利益團體互相競爭。在開發新車的壓力驅使下，整個供應鏈都將重點放在”下一輛新車的開發”。一經開發完成，新車作為軟硬件的結合體，將會在市場上擁有多年的生命力。因此，汽車生命周期長，一旦需要更新軟件，就必須進行召回，成本極其高昂。

　　二、打造網絡安全能力。許多車企尚未具備必要的開發能力，無法像軟件公司一樣進行復雜代碼的快速創新和迭代。車企當前的安全軟件開發過程主要是將軟件綁定到汽車硬件，因此軟件更新以及相關的后端系統非常繁瑣，影響了軟件對新威脅的反應速度。因為每款車型都需要單獨的軟硬件組合，所以公司必須支持數百個不同的版本。

　　如果汽車的軟件可以通過其互聯功能進行遠程更新，則提升網絡安全的過程可以大大簡化。許多公司正在努力朝這個方向靠攏，但到目前為止只有少數公司成功實現了遠程系統更新（如特斯拉）。

　　大多數車企仍然不知道如何將開發和維護網聯汽車網絡安全工作整合進公司結構。做完工作與做好工作之間的職責仍不明確。要解決網絡安全問題，必須將所有業務職能（如研發、IT、財務與銷售）整合到開發工作中，并管理諸多供應商，確保供應商的系統也必須安全。

　　最后，安全軟件的開發需要一套自有的復雜支持功能，涵蓋風險管理、進展監控和報告，以及事故管理，而且這一套支持功能是安全軟件成功開發的前提。

　　

　　開發周期

　　應對這些挑戰意味著需要解決時間沖突：汽車產品開發周期長，但軟件開發周期短。而且汽車產品和軟件提供商的運營文化差異也加劇了矛盾。汽車制造商傾向于遵照根據產品生命周期制定的典型的固定開發計劃，而這些計劃通常由其內部軟件開發部門確定，軟件部門比較強勢，開發的軟件能控制汽車的內部功能。而企業IT也可能對所有開發活動（甚至智能網聯汽車的開發）產生相當大的影響，但IT的流程一般非常緩慢。

　　內部安全軟件開發需要與第三方系統和服務供應商協調，增加了開發難度。每個車企都與其首選的電子產品供應商擁有長期密切的關系，這些供應商通常與車企產品的生命周期同步。而智能網聯汽車系統的供應商節奏更快，尤其是新進入的技術和軟件公司。

　　質量測試

　　安全軟件開發只是網絡安全工作的一部分。軟件還須經過充分測試，以確保智能網聯汽車盡可能安全。然而，此時產品開發周期的不一致依然會給車企帶來麻煩—開發時間安排不當的情況下，軟件未經充分測試就會發布。

　　如果公司將大部分精力投入開發，那測試就有可能會受到影響，因為公司可能無法制定完整的測試戰略和適當的程序，因而測試過程將缺少必要的部分（包括規定測試流程的測試目錄），無法確定軟件在質量和安全上是否滿足所有要求，無法識別和解決軟件中的缺陷。

　　此外，缺乏適當的測試流程，公司就難以識別智能網聯汽車的技術風險，也難以確定軟件是否能夠充分解決這些問題。沒有明確的測試方法，會導致所需的風險管理程序無法執行，開發商無法確定軟件的安全性和可靠性。

　　解決這些問題需要公司制定全面的測試戰略和恰當的測試程序，并執行完整的測試目錄。此外，這些程序必須盡可能標準化，以確保軟件的質量一致性，并且提供潛在風險和信心水平的量化結果，以實現不同軟件之間的對比。

　　完成測試后，就可以將安全軟件裝配到汽車中，軟件團隊同時需要定期更新軟件以防出現潛在的新威脅，最后才能上市—由于軟件技術相當復雜，同時更新流程需要協調與第三方供應商之間的關系，再加上汽車產品生命周期漫長，整個工作非常復雜。同時，還需要車企確保所有經銷流程都嚴格執行一致的程序。

　　車企扮演領導角色

　　顯然，強大的網絡安全對于智能網聯汽車的成功至關重要，不僅僅是保護汽車以及互聯服務免受黑客攻擊，同時還建立了消費者信心，吸引消費者二次購買。

　　智能網聯汽車涉及的技術和流程非常復雜，安全軟件開發非常困難。目前汽車有諸多信息發送和接收系統，都容易受到攻擊。處理汽車發送信息的后端系統也同樣易受攻擊。消費者也越來越意識到安全問題的復雜性。

　　一種可能的解決方案涉及云計算。網絡安全的進步現在允許在分布式遠程計算中嵌入保護程序。公司負責監控和跟蹤行為，而不是建立防火墻，從而實時隔離和識別可疑的進入模式。隨著智能網聯汽車的普及，汽車制造商將越來越多地結合這類網絡安全創新。

　　鑒于智能網聯汽車的網絡安全工作非常復雜，且互聯軟件開發商眾多，保護車輛安全性的工作必須通過合作實現。車企在這些合作中自然擔任領導角色，但這也意味著他們必須承擔汽車網絡安全的全部責任

　　，并在發生問題時負責。風險必然存在，但如果組織、開發以及測試方面的挑戰都能夠得到正面處理，那么這些風險就可以得到減緩。

　　自動駕駛汽車技術

　　智能聯網汽車是邁向真正自動駕駛汽車的跳板—未來隨著自動駕駛汽車的普及，汽車能根據用戶需求出現在乘客面前，按照定制的優化路線將乘客送至目的地，乘客下車后車便停在某一角落。

　　可以說這樣的場景在近幾十年內都難以實現，也可以說這樣的情景已經實現，取決于你從何種角度來看待。我們可以有理由認為目前已經初步實現了這些場景，如優步和沃爾沃2016年9月在匹茲堡的街道上試行無人駕駛車，福特也宣布將會在2020年推出第一款自動駕駛汽車。

　　事實上，全自動駕駛驅車尚未進入市場，真正投入使用需要等到多項關鍵技術成熟以后，如人工智能、機器學習、人機界面（HMI）以及汽車基建等多項技術，整個過程至少還需要十幾年的時間（參見圖10）。那目前這些技術處在什么水平？他們最終能不斷成熟，普及成為低端超小型車的標配嗎？或者他們是不是和可視電話、噴氣背包以及飛行汽車一樣都是錯誤的設想？

　　比智能更智慧

　　目前，即使最智能的汽車也不夠”智慧”，至少還無法實現身份識別功能，對所有乘客都執行同一套程序，沒有考慮到乘客的個體差異性。目前的智能汽車強制自動鎖車門，而且只有在綁好安全帶的情況下才會開車，且行駛路線尚未實現最優化。從諸多方面來看，目前的智能汽車只是工程上的一大突破，還欠缺靈活性，乘客身份識別尚未實現。

　　人工智能和機器學習的發展能解決上述問題。屆時，即使乘坐的車輛為機器人出租車車隊所有，車輛也能識別乘客，重置系統滿足乘客的偏好和期望。乘客上車后，座位會自動調節至乘客最舒適的位置，內飾也將調成乘客喜愛的顏色。信息娛樂系統也能自動匹配乘客的喜好，如上班途中播放商業新聞，下班途中為乘客更新所追電視劇。如果乘客犯困，車輛將自動調低音量，隨后在到達目的地之前又恢復音量。同時車輛也會根據乘客的駕車習慣自動選擇速度型或穩重型駕駛模式。

　　目標：將人工智能和機器學習能力應用到車內，實現乘客身份識別、情緒感知、根據具體環境自動調節，及時響應新需求和新任務。此類人工智能技術已經在機器人領域實現了成熟；工業機器配備了大量的傳感器，能獲取海量網絡數據，充分了解工作環境，并能夠與操作人員順利進行互動，并且提前發出維護提醒。當然，汽車會面臨更多復雜多變的路況，如交通、天氣以及駕乘者的心情，因此用于車輛的人工智能應該更加”智慧”。

　　機器學習系統的輸入信息也將更為復雜。自動駕駛汽車已經配備了用于監測道路和交通狀況的傳感器、攝像頭和激光系統。很快這些技術將應用于車內，用以觀察和分析駕駛者的狀態、舒適程度和清醒程度，甚至是健康狀況。而且人工智能系統也將能關聯外部的社交媒體、電子商務和娛樂市場、智能家居系統等，更新相關信息并提出建議。未來，汽車可能不僅僅從車主和直接環境中獲得信息，還能在與其他人車互聯中得到信息，這種群體智能使得系統理解力和學習能力呈指數式增長，車輛能夠將自身的傳感器數據與其他車輛的數據合并，并通過云分析生成新的情景和問題解決策略。

　　汽車智能技術在汽車中的應用步伐不斷加快。2015年，豐田宣布未來五年將在人工智能技術上投入10億美元以提升汽車的安全性能，并以此作為主要賣點。人工智能和機器學習能否成為豐田或是其他車企的差異化特點，都將取決于他們能把這一技術發展到何種程度，還取決于最先在高端市場出現的技術和功能最終是否會走進大眾市場，作為標配進行捆綁銷售。

　　

　　當汽車出現問題

　　未來的汽車要對車主和所處環境有更多了解。但人對車的了解有哪些？在過去，駕駛者主要觀察汽車儀表盤（主要為油量表和其他儀表），或是最基礎的指示溫度和油壓的提示燈。而現在，儀表盤越來越精密，數字化程度也越來越高；目前的汽車最多有一個LED屏幕，車主可以通過它來控制信息娛樂、導航和氣溫；屏幕還會顯示包括輪胎壓力和車外溫度等汽車狀態相關信息。

　　然而很多系統的圖形界面和控制機制并不人性化，駕駛者很難操作界面調取所需的信息，甚至受到界面的干擾。目前，隨著這些系統的提升，數據數量急劇增長，這些數據不僅是車輛本身的數據，還包括導航系統、道路基建以及整個互聯網的信息。如何簡化界面，實現更人性化的聽覺、觸覺（觸覺技術）以及視覺控制，是人機界面技術發展的一大挑戰。

　　一些汽車已經裝有平視顯示器來投射基本信息，如在擋風玻璃上顯示車速。基于車身傳感器及周圍的大量數據，平面顯示器或可投射更多信息，如車位、酒店和餐廳的位置和預定、前方交通標志等。車身的側窗和后窗也可以成為娛樂和上網的屏幕。

　　目前還有車輛裝有正對駕駛者的攝像頭，能夠識別駕駛者是否勞累，勞累時方向盤便會震動來提醒駕駛者集中精力。該技術也會進一步發展，識別更多表情和情緒，如驚訝或是生氣的表情可能會觸發汽車進入緊急模式，汽車將自動減速并識別原因。其他界面也會改變顏色或質地，進一步引導駕駛者的注意力，或反映乘客的心情變化。目前已經有了能改變外觀和觸感的材料，比如說車內座椅會依據乘客或駕駛者想要專注駕駛還是放松后仰，也可以根據乘客和駕駛員的肌肉僵硬程度，來改變軟硬程度和質地。

　　語音識別也必然會越來越成為人車互動的重要部分。大多數的汽車已經可以與智能手機連接，通過語音控制打電話;有的汽車可以實現人車溝通，通過語音控制讓車自動導航回家或改變車內溫度。不久的將來，汽車就可以通過語音識別功能與人溝通更多的信息，如語音提醒前方交通堵塞，并給出替代線路建議，告知乘客附近可入住的酒店，或是更新足球賽事的最新比分。

　　一旦汽車實現完全自動化，并與周圍基建完全聯網，人工智能和人機界面的強勢結合就可以使汽車在到達目的地后放下乘客，自己尋找停車位，并短信告知乘客停車地點。其實乘客不需要知道停車位置，因為當想要用車時，只要短信告知汽車前來接載即可。

　　背后的技術

　　真正智能、完全網聯的汽車將需要大量的計算機能力和超高速運行的通信系統，這兩者也已經有所發展。

　　為實現更大范圍的穩定網絡連接，下一步就會運用5G網絡，運行速率要比目前的LTE網絡快100倍。一大批電信公司，包括沃達豐、華為、諾基亞、愛立信和英偉達都已經使用5G網絡，這項技術保證了能在遭遇突發事件等緊急情況時實時提供信息。在5G網絡未覆蓋的地區，汽車可以通過DSRC（專用短程通信技術）等短距離無線網絡保持與周圍環境和其他汽車的聯系。5G網絡已經投入使用，主要提供高速公路上的交通信息。

　　目前，汽車內部數據網絡是由傳感器、控制器和處理器、人機界面系統、Wi-Fi模塊組成，運行速度相對較慢，且跟不上外部相連網絡的速度。隨著技術不斷走向成熟，汽車數據處理和傳輸需求不斷增長，這一情況必定會有所改變。在交通擁堵或是復雜的城市環境中，自動駕駛汽車的操作不能出現任何延誤。所以最終車企和供應商需要開發千兆級別數據傳輸網絡來支持超快運行的”芯片系統”，用以處理自動駕駛所需的數據，尤其是攝像頭、雷達和激光圖像的處理。可以將一部分計算需求分攤給云端，但需要云端和汽車實現實時響應，所有數據必須全部可用，連接也要方便，即使在蜂窩網絡節點之間移動也不受影響。

　　未來世界

　　這些技術最終是否能實現還無從知曉，但這些技術的利弊已經得到了廣泛的關注。

　　顯然，這些技術對駕乘者而言能帶來諸多益處。隨著汽車對用車人的需求和喜好的反應能力越來越強，駕乘者將享受更多的個性化用車和人車互動體驗。汽車能夠選擇最快的路線，避免堵車路段，降低事故發生率，更加高效安全地把乘客帶到目的地。

　　公司也將從中受益。車企、供應商和任何提供汽車服務的公司都將會獲得更多駕乘者信息，及其行為習慣、興趣喜好。這些都有助于汽車相關公司開展更具針對性的市場營銷活動。一個大型售后升級和服務市場的形成將成為可能，正如APP和配件市場隨著智能手機的進步而快速發展;新的市場機會可以增加車企收入，也為初創企業和技術提供商開拓發展機會。汽車能根據用戶偏好進行自動化定制，這將有效支持從擁有車輛轉向打車和拼車，且機器人汽車將更具吸引力。

　　當然，也存在一些問題。眾所周知，防止智能網聯汽車受到網絡攻擊并非易事。應該小心保護汽車和駕駛者的數據，如駕駛者的住所、駕駛習慣、行為、喜好和興趣等，確保信息的隱私性，決定信息的使用對象和用途。

　　事實上，對駕駛者和汽車公司而言都存在相當的風險。事故、數據泄露和個人信息濫用，任何一個問題都可能對整個自動駕駛汽車的發展構成威脅。

　　最后，若要自動駕駛汽車能針對人們的所有需求提供定制化服務，并與外界緊密連接，也需要人們具備高度的信任和靈活度來接受該項技術。未來，汽車的角色將發生重大的變化，成為高度個性化空間或無需駕駛的交通工具。甚至可以想象未來人為駕駛汽車很可能屬于違法行為，愛好自駕的人也只能在公共道路以外的自駕車道上駕駛汽車。

　　未來的路還很長，我們有足夠的時間來應對未來的發展。如果汽車自動化可以像從馬車到汽車的轉變那樣迅速，那么自動化之路很可能會比較順利。