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楊裕生:增程式不是純電動汽車的過渡,而是未來汽車的主力

mvj0_SEMI2025 ? 來源:陳年麗 ? 2019-09-05 09:59 ? 次閱讀
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“純電動車的電池多、車重、耗電多,未必是最終目標,增程式不是純電動汽車的過渡,而是未來汽車的主力。”近日,中國工程院院士楊裕生在2019年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上表示。

他分析了目前的5種新能源車型,并表示從節(jié)能減排的角度出發(fā),長續(xù)航里程純電動車優(yōu)勢并不明顯,反而是增程式電動汽車表現(xiàn)更出色。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里對這一觀點表示認同?!霸陔p積分政策引導下,增程式混合動力汽車將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的主角。”他在演講中表示,在后補貼時代,企業(yè)從市場狀況出發(fā),一定要考慮降低成本,減少電池用量,降低續(xù)駛里程的指標。

李萬里認為,純電動汽車在后補貼時代將呈現(xiàn)兩極分化的局面,純電動車可能將回歸到短途車定位,高端產(chǎn)品或為以增程式混合動力為主的汽車。

“節(jié)能減排是電動汽車的宗旨?!睏钤If,在他看來,既安全又節(jié)能的車才有前途。

“自帶充電寶上路”

自電動汽車面世以來,續(xù)航里程不僅是評價其性能的重要指標,更被視為與燃油車同臺競爭時的主要短板。

但在楊裕生看來,目前純電動車的電能來源主要是燃煤,追求長續(xù)航里程的純電動車裝載電池多且重、耗電量大,發(fā)電時排放的二氧化碳及其他有害物質(zhì)也會更多。他舉了一個例子:一位消費者從香港買了一輛特斯拉運回新加坡,本想得到節(jié)能減排獎勵,但政府在檢測過程中發(fā)現(xiàn)車輛耗電量過高,反而被罰款一萬元。

由于目前純電動車還無法很好地平衡續(xù)航里程和節(jié)能減排之間的關系,被戲稱為“自帶充電寶上路”的增程式電動車被業(yè)內(nèi)看好。

增程式電動車實際上是在純電動車基礎上增加了一臺發(fā)動機(增程器)和發(fā)電機。在不充電情況下,增程式混動汽車發(fā)動機排量減半,節(jié)油率較燃油車高50%以上;在充電情況下,增程式混動車百公里內(nèi)節(jié)油率可達80%,而且無需裝載大量電池,成本更低,車身更輕。

“生產(chǎn)增程式電動車可繼承目前的燃油車生產(chǎn)、加油設施,所以傳統(tǒng)車企能減少開支,并且它沒有純電動車的里程、安全、充電、價格等問題。”

即使將來電能主要來自太陽能等清潔能源,楊裕生仍然認為長續(xù)航里程的純電動車存在較大的安全隱患及價格劣勢。一方面,長續(xù)航里程純電動車裝載的電池比能量高(注:電池比能量指參與電極反應的單位質(zhì)量電極材料放出的電能大小),一旦爆炸危險性較大。另一方面,電池用量大,電池生產(chǎn)和廢電池處置的成本及耗電量也將隨之增加,間接抬高整車價格。由于電池壽命比整車短,消費者還需要另外出錢換新電池。

楊裕生表示,目前新能源汽車電池最長質(zhì)保8年,而一輛車要開近20年,所以一輛車要配兩至三套電池。大多數(shù)購車者買車時可能沒有考慮,到第二套和第三套電池要自掏腰包。

氫燃料車面臨“兩只攔路虎”

自今年以來,國家對純電動車及動力電池的政策性補貼大幅壓縮,加之扶持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策接連出臺,不少業(yè)內(nèi)人士認為,國內(nèi)以純電動技術為主的新能源汽車技術路線發(fā)生了動搖。

中國工程院院士衣寶廉認為,雖然目前還存在技術瓶頸、基建不足等問題,但燃料電池汽車在未來完全可以替代燃油車。與純電動車相比,它的安全性更高,且排放的是毫無污染的水。

氫能源在內(nèi)燃機中將化學能轉(zhuǎn)化為電能,能量并不儲存在電池里,如果燃料電池外表破裂、電壓下降,只要關掉氫氣就不會燃燒和爆炸。衣寶廉表示,目前燃料電池車的續(xù)駛里程、加氫時間及駕乘舒適性都達到了燃油車的水平,但他也承認,發(fā)展氫燃料電池車“有兩個最大的攔路虎”。

燃料電池汽車造價高,運行費用也高,這導致燃料電池車的售價幾乎是燃油車的兩倍。以大巴為例,柴油車售價100多萬元,燃料電池汽車需要200多萬元。實際行駛過程中,燃油車百公里油耗約8升,成本40元左右,費用最低的鋰電池汽車耗電約15度,成本15元,而燃料汽車每百公里需消耗1公斤氫,費用高達80元。

楊裕生則表示,氫的安全運輸、分布、儲存目前都存在技術問題。燃料電池使用氫能源,但氫沒有天然儲藏。如果采用最常規(guī)的電解水制氫,電解率約為85%,燃料電池利用率約50%,相當于10度電變成了4度。加之燃料電池運行也要耗電,所以最終的效率并不高。

“因氫氣的能源管理體系尚未建立等原因,(氫燃料汽車)目前尚不具備大規(guī)模推廣應用條件?!必斦拷?jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲在泰達論壇上表示,以純電動為主的技術路線不會動搖,燃料電池車和純電動車技術特點不同,有各自適合的場景,未來應該是互補共存而非互相替代的關系。

“燃料電池車是可以普及的,這個時間預計還要3到5年左右?!币聦毩M?023至2025年,可以將燃料電池車的成本降到與鋰離子電池車相近的水平。

中國汽車工程學會在2017年牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出,到2020、2025和2030年,中國將分別建成100、300和1000座加氫站。今年3月,“推動加氫等設施建設”首次寫入政府工作報告。8月,中國石化在年中業(yè)績會上稱,已啟動建設5個加氫站項目,并具備約每年300萬噸的制氫能力。此外,荷蘭能源公司殼牌也宣布正在推進加氫站的選址工作。

“我們能干成是大概率的事”

8月31日,在泰達論壇開幕式上,中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華以“車市現(xiàn)狀下滑、車市未來不確定 、車市從業(yè)人焦慮、車企壓力山大”開場,直白地說出車市寒冬中各企業(yè)的普遍狀態(tài)。

但今年上半年,中國新能源汽車市場仍在逆勢增長。在A股及港股上市的車企中,上半年實現(xiàn)營收及凈利潤雙增長的只有比亞迪和北汽新能源,這兩家企業(yè)分別為中國純電動汽車銷量的冠亞軍。

“我們能干成是大概率的事。”李萬里在泰達論壇上表示,非限牌區(qū)域的新能源汽車購買力已超50%,說明非政策因素開始產(chǎn)生推動作用,新能源汽車市場真的在崛起。

國家發(fā)改委能源研究所能源可持續(xù)發(fā)展研究中心主任康艷兵稱,2018年,全國新能源汽車產(chǎn)量超120萬輛,但在整個汽車市場中占比還不到5%?!艾F(xiàn)在新能源汽車總量還太少,未來新能源汽車成為市場主力軍,我認為還需要相當長的一段時間。”

康艷兵表示,當前新能源汽車在全球范圍內(nèi)興起,核心背景就是資源約束趨緊、環(huán)境污染和碳排放的問題。目前,中國石油進口依存度為70%,天然氣進口依存度超45%,中國可能不像發(fā)達國家那樣,由煤時代進入可再生時代,而是將跨越式發(fā)展到多元化能源時代。

在康艷兵看來,新能源汽車發(fā)展與能源轉(zhuǎn)型相輔相成,未來中國的優(yōu)勢或?qū)⒏用黠@。目前,國內(nèi)水電光伏發(fā)電量都是世界第一,2018年近7萬億度的總發(fā)電量中,30%來自水電、風電、光伏及核電,到2030年這一比例將上升至50%。這一趨勢也將助推新能源汽車發(fā)展。

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原文標題:參觀杭州士蘭集昕微電子有限公司,中國晶圓制造材料技術論壇9月共聚杭州!

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