國外一批激光雷達公司破產、合并、股價暴跌瀕臨退市，有訂單的也遲遲無法量產，前景黯淡。

國內激光雷達公司則隨著智能汽車產業的崛起而受益頗豐，發展成為新興的汽車零部件供應鏈，生機勃勃。

這是我們在 2022 年這個所謂的「激光雷達規模上車元年」里，看到的截然不同的兩幅場景。在這場激光雷達的中外對決中，中國企業取得了這一階段的勝利。

如果說前幾年激光雷達上車都是雷聲大雨點小，那今年確確實實是搭載激光雷達的量產車開始賣出量了。相信很快，就會有國內激光雷達公司的出貨量超越老前輩法雷奧的 Scala。

有公開數據顯示，今年 1 - 9 月國內市場前裝搭載上車的激光雷達數量已達 5.7 萬顆，預計全年會有 12 萬顆，相比于 2021 年增長 10 倍以上。

中信證券的一份研報里也提到，2022 年是激光雷達規模上車元年，今年到目前已產生 26 個激光雷達新定點（車企、車型），超過了 2018 年 - 2021 年總和。這意味著行業投資窗口期已到，未來激光雷達將繼續成長為全球汽車行業的基本組成部分。

01

我們到底需不需要補盲激光雷達？

就在這樣一個時間節點，國內主流的幾家激光雷達公司紛紛從主激光雷達的爭奪戰里抽身，開辟出了補盲激光雷達的新戰場。

甚至有一種錯覺：難道主激光雷達的戰局已經塵埃落定了嗎？要開始卷補盲激光雷達了？

在新戰場里，激光雷達的全固態化成為了主旋律，這也預示著在未來 2 年里，固態補盲激光雷達的爭奪將會越來越激烈。

在具體談補盲激光雷達的第二戰場之前，我們先來看看主激光雷達戰場。

1、主激光雷達的戰局塵埃落定了嗎？

國外的態勢：

在國外，大多數的激光雷達公司都還沒有走到車規級前裝量產的階段。

他們目前的市場還主要在一些 L4 級的 Robotaxi、無人配送車、無人卡車領域，此外還包括一些工業機器人場景。雖然收獲了一些車企的量產定點，但是目前產品的車規級驗證難、車企的開發進度慢、成本高等等幾個方面的因素，導致他們沒法很快的將業務擴大。

有國內激光雷達從業者分析，以德國為例，大眾、戴姆勒和寶馬這德系三強在自動駕駛方面的積累、對激光雷達的使用、對 L3 功能的開發和上車其實開始得很早，但由于他們更注重功能的安全性、舒適性，認證標準更加嚴格，定點決策謹慎，所以一款車型的開發周期非常長，從四年到七年的開發周期都有。

而且德國的 OEM 數量有限，車型開發周期又長，對于國外的激光雷達公司來說，一旦錯過這一代車型，就會有很長的等待窗口，就需要持續燒錢一段時間。

美國、日、韓等市場的 OEM 同樣也面臨著這樣的問題，他們現在沒有太大的動力去強推激光雷達量產上車，需求不足則導致供給衰弱。

因此國外這些激光雷達公司要么直接破產，要么就被迫實行合并，還有的上市激光雷達公司股價暴跌，已瀕臨退市。

比如德國激光雷達鼻祖 Ibeo 已經申請了破產，美國激光雷達老前輩 Velodyne 已宣布和 Ouster 合并，Quanergy 已宣布退市，其他的一大波已上市的激光雷達公司股價都跌得不成樣子，短期看不到可觀的營收預期，更別談盈利前景。

也有國外的激光雷達公司選擇來中國試試，包括 Velodyne、Ouster、Luminar 等，早期還能順利賣些貨，但后來直面異軍突起的國產激光雷達廠商的強力競爭，Velodyne、Ouster 也都施展不開拳腳，再加上不是在本土提供支持和服務，所以中國的車企客戶很少買賬，總之就是境況慘淡。Luminar 算是待遇很好的，拿到了上汽的量產訂單，目前就要看后續車賣得如何了。

反觀國內，則是另外一番景象。

國內的戰況：

國內車企們對于激光雷達的需求越來越多，而且國內激光雷達的量產上量很快，月交付破萬臺的時代已經到來，更多的需求意味著更大的資金回籠，那么在進行技術攻堅的時候就更加有底氣。這是一個健康的正向循環。

除去華為這個「非主流」的激光雷達玩家，國內在車載主激光雷達領域，目前非常活躍的公司就是深圳的速騰聚創、上海的禾賽科技以及蘇州的圖達通。圖達通雖然定點的數量不多，但是依靠著蔚來這家智能電動汽車新貴也是走在了量產的快車道。

目前，速騰聚創已累計獲得比亞迪、廣汽埃安、一汽紅旗、奇瑞汽車、長城汽車、小鵬汽車、極氪、威馬、路特斯科技、Lucid 等企業 50 余款定點車型訂單，為速騰聚創提供定點訂單的集團車企在 2021 年中國汽車銷量排行榜前 15 位中，占據 14 位，這個成績相當不錯。尤其是拿下新能源銷售冠軍比亞迪的單子，非常受關注，后續銷量應該不會低。

禾賽科技這邊也是不遑多讓，其 AT128 型激光雷達獲得了理想、長安、集度、高合、路特斯等多家主機廠旗下多款車型總計數百萬臺的量產定點。特別是依靠著爆款王理想汽車這條線，禾賽取得了事半功倍的效果。

圖達通的「獵鷹」激光雷達則依靠著 1550nm 激光器帶來的獨特性能優勢，在資本與業務層面和蔚來汽車形成綁定效應，在蔚來 NT2 車型平臺上如魚得水。

除上面三個前排玩家，像一徑科技、探維科技這樣的企業也有自己的主激光雷達產品，目前一徑科技并未公布量產定點車企，探維科技則是在今年 9 月 30 日官宣獲得合創汽車多款車型定點，其中一款為合創著力打造的 Concept-M 量產版車型，其他定點車型的主雷達也將采用探維的車規級固態激光雷達。

往后發展，越來越多的激光雷達企業將收獲主機廠的主激光雷達訂單。

可能很多行業人士會問，在小鵬 P5 車型上最快實現激光雷達量產的 Livox 去哪了？現實情況是自從在小鵬 P5 項目上失利后，現在沒有看到更新的量產進展。何小鵬此前受訪時有提到 Livox 五、六個月沒有交出一臺量產激光雷達，言下之意是并非 P5 激光雷達版賣不好，而且激光雷達量產不出來。所以在 G9 上，速騰聚創成為了 Livox 的替代者。

2、激光雷達企業們開啟第二戰場？

如此一看，主激光雷達領域確實是前排幾個玩家都把坑給占住了，后排玩家當然依然有機會，但蛋糕所剩不多。

而拿到了大份額的玩家們也肯定不會就此滿足，所以在補盲激光雷達領域，速騰聚創、禾賽科技大張旗鼓進來「卷」了。

11 月 2 日，禾賽科技發布純固態補盲激光雷達 FT120，計劃 2023 年下半年量產上車，目前已獲得超百萬臺定點；11 月 7 日，速騰聚創發布全固態補盲激光雷達 RS-LiDAR-E1，計劃 2023 年下半年 SOP，已獲得定點及數十家車企試用。

這兩款產品都是芯片化設計、純固態掃描，主打體積小、符合車規。

參數上，禾賽 FT120 的 FOV 為 100° x 75°，測遠能力為 30m@10%反射率，最大量程為 100 米；速騰 E1 的 FOV 為 120°×90°，測遠能力為 30m@10%反射率，最遠測距 120 米。看上去速騰 E1 較禾賽 FT120 更勝一籌，但懸念還要看定價。

不像主激光雷達領域競爭格局已初具形態，補盲激光雷達的較量現在才剛剛開始。

這里頭，亮道智能早在今年 5 月就發布了同樣是固態補盲產品的 LDSense Satellite，計劃于 2023 年一季度投產驗證。而且最近該激光雷達的核心元器件通過了 AEC-Q100 認證，意味著它離上車又近了一步。同時在資本層面，亮道智能也在近期完成超億元 B1 輪融資。

另外一位玩家就是一徑科技，其很早就推出了補盲激光雷達產品 ML-30s，但該款產品并非純固態，而是 MEMS 技術路線，所以和前面幾位玩家相比存在一些劣勢，但依然可用于補盲，比如此前就用在了 Mobileye 的 Robotaxi 上。

最近一徑科技還官宣百度 Apollo 的第六代無人車 RT6 要搭載其 ML-30s 的升級版本，該升級版本補盲激光雷達的視場角據稱超過行業水平的 120°，實現 360° 的覆蓋僅需要 3 至 6 個激光雷達，而市面上其他的激光雷達方案則至少需要 5 至 8 個激光雷達才能實現同等程度的水平覆蓋。

這顆激光雷達計劃在明年 1 月 CES 上發布，不知道會不會上全固態的方案，還是說繼續延續 MEMS 的技術路線。

此外就是一徑科技也在近期完成了數千萬美元的 C 輪融資，據說該輪融資其實很早之前就已經拿到了。小鵬汽車、上汽、東風、英特爾是一徑科技股東。

在補盲激光雷達領域，速騰、禾賽、亮道、一徑也卷得不可開交了，好戲已開場。

看到這里不禁要問一句：主激光雷達之外，我們真的需要補盲激光雷達嗎？從技術本身，我們如何看待這一趨勢？

3、為什么需要補盲激光雷達？哪些場景需要？

有的車企上激光雷達是為了在高速開啟導航輔助駕駛時更安全，有的車企上激光雷達則是為了在場景更復雜的城區實現點到點的輔助駕駛，還有的車企用激光雷達是為了更好的在沒有 GPS 信號的地下停車場實現更精準的自動泊車或更高階的自動代客泊車（AVP）。拋開場景去談激光雷達的用法都是「割韭菜」行為。

目前市面上，主激光雷達主要是為了在行車場景中照顧車前視野以實現更穩定的自動駕駛，而補盲激光雷達則是為了在狹窄的城區道路、停車場里實現盲區監測以完成輔助駕駛。

如果車輛周身存在盲區，那么輔助駕駛系統在運行過程中就容易出現漏檢、誤檢從而發生誤判和誤操作。

從技術上來說，補盲激光雷達是有需求的。

在行車場景里，就算是有人駕駛，因近距離感知盲區造成的交通事故也是非常非常多的，有些城市每天發生的交通事故中，90% 以上可能都是輕微的剮蹭、追尾這類事故。更別說機器駕駛了，如果不配備近距離、盲區感知的傳感器，那么輔助駕駛系統也很可能「抓瞎」。

特別是現在的主激光雷達，對遠處的目標檢測能力很強，但是對于近距離的目標卻檢測不到，這是因為其水平和垂直視場角天然就有覆蓋不到的地方。

現在多數車企都要實現高速導航輔助駕駛、城區導航輔助駕駛、全場景的點到點自動駕駛，但是又不想在頭頂上頂一個主激光雷達，于是他們也會選擇先用補盲激光雷達來做感知的冗余。大多數情況下系統還是依靠著視覺攝像頭和毫米波雷達來做感知。

在一些高速上面場景比較簡單，確實靠著攝像頭和毫米波雷達能做出來相應的功能，但是體驗的穩定可靠以及好用度就達不到一個很高的水平。一旦進入到城區，那么這兩類傳感器就比較吃力了，所以配備一些側向的補盲激光雷達將很大程度上提升體驗。

現在還是人機共駕的狀態，未來真的要讓系統完全自己開，那這樣的補盲激光雷達將是不可或缺的。所以可以看到很多 Robotaxi 上面大大小小很多個激光雷達，全副武裝。

而在泊車的場景里面，很多的停車場可能各種車、人、購物車等等，車位有的也很窄，各種樁、柱子、管道、柜子，在這樣的場景里面，要讓自動泊車變得好用，那么在近距離和盲區感知方面就需要做得非常周全，目前的視覺融合泊車在 APA 方面還能勉強應付，如果要實現 AVP、記憶泊車這樣的更高級別的功能，上補盲激光雷達勢在必行。比如小鵬的 P5 正是因為有補盲激光雷達的加入所以它的跨樓層記憶泊車功能會更穩定可靠。

總結一下：

在行車場景里面，如果功能使用的場景沒那么復雜，那么直接用「攝像頭+毫米波雷達+補盲激光雷達」就可以應付，現在就有車企拿主激光雷達當補盲激光雷達用；如果功能使用的場景很復雜，那么要用的感知方案就得變成「攝像頭+毫米波雷達+主激光雷達+補盲激光雷達」。

在泊車場景里，普通的 APA 功能視覺+雷迪能應付，但未來要做更高級別的功能，還是得引入補盲激光雷達。筆者也問過幾家公司，他們一致認為補盲激光雷達更多的還是去征戰自動泊車場景。

如果我們換一個立場，站在消費者角度來看，Ta 要購買這樣的車以及相應的功能，多裝激光雷達意味著要掏更多的錢，后續的維護成本可能也會相應增加。

如何既能照顧到車企的性能需求、功能開發需求，同時又讓消費者不對增加的成本太敏感？

為了應對這個「既要又要」的問題，有些補盲激光雷達公司就提出了產品開發的幾個標準，包括專為近場探測設計、超大視場角、外觀纖巧靈活、高性能低成本。

甚至于還會有一些具體的參數指標：側向補盲激光雷達的水平視場角要大于 120°，垂直視場角要大于 75°，在距離車頭 5m 處能夠探測到直徑 6cm 的網球等等。

國內這批激光雷達公司仿佛商量好的一樣，他們給出的解決方案是基于 Flash 技術的芯片化的純固態補盲激光雷達。鑒于一徑科技、探維科技這樣的公司還沒有類似的產品開發打算，所以今天我們主要看看速騰聚創、禾賽科技和亮道智能是怎么「互卷」的。

02

禾賽、速騰、亮道的貼身肉搏

有意思的是：速騰、禾賽、亮道都把補盲激光雷達的量產時間定在了 2023 年下半年，看來那個時候會有一波強勢需求。

1、參數上：

亮道智能 LDSatellite：水平視場角 120°、垂直視場角 75°，10% 分辨率下測距能力 30 米，外露窗口 48mm×88mm，最遠測量距離未知。

下圖是該激光雷達的實際點云效果：

禾賽科技 FT120 ：水平視場角 100°、垂直視場角 75°，10% 分辨率下測距能力 30 米，外露窗口 75mm×50mm，最遠測量距離 100 米。

下圖右側半部分為 FT120 實際點云效果，全圖為主激光雷達和補盲激光雷達配合點云效果：

速騰聚創 E1：水平視場角 120°、垂直視場角 90°，10% 分辨率下測距能力 30 米，最遠測距 120 米外露窗口尺寸未知，大概半個 iPhone 13 的尺寸。

從三款激光雷達的參數來看，他們在測距能力上，都做到了針對 10% 反射率的物體測量距離 30 米，三家打了個平手。但從 FOV 視場角方面看，幾家的理解出現了差異。

在水平視場角方面，速騰和亮道保持一致，在垂直視場角方面，禾賽和亮道保持一致，綜合參數來看，速騰具備優勢。實際用起來怎么樣，當然不能只看這些參數，還得看綜合實際性能。

可以看到，補盲激光雷達測距能力雖做不到很遠，但是視場角卻有優異表現，這得歸功于這幾款激光雷達都是走的 Flash 技術路線，天生沒法「測遠」，但「測近」是強項。

在三家公司的宣傳里，速騰與禾賽更加建議主機廠把補盲激光雷達裝在車身的側面，因為這兩家都有比較強力的主激光雷達產品，不能搶了風頭；而亮道的話術里則是既可以裝在車身側面，也可以裝在前保險杠或者車燈位置。

有了這么大的視場角，那么在感知效果上會有什么樣的結果呢？

速騰聚創給了大家兩個參考樣例：一個是兩顆 E1 裝在車側，再配合一顆主激光雷達；另一個是兩顆 E1 裝在車側，加一顆向后的 E1，再配合一顆主激光雷達。

兩種方案在水平方向上的感知效果就是這樣的：

這里面需要注意的是，如果補盲激光雷達水平視場角不夠，那么只能通過增加數量來彌補（增加成本），或者找到刁鉆的裝配角度（工程實現難）。顯然，大視場角有著天生的優勢，就像個高的能舉手就扣籃，而個矮的要努力彈跳才能扣。

同樣的道理，在垂直方向上，速騰認為補盲激光雷達的 FOV 需要達到 81.5° 以上，才能兼顧地面小物體感知與大型障礙物感知。如若不然，便會犧牲性能。所以 E1 的 90° 是過線的，而 FT120 和 LDSatellite 的 75° 則差了一點火候。

這點火候真的如此重要嗎？恐怕只有主機廠的算法工程師用過后才能清楚知道。

還有一個非常重要的激光雷達指標就是幀率，因為這直接影響到感知的速度，特別是針對近距離識別，更需要高幀率，這樣才能快速檢測快速響應。速騰認為補盲激光雷達的幀率需要做到 20Hz 以上，而其他兩家在這個指標上要么沒有公布，要么就是指標統計方式不同，所以還需要再等等看才能一較高下。

最后，如果要比拼量產速度以及定點數量，目前已知的是亮道 LDSatellite 明年一季度就要試生產，而禾賽和速騰都要在 2023 年下半年量產。不過禾賽非常有信心能拿下量產速度第一，因為此前的 AT128 就非常高效。

在定點數量方面，禾賽 FT120 已經有百萬顆訂單，速騰 E1 則是已獲得定點及數十家車企試用，亮道 LDSatellite 更未低調，目前還未公布定點。

在看完幾顆補盲激光雷達的皮囊之后，我們再來看看它們的內在。

2、技術路線上：Flash、芯片化、純固態

激光雷達經過這些年的發展，從機械旋轉式到 MEMS 混合固態再到 Flash 純固態，都是技術不斷進步以及匹配市場需求的結果。

激光雷達內部，也經歷了機械旋轉式掃描、單軸振鏡掃描、雙軸振鏡掃描、一維轉鏡掃描、轉鏡+振鏡混合式掃描，再到后面純固態的芯片化電子掃描的變革。

來到補盲激光雷達的第二戰場，一個最大的革命就是完全的固態化，激光雷達的收發模塊都芯片化了，體積縮小、性能更穩定、更適合車規、成本同步優化、利于制造，這才有了未來更大規模上車的可能。

把這三顆激光雷達拆開，就可以看到這番景象。

速騰聚創 E1：雙發單收

禾賽科技 FT120：單發單收

亮道智能 LDSense Satellite：單發單收

「摩爾定律」正在左右激光雷達的開發。

三家的補盲激光雷達都用的是：發射端 VCSEL 芯片（垂直腔面發射激光器）+接收端 SPAD 芯片（單光子雪崩二極管）+ 處理模塊芯片，具體的工藝肯定有所不同，但三家都說是自研的成果。

通過芯片化，激光雷達內部部件數量減少，運動部件取消，實現了體積更小、純固態。

拿速騰聚創的方案舉例，E1 的接收端芯片采用先進的 3D 堆疊工藝，將 SPAD 陣列和高性能 SoC 集成到一顆芯片，從而極大地簡化了系統鏈路、降低了成本，可以直接處理生成點云。不過 3D 堆疊工藝的應用成本也會相應推高，這里頭涉及到良品率和新技術的投產的成本。

E1 采用的 SPAD（單光子雪崩二極管）面陣超過 25 萬像元（組成數字化影像的最小單元），是業內很領先的水平，這帶來的好處是超大視場角、很高的角分辨率。而且 E1 接收芯片的光子探測效率（PDE）超過 20%，進一步實現性能突破。

在發射端芯片，E1 則采用二維可尋址面陣 VCSEL 技術，支持靈活的掃描模式。與一維掃描相比，二維掃描的峰值功率僅為前者的十分之一，對功耗及散熱更加友好。

這里的一維掃描是一次點亮一列 VCSEL 線陣，整列發射功率相同，無法靈活配置不同區域的能量比例；而二維掃描則可以根據不同測距場景實時動態調節局部發射功率，達到最優的能量配比。類似于集中力量辦大事，動態科學分配現有資源。

禾賽和亮道在收發芯片的核心技術上并未著墨太多，所以只能看后續技術公布后再來對比分析。

總而言之、言而總之，固態激光雷達應用芯片化的設計：性能強、成本更低、體積更小、器件更少、功耗更少、散熱更友好、易于量產制造、車規級更易實現等等優勢。

那純固態補盲激光雷達到底能做到多便宜呢？

根據禾賽 CEO 李一帆的描述，即便純固態補盲激光雷達的成本已經比 AT128 便宜很多了，但相比攝像頭，還是要貴的。而目前市面上的 MEMS 激光雷達價格大概在 3000-9000 元不等，補盲激光雷達成本較 MEMS 激光雷達成本降了大概一半左右。

業內人士預計，未來大規模上量以后，固態補盲激光雷達將有機會替代掉現在車上的角毫米波雷達。

03

固態補盲激光雷達后，產業往何處去？

從機械旋轉式激光雷達到半固態激光雷達再到純固態補盲激光雷達，這個行業的競爭態勢走到現在，花了 10 幾年時間，那么下一步該怎么走？

兩個方面：

產業端，通過更大規模的量產壓低激光雷達的成本，包括生產成本、使用成本以及產品本身物料成本；

產品端，通過新技術的研發，包括 FMCW、OPA 等前沿技術，推出更先進的激光雷達產品，將主激光雷達也做到純固態化。

或許有一天，當激光雷達能打動特斯拉 Elon Musk 的時候，這個產業就大功告成了。

1、如何降成本？

禾賽科技 CEO 李一帆有一個說法：靠規模化降低成本確實有作用，但也有限，靠芯片化的工藝能力提升，才是一件牛逼的事兒。他認為激光雷達的壁壘是芯片化，芯片化對于激光雷達的重要性是類比于發動機技術對于汽車的重要性的。

那么，降成本就要從兩方面著手：車規級量產制造和提升收發模塊芯片化技術。

滿足車規要求，才有機會進行大規模量產，才能服務好主機廠。

所以在這個認知邏輯上，幾家激光雷達企業都在花重金打造了自己的激光雷達實驗室。

目前規模最大的是速騰聚創的車載實驗室，第一期投資 5000 萬元，占地面積 2800 平米，擁有近 50 名專業工程師，在超過 200 套測試設備的支持下，該實驗室可以自主進行超過 120 項測試，覆蓋了 HALT 測試（高加速壽命試驗）、HAST 測試（高加速應力測試）、高低溫工作測試、EMC 測試以及高海拔、鹽霧、冰水沖擊、防塵防水、溫度極限等車規級可靠性測試項目。

生產是研發的一部分，這一點在激光雷達這種高精密儀器的制造上體現尤為明顯，所以大部分激光雷達公司都更想擁有自己的產線。

上述三家激光雷達公司，在生產制造上的布局也各有特色。

禾賽投資近 2 億美元在上海嘉定建設「麥克斯韋」智造中心，年產能超百萬臺，新工廠預計將于 2023 年正式投入運營。

速騰則選擇自建產線+合資工廠+代工合作等多種形式，將于 2022 年底落成多條智能化產線，年產能達百萬臺。包括與立訊精密合資的制造產線。

亮道智能則在杭州有自己的智能工廠，全自動化智能產線正在建設中，首期產線設計產能 50 萬臺/年，首款產品預計在 2023 年 Q1 投產驗證。

當然，為了降低生產制造的成本，以及裝配激光雷達的難度，現在業內也提出了平臺化設計和開發的理念，就像造車得先有平臺架構一樣，后續再在同一平臺基礎上實現產品的變種。

比如速騰的 M 系列激光雷達雖然性能升級，但尺寸外形、接插件、通信協議均保持一致，車企無需進行大規模第二次開發車驗證、無需重新開模，架構基本維持，模組 Pin-to-Pin 升級。而且測試體系和產線配置也是平臺化的。

基于平臺化設計，可以減少成本、縮短研發周期、簡化生產及設計步驟（就像 iPhone 升級換代那樣），同時能提高產品質量穩定性。這樣的模式也為其他的企業提供了一種開發參考。

2、全固態？

一個階段有一個階段合適的技術，一個階段有一個階段合適的產品，這在激光雷達領域也是一樣。

在車規量產這件事情上，成本、性能、可量產、穩定性等等因素都決定了這款激光雷達會不會被主機廠拿去裝車，所以車企不需要最好的，而是要最合適、最省心的產品。

當年的機械旋轉式激光雷達成為 Robotaxi 的首選（選無可選）；當下的 MEMS 固態激光雷達 & 混合固態激光雷達成為量產智能汽車的首選（百花齊放）；后續純固態的補盲激光雷達或許會成為城區輔助駕駛 & 自動泊車功能的首選（一統天下？），那么接下來在產品端，激光雷達將如何演繹？

在激光器上，905nm 都轉向性能更強的 1550nm？

在掃描方式的技術路線上，在 MEMS 基礎上，展開 FMCW、OPA 技術的成熟化開發？或者是 Flash 技術實現突破推動主激光雷達實現純固態？

在接收端，APD、SPAD、ASIC 芯片最終會有一個會一統天下？

激光雷達收發模塊的芯片化技術取得突破，遵循摩爾定律繼續演進？

這些答案都存在于各個激光雷達企業的秘密研發實驗室里，相信不久之后就會揭開神秘面紗。

有行業人士判斷：國內激光雷達大規模產業化會在 2024 年往后，更好功能的出現會在 2025 年。

編輯：黃飛

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