寶馬絕不甘于自己在新能源市場(chǎng)中發(fā)生“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”的事情發(fā)生。

在豪華品牌新能源汽車領(lǐng)域，寶馬無(wú)疑一開始就走在了最前列。

特別是在電動(dòng)化方面，早在2011年2月，寶馬集團(tuán)便在德國(guó)發(fā)布了旗下全新子品牌寶馬i，這也是寶馬在新能源領(lǐng)域的初步嘗試，2014年該品牌分別推出了定位小型車的寶馬i3以及定位跑車的寶馬i8。因此i系列也被稱為寶馬電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的方向標(biāo)。

可惜的是，雖然截止去年底，其累計(jì)新能源車銷量已經(jīng)超過(guò)50萬(wàn)輛，但無(wú)論是在性能上還是在消費(fèi)者的關(guān)注度上和后起之秀特斯拉都相差甚遠(yuǎn)。

2020年6月11日，寶馬官方宣布，最后一輛寶馬i8于德國(guó)萊比錫工廠下線，該車也正式宣告停產(chǎn)。此外，有消息稱寶馬i3也將在2024年停產(chǎn)。隨著寶馬i8和i3相繼退出市場(chǎng)，寶馬在新能源戰(zhàn)略上的“投石問(wèn)路”時(shí)代已經(jīng)過(guò)去。

所以無(wú)論是之后將在慕尼黑工廠量產(chǎn)并定位于寶馬i3和寶馬i8之間的四門轎跑純電動(dòng)車型寶馬i4，還是將在2021年寶馬集團(tuán)推出代表新一代科技水平的先鋒車型寶馬iNEXT，都將是寶馬集團(tuán)在電動(dòng)化方面快馬加鞭追趕的開始。

但在眼下，這款不僅將在中國(guó)市場(chǎng)生產(chǎn)首發(fā)出售，還將出口到全球汽車市場(chǎng)的寶馬品牌旗下首款純電動(dòng)車型寶馬iX3才是證明其有沒(méi)有實(shí)力能夠制造出一款能夠得到大范圍消費(fèi)者認(rèn)可的關(guān)鍵。

豪華品牌新能源為啥不吃香？

近年來(lái)，豪華品牌加快了在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的布局，特別是看到特斯拉作為豪華電動(dòng)汽車的領(lǐng)頭羊，在全球市場(chǎng)讓一眾豪華品牌望塵莫及的表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，僅中國(guó)市場(chǎng)，今年8月特斯拉Model 3車型銷量為11，811輛，1～8個(gè)月特斯拉在中國(guó)共銷售近7．1萬(wàn)輛Model 3，成為中國(guó)市場(chǎng)銷量最大的純電汽車。

所以有百年造車積淀的奔馳、寶馬、奧迪等豪華汽車品牌，為應(yīng)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)面臨的巨大變革也轉(zhuǎn)身加快了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路，特別是在中國(guó)市場(chǎng)。

其實(shí)從中國(guó)豪華品牌的前景來(lái)看，無(wú)疑是美好的。

數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年中國(guó)豪華車市場(chǎng)份額為13．7％同比提升了3．1％。但與豪華品牌燃油車在市場(chǎng)上的高歌猛進(jìn)不同，這些豪華品牌在新能源尤其是電動(dòng)車領(lǐng)域卻不在狀態(tài)。

作為最先投放中國(guó)市場(chǎng)的豪華品牌純電新能源車型，在2019年11月8日上市的奔馳EQC據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自2019年11月初上市以來(lái)，歷時(shí)9個(gè)月，其銷量?jī)H為1，211輛。

與早其10天上市的奔馳EQC不同的是，奧迪e－tron則是海外生產(chǎn)的進(jìn)口車型，車身尺寸達(dá)到中大型，續(xù)航里程更長(zhǎng)但售價(jià)也高于奔馳EQC近20％。但純進(jìn)口身份的奧迪e－tron也未受消費(fèi)者青睞。截至今年6月份，奧迪e－tron總銷量?jī)H859輛。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這樣的原因主要是當(dāng)燃油車還是汽車行業(yè)主流的時(shí)候，相較于造車新勢(shì)力們，原本具有研發(fā)、制造和品牌等優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)豪華車企們?cè)陔妱?dòng)車領(lǐng)域就沒(méi)有辦法放下“品牌包袱”。

特別是站在消費(fèi)者角度，這些豪華品牌的電動(dòng)化車型，不過(guò)是在燃油車的優(yōu)秀性能上錦上添花，而在巨大的續(xù)航與能量補(bǔ)充速度短板方面，沒(méi)有實(shí)質(zhì)性解決方案。反觀新造車勢(shì)力，研發(fā)思維完全不同，在續(xù)航等方面他們都直面消費(fèi)痛點(diǎn)。

所以，寶馬iX3是不是能夠拋除沉重包袱和因循保守的產(chǎn)品呢？

首先不同于奔馳、奧迪開始積極研發(fā)純電平臺(tái)，寶馬明確表示，不會(huì)做純電專屬平臺(tái)，而是要搞三合一集成戰(zhàn)術(shù)。而這也是由于目前新能源市場(chǎng)對(duì)插混和純電市場(chǎng)的需求尚不明確，寶馬集團(tuán)為了避免投入大、需求小的尷尬局面。

但在一些行業(yè)專家看來(lái)，這個(gè)規(guī)劃和思路“讓寶馬很安全”，但不可避免被批評(píng)為保守、過(guò)于謹(jǐn)慎。

“寶馬集團(tuán)必須掌握靈活制造的技術(shù)，才能兼顧電動(dòng)汽車和燃油汽車的開發(fā)和生產(chǎn)。”對(duì)于寶馬的選擇，寶馬集團(tuán)CEO齊普策這樣說(shuō)道。

當(dāng)然，除了市場(chǎng)需求方面的考慮，采用如此戰(zhàn)略還有降低成本的考慮，多動(dòng)力車型出自同平臺(tái)就為共線生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了可能性，而共線生產(chǎn)可以在極大程度上減少寶馬iX3的生產(chǎn)成本，從而進(jìn)一步下探價(jià)格，形成競(jìng)爭(zhēng)力。

兼容平臺(tái)、共線生產(chǎn)對(duì)降本增效的作用也很明顯。寶馬汽車工程主管烏多·亨勒曾算過(guò)一筆賬，為電動(dòng)車建設(shè)一個(gè)全新工廠將花費(fèi)大約10億歐元，如果對(duì)現(xiàn)有工廠進(jìn)行改造來(lái)生產(chǎn)電動(dòng)汽車，僅需要300萬(wàn)歐元。

對(duì)于2019年，息稅前利潤(rùn)達(dá)74．11億歐元，同比下降26．1％，凈利潤(rùn)同比下滑28．9％，降至50．22億歐元。此外，去年賣出超過(guò)14．6萬(wàn)輛新能源車，電動(dòng)汽車的比例不斷增加拉高了制造成本的寶馬集團(tuán)而言，一系列開源節(jié)流措施或?qū)⒊蔀橹鲗?dǎo)未來(lái)產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵之舉。

所以這么看來(lái)，寶馬iX3的到來(lái)除了是補(bǔ)充目前寶馬在中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品矩陣之外，也僅是寶馬集團(tuán)把新能源競(jìng)賽當(dāng)作持久戰(zhàn)的開端。

在中國(guó)市場(chǎng)的勝算？

造車歷史悠久，品牌認(rèn)可度高，中國(guó)市場(chǎng)打造的龐大渠道和服務(wù)體系，新能源產(chǎn)品的出行生態(tài)，寶馬認(rèn)為iX3有乘風(fēng)破浪的機(jī)會(huì)。

但事實(shí)真的如此嗎？

寶馬認(rèn)為，此后將作為華晨寶馬首款面向全球出口的全球車型，iX3在生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品的品質(zhì)方面的全新高度將是作為為其最有力的支撐。

自2009年以來(lái)，華晨寶馬累計(jì)在華投資超過(guò)640億元。在沈陽(yáng)建設(shè)了大東和鐵西兩座整車工廠和一座動(dòng)力總成工廠，合并產(chǎn)能達(dá)52萬(wàn)輛／年，是寶馬集團(tuán)在全球最大的生產(chǎn)基地之一。兩座整車工廠均可實(shí)現(xiàn)新能源車型與傳統(tǒng)動(dòng)力車型的共線靈活生產(chǎn)。未來(lái)幾年，華晨寶馬還將對(duì)兩座整車工廠進(jìn)行改擴(kuò)建，以實(shí)現(xiàn)更多新能源車型的生產(chǎn)。

研發(fā)配套方面，2017年華晨寶馬先后啟用了新研發(fā)中心和動(dòng)力電池中心，研發(fā)重點(diǎn)聚焦于新能源汽車，在中國(guó)本地實(shí)現(xiàn)從設(shè)計(jì)概念到量產(chǎn)交付的全流程開發(fā)。動(dòng)力電池中心除了生產(chǎn)電池系統(tǒng)之外，還覆蓋了研發(fā)、質(zhì)量、實(shí)驗(yàn)室、采購(gòu)與供應(yīng)鏈管理等功能。

今年以來(lái)，頻頻發(fā)生的新能源車自燃事故，也再一次將電動(dòng)汽車的電池安全問(wèn)題推到風(fēng)口浪尖，這甚至成為困擾主機(jī)廠和消費(fèi)者的焦點(diǎn)問(wèn)題。因?yàn)檫@一問(wèn)題，特斯拉降低了車輛日常可用電量，蔚來(lái)斥巨資召回，寧德時(shí)代甚至被傳放棄811電池技術(shù)路線，股價(jià)受波動(dòng)大跌。

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)（GGII），今年上半年以來(lái)，國(guó)內(nèi)新能源車已發(fā)生了約20起自燃事件。作為未來(lái)產(chǎn)業(yè)大趨勢(shì)而備受關(guān)注的純電動(dòng)新能源車，電池安全等問(wèn)題目前也成為了汽車品牌最為重視的話題之一。

不過(guò)寶馬iX3仍采用寧德時(shí)代811電芯，不同的是，整個(gè)電池包設(shè)計(jì)、組裝、能量管理、絕緣、安全測(cè)試等等，整套工程技術(shù)都來(lái)自寶馬集團(tuán)內(nèi)部研發(fā)。同時(shí)該動(dòng)力電池包由華晨寶馬動(dòng)力電池中心二期生產(chǎn)，這也是寶馬集團(tuán)在德國(guó)以外首個(gè)擁有完整電池裝備能力的電池中心，也是寶馬全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中首個(gè)投產(chǎn)第五代動(dòng)力電池的工廠。

作為首款搭載寶馬第五代動(dòng)力電池的車型，寶馬iX3的電池包總?cè)萘繛?0kWh（有效容量為74kWh），NEDC工況下的續(xù)航里程為500km。寶馬iX3的電池包內(nèi)部共有10個(gè)模組、188個(gè)電芯，采用了可拓展的標(biāo)準(zhǔn)化模塊系統(tǒng)，支持不同的電芯規(guī)格、數(shù)量，可滿足不同車型和不同續(xù)航里程的需求。

毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)論從建立研發(fā)中心、產(chǎn)品投放提速還是在中國(guó)市場(chǎng)尋找合作伙伴等等，寶馬在中國(guó)新能源市場(chǎng)的野心昭然若揭。

另外，在中國(guó)市場(chǎng)，寶馬新能源汽車其也已有一定市場(chǎng)基礎(chǔ)，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，其累計(jì)銷量已經(jīng)超過(guò)7．5萬(wàn)輛，上半年在華銷量同比增長(zhǎng)49％，其中5系PHEV車型交付了10，650輛。所以隨著iX3以及此后的產(chǎn)品相繼推出，寶馬有望擴(kuò)大這一優(yōu)勢(shì)。

作為目標(biāo)是2021年新能源車型銷量達(dá)到百萬(wàn)輛，2023年全球提供25款新能源車型，2030年新能源產(chǎn)品累計(jì)銷量實(shí)現(xiàn)700萬(wàn)輛的寶馬，絕不會(huì)甘于自己在新能源市場(chǎng)中發(fā)生“起了個(gè)大早，干了個(gè)晚集”的事情發(fā)生，但是又不可避免的必須放下身價(jià)與特斯拉等新造車勢(shì)力正面迎戰(zhàn)，這也就意味寶馬未來(lái)的對(duì)手早已不在再是奔馳或者奧迪了。
責(zé)編AJX