新一代 Eyesight 系統(tǒng)采用了賽靈思車規(guī)級器件，既加快了對前方物體的測距速度，又能靈活地以最低成本融入最新的 AI 功能。

近些年，汽車不但主被動安全上有了質的飛躍，還出現(xiàn)了更先進的“預防性安全”的理念。

美國高速公路安全保險機構認為，汽車配備 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）可以避免超過60%的交通事故。

ADAS 利用安裝在車身四周的傳感器，收集車內(nèi)外環(huán)境信息，幫助駕駛員盡可能早地察覺到危險，并采取相對應的措施，甚至是系統(tǒng)主動干預車輛的控制，從而在源頭上降低事故的發(fā)生。

在當下的汽車市場中，越來越多的車企開始將 ADAS 作為“標配”裝備到量產(chǎn)車上，以往只有豪車車型才有的功能，已經(jīng)逐漸下探至自主品牌的大多數(shù)車型上。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，2020年，汽車駕駛輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛，新車裝配率超過50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達到10%， ADAS 的總滲透率可達到50%。

ADAS 也被眾多廠商視為研發(fā)及宣傳重點，在預防性安全領域有長期研發(fā)歷史的斯巴魯也是如此。

8月20日，斯巴魯全新一代 LEVORG 在日本正式開啟預訂。

新車配有最新一代的 EyeSight 主動安全系統(tǒng)套裝，車身遍布的360°全景攝像機，配合賽靈思 SoC（System on Chip，片上系統(tǒng)）的強大運算能力，可讓車輛實現(xiàn)大范圍的碰撞預防能力，新系統(tǒng)與高清地圖配合，車輛還能夠在臨近彎道時協(xié)助駕駛者提前進行減速，特定條件下還可實現(xiàn)雙手脫離方向盤的輔助自動駕駛。

斯巴魯對行車安全的執(zhí)著

斯巴魯對于汽車安全性能的提升一直非常重視，早在1989年它就成立了斯巴魯技術研究所，致力于研究汽車智能化和機器人技術。EyeSight 采用的立體攝像頭技術從那時就開始了研發(fā)。斯巴魯作為汽車制造商，也非常自然想到了把立體攝像頭應用到汽車之上。

在1991年的東京車展，斯巴魯向外界公布了立體攝像頭概念。1992年，在公司內(nèi)部發(fā)布了安裝了立體攝像頭的汽車。

2008年5月，搭載第一代 EyeSight 系統(tǒng)的力獅正式上市，此時的預碰撞系統(tǒng)雖然能進行緊急制動，但是無法使車輛完全靜止。

2010年5月，第二代 EyeSight 系統(tǒng)搭載在了第五代力獅上，其預碰撞系統(tǒng)可在30公里/時速度下剎停。

第三代 EyeSight 系統(tǒng)在2013年10月發(fā)布，增加了車道保持功能，當前車緊急制動時，前后車相對速度小于50公里/時，預碰撞系統(tǒng)能避免事故發(fā)生。目前，該系統(tǒng)的裝車量已經(jīng)超過了100萬輛。

新一代 EyeSight 系統(tǒng)的優(yōu)勢

在斯巴魯?shù)娜?LEVORG 上，利用前風擋內(nèi)左右兩側各裝備一顆彩色高成像識別的攝像頭組成了雙目 ADAS，兼具單目攝像頭的物體識別能力和激光雷達的測距能力。

單目 ADAS 需要在測距前先識別障礙物，再進行測距，因此單目攝像頭方案需要大量樣本庫，在識別物體后，再從成像尺寸或者在圖像中的位置信息得到距離信息。

而雙目 ADAS 基于人眼視覺的雙目測距原理開發(fā)而來，不需要樣本庫，將攝像頭拍攝到的各類障礙物實時運算轉換為距離，通過計算與物體的相對速度和距離實現(xiàn)碰撞預警、車道偏離預警等智能駕駛輔助功能。

雙目 ADAS 技術要求更高，視覺計算量更大，因此目前將其商用化的企業(yè)寥寥無幾，而斯巴魯就是將雙目ADAS系統(tǒng)大規(guī)模用于量產(chǎn)車的少數(shù)車企之一。

在新車開啟預售前夕，汽車商業(yè)評論作為中國汽車專業(yè)媒體，聯(lián)線獨家采訪了斯巴魯自動駕駛及高級安全業(yè)務總經(jīng)理柴田英司 （Eiji Shibata） 和賽靈思汽車業(yè)務負責人、高級總監(jiān) Willard Tu，對新一代 EyeSight 系統(tǒng)及其背后賽靈思 SoC 的作用進行了深入了解。

柴田英司告訴汽車商業(yè)評論：“我們最首先的目的，是通過高級輔助駕駛系統(tǒng)，逐漸消除死亡事故，再進一步將事故率降低。為此，必須增加各種技術和各種零件，系統(tǒng)價格也會變高。

但這樣事故并沒辦法消除，因為買得起的人越來越少，這就與我們希望降低事故的目的相背離。因此，我們認為怎樣能在一般用戶買得起的車上，搭載更先進的避免沖撞的安全系統(tǒng)，將成為現(xiàn)實意義上的關鍵點。

我們的 Eyesight 系統(tǒng)不用安裝激光雷達、單目攝像頭，只需安裝立體攝像頭就能全方位地進行觀測，所以能夠以更高精度、更低的價格完成系統(tǒng)的構建，這樣我們就能將該系統(tǒng)搭載在所有車輛上，從而為所有的用戶提供安全特性。”

他表示，新一代 EyeSight 系統(tǒng)對雙目立體攝像頭進行了改進，利用賽靈思（Xilinx）基于 FPGA（Field Programmable Gate Array，現(xiàn)場可編程門陣列）的異構可擴展多處理芯片 Zynq UltraScale+? MPSoC 系列，將立體圖像處理成 3D 點云，助力斯巴魯在超低時延下加速所有數(shù)據(jù)的處理，實現(xiàn)對前方物體進行更快速、更準確的識別。

同時，還可以借助可編程芯片特有的靈活性通過軟件反復編程硬件，不斷地適應、改進、更新系統(tǒng)的設計，以最快速度、最低成本融入最新的 AI 功能，并滿足不斷變化的場景需求。

新的 EyeSight 系統(tǒng)通過升級立體攝像頭拓寬了整個前方的視角，在提升數(shù)據(jù)處理能力的同時，通過追加四角雷達來達到全方位感應，進行協(xié)同控制。

除了自動緊急制動、自適應巡航控制和車道保持輔助等功能，新系統(tǒng)還可識別相鄰車道是否有車存在、是否從相鄰車道有車在靠近，增強了在十字路口避免發(fā)生事故的能力。當駕駛員分神時，新的 EyeSight 可以提醒駕駛員，避免出現(xiàn)事故。

在高速公路上面，車輛搭載新的 EyeSight 系統(tǒng)之后，基于彎道預測、自動減速的主動變道輔助功能，通過高精度地檢測臨近車輛，隨時對路面的情況進行檢測反饋，并且輔助糾正駕駛員的駕駛行為。

為何斯巴魯會選擇賽靈思

柴田英司在接受采訪時稱：“我們的目標是只憑借一定質量的圖像數(shù)據(jù)就能進行處理，以更大視野捕捉到遠處的物體，因此賽靈思這種高效能器件的構思是實現(xiàn)我們目標的最佳選擇。

在前一版本上我們使用了 ASIC（Application Specific Integrated Circuit 特定用途集成電路），但是用 ASIC 時，我們始終無法做到像現(xiàn)在采用賽靈思車規(guī)級器件這樣，可以隨時使用最新程序對功能進行擴展，而且賽靈思器件在耗能方面也非常領先，是一款非常高效的車規(guī)級器件。”

賽靈思汽車業(yè)務負責人、高級總監(jiān) Willard Tu 向汽車商業(yè)評論介紹了 EyeSight 系統(tǒng)上所用賽靈思車規(guī)級 Zynq UltraScale+? MPSoC 的性能。

基于賽靈思16納米技術，Zynq UltraScale+? MPSoC 同時擁有強大的流水線并行和數(shù)據(jù)并行運算能力，既可以用于 AI 邊緣計算，也可以用于域控制器，無論是在車的擋風玻璃還是在汽車其他部件上，都可以滿足 ADAS 的要求。

它不僅能提供適合的性能功耗比，還可提供至關重要的功能安全性和保密性功能，因而非常適用于各種汽車客戶的平臺。另外，除了器件本身的先進性、可擴展性，賽靈思產(chǎn)品的高質量和可靠性也是有口皆碑的。

賽靈思于 1984 年發(fā)明了世界首款 FPGA，也是目前 FPGA 市場的 No.1，年收入超過 30 億美元。其產(chǎn)品廣泛應用于通信、航空航天、汽車、醫(yī)療、工業(yè)控制等領域。

賽靈思進入汽車行業(yè)已經(jīng)有超過15年的歷史。迄今為止，賽靈思在汽車領域的全球合作伙伴超過200家，涵蓋了全球所有主流的 Tier 1、整車制造商以及各種初創(chuàng)型企業(yè)。

截至目前，全球汽車系統(tǒng)中應用了超過1.9億片賽靈思車規(guī)級器件，其中超過7500萬片專門用于量產(chǎn)型 ADAS。

賽靈思汽車業(yè)務穩(wěn)步增長

賽靈思在 ADAS 領域參與了很多行業(yè)標準的制定，其產(chǎn)品也是完全符合車規(guī)極的嚴酷要求，比如用在斯巴魯 EyeSight 上的 Zynq UltraScale+? MPSoC 系列就已通過 Exida 認證，符合 ISO 26262 ASIL-C 級的安全規(guī)范。產(chǎn)品可靠的質量，也是斯巴魯選擇賽靈思車規(guī)級器件的一大理由。

FPGA 在汽車行業(yè)的應用

之所以新一代 EyeSight 系統(tǒng)具備如此強大的功能，很大程度上要歸功于賽靈思具備適應技術與靈活應變的 FPGA 器件。

作為異構計算器界非常復雜的 SoC，F(xiàn)PGA 的門電路與存儲器之間的連線，可以由用戶通過燒入的配置文件來定義，而且這種燒入不是一次性的 。因此，它既解決了定制電路靈活性的不足，又克服了原有可編程器件門電路數(shù)有限的缺點。

目前汽車芯片分為主控芯片（Master control chip）和功能芯片（（Micro Control Unit），而主控芯片主要包括 GPU、FPGA 和 ASIC 。

GPU（Graphics Processing Unit，圖形處理器）是通用型芯片，提供了多核并行計算的基礎結構，且核心數(shù)非常多，可以支撐大量數(shù)據(jù)的并行計算，擁有更高的浮點運算能力，更適合自動駕駛深度學習的運算。

但 GPU 硬件結構固定，不具備可編程性，運行深度學習算法能效低于 FPGA，而且管理控制能力弱，功耗高。

ASIC 根據(jù)產(chǎn)品的需求進行特定設計和制造的集成電路，能夠在特定功能上進行強化，具有更高的處理速度和更低的能耗。

但目前研發(fā)成本（開模成本）高昂，開發(fā)周期和驗證周期長，對于安全性能要求不斷變化的汽車市場，固化的 ASIC 并不能滿足這些要求，并且如果產(chǎn)品規(guī)模不夠大，單品成本也下不來。

FPGA 本質上是無指令、無需共享內(nèi)存的體系結構，同時實現(xiàn)流水線并行和數(shù)據(jù)并行，可以達到比 GPU 更高的并發(fā)處理速度。作為半定制的硬件，它支持通過編程可定義單元配置和鏈接架構，具有較強的靈活性，可以適應相對更多種的算法。

不過，F(xiàn)PGA 行業(yè)技術壁壘相當高，一個 FPGA 公司相當于半個 IC 設計公司+半個軟件公司，硬件版圖及布線復雜，設計難度較大，軟硬協(xié)同再提研發(fā)難度，在生態(tài)上開發(fā)者人數(shù)較少，有能力進入 FPGA 領域的企業(yè)并不多。

也正因為該領域企業(yè)不多，相對 GPU、ASIC 等產(chǎn)品，F(xiàn)PGA 芯片利潤率相當高。中低密度百萬門級、千萬門級 FPGA 芯片研發(fā)企業(yè)利潤率接近50%，高密度億門級 FPGA 芯片研發(fā)企業(yè)利潤率近70%。

根據(jù) 《恒州博智信息咨詢 |半導體集成電路芯片市場分析報告》的數(shù)據(jù)，2019 年全球集成電路市場規(guī)模達到4376億美元；根據(jù) Gartner 的數(shù)據(jù)，2019 年全球 FPGA 市場規(guī)模為69億美元。

雖然FPGA市場規(guī)模目前不算大，但隨著 FPGA 器件被廣泛用作5G 基站、汽車終端設備、邊緣計算設備的核心器件，下游市場確定性增量需求增加，市場規(guī)模將持續(xù)擴大，前景看好。

全球 FPGA 市場早期由美國兩大巨頭（賽靈思、Altera）高度壟斷，最近經(jīng)市場一系列并購行為及初創(chuàng)團隊影響，國際市場第一梯隊陣營擴容，包括賽靈思、英特爾、Lattice、Microsemi、Achronix、Flexlogic、Quicklogic 等。

中國較知名的 FPGA 研發(fā)企業(yè)有紫光同創(chuàng)、高云半導體、安路科技、遨格芯微、復旦微電子、智多晶、京微齊力、聯(lián)捷科技、深維科技和傲睿智存等，目前技術與國際先進水平差距較遠。

在全球市場，賽靈思和英特爾（收購了第二大 FPGA 公司 Altera）合計占市場份額近 90%，其中賽靈思的市場份額56%，英特爾31%。中國 FPGA 市場中，賽靈思份額超過50%，英特爾份額接近30%。由于技術、資金、人才上的壁壘及 FPGA 量產(chǎn)帶來的規(guī)模效益，行業(yè)領導者地位較為穩(wěn)定。

據(jù) Willard Tu 介紹，F(xiàn)PGA 通過并行計算和同步處理，不但可以降低延遲，還可以使時鐘頻率更慢。更低的延遲對于需要實時進行做出反應的 ADAS 和自動駕駛至關重要；而降低時鐘頻率能帶來顯著的功耗下降，低功耗也意味著更少的熱負荷，對于安裝在擋風玻璃、車頂內(nèi)襯和其它高環(huán)境溫度區(qū)域的器件更為有利。

因為 ADAS 和自動駕駛需要很多的創(chuàng)新和非常復雜的編程，而且也需要很多的時間做檢測和驗證，所以芯片的適應性非常重要。

賽靈思的FPGA器件大多采用引腳兼容的封裝，開發(fā)人員可以根據(jù)不同需求設計硬件，以承載低、中、高版本的 ADAS 功能包，并根據(jù)需要通過選擇所需的最小密度器件來縮放成本。

FPGA 器件還可以用相同的器件來服務多代的產(chǎn)品。而如果用 ASIC，換代產(chǎn)品需要開發(fā)全新的芯片，對于客戶來說是一個很大的隱性成本。

賽靈思 FPGA 還具備獨特的動態(tài)功能交換（DFX，Dynamic Function eXchange）功能，允許開發(fā)人員創(chuàng)建獨特的差異化處理解決方案，用一個 SoC 來提供兩個完全相互排斥的功能。

比如在斯巴魯汽車上，當處于高速公路駕駛模式時，賽靈思的車規(guī)級器件可以作為前置攝像頭設計，但是當處于低速模式時，斯巴魯可以將相同的器件重新編程，實現(xiàn)自動泊車/360°環(huán)視影像功能。

Willard Tu 認為，大部分對于 FPGA 劣勢的描述來自對成本的歷史成見，有些客戶可能會認為 FPGA 非常貴，不適用于量產(chǎn)。其實從90 nm 節(jié)點開始，賽靈思器件在汽車行業(yè)就已經(jīng)極具成本效益，否則就不會有超過1.9億片賽靈思車規(guī)級器件在汽車行業(yè)獲得應用。

他表示：“如果賽靈思提供的這些功能沒有很好的性價比的話，斯巴魯肯定也不會選擇我們的器件來開發(fā)他們的 EyeSight 系統(tǒng)。”

在 ADAS 和自動駕駛領域，賽靈思的車規(guī)級器件目前不僅用于前置攝像頭，還用于電子后視鏡、激光雷達、長距離雷達、全景環(huán)視后視攝像頭、車艙內(nèi)監(jiān)控攝像頭及域控制器中。

對于未來的展望

對于在 ADAS 領域的未來，Willard Tu 充滿了信心：

賽靈思在前置攝像頭上面目前市場排名是第二位，預計前置攝像頭的功能在2020-2023年會成為一個標準的配置。而駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)和自動緊急制動，也是賽靈思關注的兩個熱門配置。

對于自動駕駛，他認為賽靈思在激光雷達方面做得非常好，幾乎占到了100%的市場份額。另外，他也十分看好使用無線電波的4D 成像雷達，其性能與激光雷達非常相似，分辨率低一些，也能提供點云，提供高度、速度、距離、角度等數(shù)據(jù)。

對于未來的研發(fā)，Willard Tu 表示，賽靈思已經(jīng)開始意識到，從16納米到7納米再到5納米，制程的改進不一定是優(yōu)化性能的最佳路徑。因此，賽靈思在7納米的節(jié)點上，開發(fā)了一個全新的 AI 引擎，通過深度神經(jīng)網(wǎng)絡提升處理能力。

賽靈思的另一個技術方向是改進封裝技術，希望能夠提高散熱能力，以便將很多的處理器聚集在一起。不過，這種新技術不需要很多主動熱處理能力，因為這有可能會提高成本。

而對于斯巴魯 EyeSight 系統(tǒng)未來的發(fā)展，柴田英司表示：

2020年，斯巴魯將導入新一代 EyeSight 高級輔助駕駛系統(tǒng)；我們正在調(diào)查各種各樣的技術在各個城市的成本將是多少、性能將到達什么程度、對降低事故的效果有多少等。

到2025年，我們搭載的將是性價比最高的技術、傳感器。

不管怎樣，如何能實現(xiàn)駕駛員、行人等所有交通參與者的安全，是我們最重要的事。再將來，或許可能實現(xiàn)自動駕駛，但我認為首先實現(xiàn)駕駛員輔助技術的演進是最優(yōu)先級的。
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