電池行業洗牌加劇

有媒體報道稱，行業棄鈷用鎳，而高鎳電池的技術要求很高，這將帶來中小電池廠的***潮。

對此墨柯認為，“中小電池企業遭淘汰，這是大概率事件，畢竟一方面鈷價上漲，而另一方面動力電池價格下降，兩頭受壓，在高比能量的高鎳電池生產上，小廠家很難與大廠家競爭。”

來自真鋰研究的統計數據，2016年我國動力電池廠家109家，而到2017年原有的109家僅剩至80家（加上2017年新投產的電池廠家9家，2017年電池廠家共計89家），也即意味著2017年有29家企業***。“兩頭擠壓下，預計今年還會有30家左右的電池企業關門。”墨柯稱。

此外，三元電池中推廣高鎳技術，隨著鎳比例的提升，并不會推升鎳的價格。墨柯和馬松均認為，“用在鋰離子電池中的鎳不足其產能的10％，對價格不會有直接影響。”

在日前舉行的電動汽車百人會上，中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高提出，“鈷和鎳都是戰略物資，下一步目標——高比能量電池正極主要是無鈷無鎳材料。”不少受訪人士坦言，“理論上可能實現，但這是一個長期的歷程。”

“3－5年內還不會看到，不過盡管無鈷無鎳的新型電池已在實驗室能達到能量密度要求，但在循環壽命、衰減性等性能上還面臨很多難關，此外，從小試到中試再到產業化，也需要有一個過程。”馬松認為。

鈷價繼續看漲

2017年以來，鈷價上漲帶動國內鈷相關上市公司，如華友鈷業、格林美和金川集團等業績飄紅，鈷產品曾一度一貨難求。鈷價上漲勢頭，是延續還是會終止？多位受訪人士均認為，上漲將是主旋律。

鈷價上漲有其客觀因素。除商品貿易投機因素外，主要由供需基本面決定。首先，從需求側來看，鈷產能的70％用于電池領域，而近年來新能源汽車發展勢頭迅猛，以我國為例，按照我國新能源汽車發展規劃，到2020年，中國新能源汽車保有量將達到500萬輛。這帶來動力電池的強勁市場空間，并因此帶來對鈷的長期需求。其次從供給側來看，鈷屬于伴生礦，產能供給釋放慢，而需求側看漲，自2016年以來每年鈷需求保持8％以上的增速。

“鈷價會在今年達到歷史性新高，或突破每噸80萬元人民幣，這對電池企業來說是難熬的時刻，考驗著其承壓能力。”墨柯認為。

鈷回收利用市場漸起

鈷供應偏緊且價格上揚的背景下，不少業內人士認為，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬所創造的市場規模將會在2018年爆發。鈷的回收再利用或成為化解鈷價高企的一個辦法。

“回收利用鈷是一條重要途徑。我國鈷礦中含鈷量僅有0．02％，探明可開采量也僅有4萬噸；目前70％的鈷用于電池生產，而我國鈷嚴重依賴進口，如能從退役電池中有效回收鈷，將在很大程度上緩解我國稀有金屬資源對外依賴度。”清華大學教授、江西理工大學副校長徐盛明此前在接受記者采訪時表示。

去年以來，廢舊電池回收體系不斷完善，《生產者責任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規范》《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》《汽車動力蓄電池編碼規則》《車用動力電池回收利用余能檢測》等政策、標準相繼出臺，使動力電池回收不斷向前發展。

“廢舊手機電池中鈷占比在60％，三元電池中鈷占比在16％－18％。回收利用是一個導向，但目前來看，還不具備經濟效益，國家應盡快推出相關政策、措施來完善、加快回收。不過鈷價的持續上漲，同時政策配套雙管齊下，相信鈷回收會有一個大發展。”墨柯直言。

已有企業將目光瞄向回收利用環節。此前桑頓新能源副總工程師李海波在接受記者采訪時曾指出，“打造產業鏈閉環，從正極到電芯到整車系統到梯次利用再到原材料回收，以此來降成本、提高交易效率。”

據悉，桑頓新能源的母公司桑德集團投資10億在長沙建設國內最大廢電池資源化項目，預計今年上半年投用，金屬回收率可達到97％以上，“資源得到循環利用的同時，將保證桑頓新能源正極材料業務的原料供應，降低生產成本。”李海波說。