寶馬絕不甘于自己在新能源市場中發生“起了個大早，趕了個晚集”的事情發生。

在豪華品牌新能源汽車領域，寶馬無疑一開始就走在了最前列。

特別是在電動化方面，早在2011年2月，寶馬集團便在德國發布了旗下全新子品牌寶馬i，這也是寶馬在新能源領域的初步嘗試，2014年該品牌分別推出了定位小型車的寶馬i3以及定位跑車的寶馬i8。因此i系列也被稱為寶馬電動化轉型的方向標。

可惜的是，雖然截止去年底，其累計新能源車銷量已經超過50萬輛，但無論是在性能上還是在消費者的關注度上和后起之秀特斯拉都相差甚遠。

2020年6月11日，寶馬官方宣布，最后一輛寶馬i8于德國萊比錫工廠下線，該車也正式宣告停產。此外，有消息稱寶馬i3也將在2024年停產。隨著寶馬i8和i3相繼退出市場，寶馬在新能源戰略上的“投石問路”時代已經過去。

所以無論是之后將在慕尼黑工廠量產并定位于寶馬i3和寶馬i8之間的四門轎跑純電動車型寶馬i4，還是將在2021年寶馬集團推出代表新一代科技水平的先鋒車型寶馬iNEXT，都將是寶馬集團在電動化方面快馬加鞭追趕的開始。

但在眼下，這款不僅將在中國市場生產首發出售，還將出口到全球汽車市場的寶馬品牌旗下首款純電動車型寶馬iX3才是證明其有沒有實力能夠制造出一款能夠得到大范圍消費者認可的關鍵。

豪華品牌新能源為啥不吃香？

近年來，豪華品牌加快了在純電動汽車市場的布局，特別是看到特斯拉作為豪華電動汽車的領頭羊，在全球市場讓一眾豪華品牌望塵莫及的表現。數據顯示，僅中國市場，今年8月特斯拉Model 3車型銷量為11，811輛，1～8個月特斯拉在中國共銷售近7．1萬輛Model 3，成為中國市場銷量最大的純電汽車。

所以有百年造車積淀的奔馳、寶馬、奧迪等豪華汽車品牌，為應對汽車產業面臨的巨大變革也轉身加快了電動化轉型之路，特別是在中國市場。

其實從中國豪華品牌的前景來看，無疑是美好的。

數據顯示，2020年上半年中國豪華車市場份額為13．7％同比提升了3．1％。但與豪華品牌燃油車在市場上的高歌猛進不同，這些豪華品牌在新能源尤其是電動車領域卻不在狀態。

作為最先投放中國市場的豪華品牌純電新能源車型，在2019年11月8日上市的奔馳EQC據乘聯會數據顯示，自2019年11月初上市以來，歷時9個月，其銷量僅為1，211輛。

與早其10天上市的奔馳EQC不同的是，奧迪e－tron則是海外生產的進口車型，車身尺寸達到中大型，續航里程更長但售價也高于奔馳EQC近20％。但純進口身份的奧迪e－tron也未受消費者青睞。截至今年6月份，奧迪e－tron總銷量僅859輛。

在業內人士看來，這樣的原因主要是當燃油車還是汽車行業主流的時候，相較于造車新勢力們，原本具有研發、制造和品牌等優勢的傳統豪華車企們在電動車領域就沒有辦法放下“品牌包袱”。

特別是站在消費者角度，這些豪華品牌的電動化車型，不過是在燃油車的優秀性能上錦上添花，而在巨大的續航與能量補充速度短板方面，沒有實質性解決方案。反觀新造車勢力，研發思維完全不同，在續航等方面他們都直面消費痛點。

所以，寶馬iX3是不是能夠拋除沉重包袱和因循保守的產品呢？

首先不同于奔馳、奧迪開始積極研發純電平臺，寶馬明確表示，不會做純電專屬平臺，而是要搞三合一集成戰術。而這也是由于目前新能源市場對插混和純電市場的需求尚不明確，寶馬集團為了避免投入大、需求小的尷尬局面。

但在一些行業專家看來，這個規劃和思路“讓寶馬很安全”，但不可避免被批評為保守、過于謹慎。

“寶馬集團必須掌握靈活制造的技術，才能兼顧電動汽車和燃油汽車的開發和生產。”對于寶馬的選擇，寶馬集團CEO齊普策這樣說道。

當然，除了市場需求方面的考慮，采用如此戰略還有降低成本的考慮，多動力車型出自同平臺就為共線生產實現了可能性，而共線生產可以在極大程度上減少寶馬iX3的生產成本，從而進一步下探價格，形成競爭力。

兼容平臺、共線生產對降本增效的作用也很明顯。寶馬汽車工程主管烏多·亨勒曾算過一筆賬，為電動車建設一個全新工廠將花費大約10億歐元，如果對現有工廠進行改造來生產電動汽車，僅需要300萬歐元。

對于2019年，息稅前利潤達74．11億歐元，同比下降26．1％，凈利潤同比下滑28．9％，降至50．22億歐元。此外，去年賣出超過14．6萬輛新能源車，電動汽車的比例不斷增加拉高了制造成本的寶馬集團而言，一系列開源節流措施或將成為主導未來產品開發的關鍵之舉。

所以這么看來，寶馬iX3的到來除了是補充目前寶馬在中國市場的產品矩陣之外，也僅是寶馬集團把新能源競賽當作持久戰的開端。

在中國市場的勝算？

造車歷史悠久，品牌認可度高，中國市場打造的龐大渠道和服務體系，新能源產品的出行生態，寶馬認為iX3有乘風破浪的機會。

但事實真的如此嗎？

寶馬認為，此后將作為華晨寶馬首款面向全球出口的全球車型，iX3在生產的標準和產品的品質方面的全新高度將是作為為其最有力的支撐。

自2009年以來，華晨寶馬累計在華投資超過640億元。在沈陽建設了大東和鐵西兩座整車工廠和一座動力總成工廠，合并產能達52萬輛／年，是寶馬集團在全球最大的生產基地之一。兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產。未來幾年，華晨寶馬還將對兩座整車工廠進行改擴建，以實現更多新能源車型的生產。

研發配套方面，2017年華晨寶馬先后啟用了新研發中心和動力電池中心，研發重點聚焦于新能源汽車，在中國本地實現從設計概念到量產交付的全流程開發。動力電池中心除了生產電池系統之外，還覆蓋了研發、質量、實驗室、采購與供應鏈管理等功能。

今年以來，頻頻發生的新能源車自燃事故，也再一次將電動汽車的電池安全問題推到風口浪尖，這甚至成為困擾主機廠和消費者的焦點問題。因為這一問題，特斯拉降低了車輛日常可用電量，蔚來斥巨資召回，寧德時代甚至被傳放棄811電池技術路線，股價受波動大跌。

據高工產業研究院統計（GGII），今年上半年以來，國內新能源車已發生了約20起自燃事件。作為未來產業大趨勢而備受關注的純電動新能源車，電池安全等問題目前也成為了汽車品牌最為重視的話題之一。

不過寶馬iX3仍采用寧德時代811電芯，不同的是，整個電池包設計、組裝、能量管理、絕緣、安全測試等等，整套工程技術都來自寶馬集團內部研發。同時該動力電池包由華晨寶馬動力電池中心二期生產，這也是寶馬集團在德國以外首個擁有完整電池裝備能力的電池中心，也是寶馬全球生產網絡中首個投產第五代動力電池的工廠。

作為首款搭載寶馬第五代動力電池的車型，寶馬iX3的電池包總容量為80kWh（有效容量為74kWh），NEDC工況下的續航里程為500km。寶馬iX3的電池包內部共有10個模組、188個電芯，采用了可拓展的標準化模塊系統，支持不同的電芯規格、數量，可滿足不同車型和不同續航里程的需求。

毫無疑問，無論從建立研發中心、產品投放提速還是在中國市場尋找合作伙伴等等，寶馬在中國新能源市場的野心昭然若揭。

另外，在中國市場，寶馬新能源汽車其也已有一定市場基礎，據數據統計，其累計銷量已經超過7．5萬輛，上半年在華銷量同比增長49％，其中5系PHEV車型交付了10，650輛。所以隨著iX3以及此后的產品相繼推出，寶馬有望擴大這一優勢。

作為目標是2021年新能源車型銷量達到百萬輛，2023年全球提供25款新能源車型，2030年新能源產品累計銷量實現700萬輛的寶馬，絕不會甘于自己在新能源市場中發生“起了個大早，干了個晚集”的事情發生，但是又不可避免的必須放下身價與特斯拉等新造車勢力正面迎戰，這也就意味寶馬未來的對手早已不在再是奔馳或者奧迪了。
責編AJX