2020年4月，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”（已正式更名為“比亞迪半導(dǎo)體”）通過內(nèi)部重組，并計(jì)劃上市。

公告顯示，比亞迪半導(dǎo)體受讓寧波比亞迪半導(dǎo)體有限公司100%股權(quán)和廣東比亞迪節(jié)能科技有限公司100%股權(quán)，并收購惠州比亞迪實(shí)業(yè)有限公司智能光電、LED光源和LED應(yīng)用相關(guān)業(yè)務(wù)。

隨后，比亞迪半導(dǎo)體在5月和6月完成了A輪和A+輪融資，僅用42天便吸引了紅杉資本中國基金、中金資本、國投創(chuàng)新等30家知名投資機(jī)構(gòu)共44名投資主體，總?cè)谫Y金額高達(dá)27億人民幣。兩輪融資后，比亞迪半導(dǎo)體的估值從75億漲到300億。

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比亞迪半導(dǎo)體經(jīng)過10余年的發(fā)展，已成為國內(nèi)自主可控的車規(guī)級(jí)IGBT領(lǐng)導(dǎo)廠商，成功打破國外壟斷。在中國車規(guī)級(jí)IGBT市場(chǎng)占據(jù)18%份額的比亞迪半導(dǎo)體是如何成長的？

一段“芯事”

比亞迪做芯片最早可追溯至2003年，通過其第六事業(yè)部展開了集成電路和功率器件開發(fā)業(yè)務(wù)。

圖片：比亞迪

2004年，比亞迪注資3億元成立了其全資子公司深圳比亞迪微電子（已更名為比亞迪半導(dǎo)體），經(jīng)營范圍包括集成電路設(shè)計(jì)與線寬0.18微米及以下大規(guī)模集成電路、新型電子元器件及其相關(guān)附件的生產(chǎn)、銷售，并擁有了深圳、寧波兩大生產(chǎn)基地。

不過，比亞迪半導(dǎo)體在成立初期并未取得亮眼的成績。直到2008年王傳福頂著巨大的壓力以1.71億人民幣收購了市場(chǎng)眼中“爛攤子”的中緯積體電路（寧波）有限公司，并更名為寧波比亞迪半導(dǎo)體有限公司。

寧波中緯為什么被稱為“爛攤子”呢？這家公司成立于2002年，由臺(tái)灣亞太科技和大茂電子共同出資，注冊(cè)資本1億元，主要是從事6英寸芯片制造與服務(wù)，曾被視為浙江半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的希望。

雖然分次投資2.49億美元，但其引入的都是臺(tái)積電的“老古董”，這也為后來的破產(chǎn)埋下了隱患。當(dāng)時(shí)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》一針見血地指出,“中緯半導(dǎo)體未達(dá)產(chǎn)的直接原因來自設(shè)備障礙。中緯成立時(shí)，設(shè)備來自臺(tái)積電一廠，該廠是臺(tái)積電1987年成立時(shí)的基地，設(shè)備壽命已近20年。實(shí)際運(yùn)營后經(jīng)常出問題，機(jī)器故障始終未能解決，導(dǎo)致產(chǎn)能一直徘徊在1萬片/月，現(xiàn)金流一直無法達(dá)到平衡。”

2008年，寧波中緯資不抵債，宣布破產(chǎn)。隨后被王傳福“盯”上，斥巨資收購。當(dāng)時(shí)外界很不看好這起交易，并預(yù)計(jì)其會(huì)虧損20億元。但理解他的人分析稱，“王傳福是想做電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)(主要由驅(qū)動(dòng)芯片與電源管理器件組成)的研發(fā)和生產(chǎn)，他想要控制整個(gè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。”

事實(shí)證明，王傳福賭對(duì)了，這一收購決策讓比亞迪的IGBT產(chǎn)品研發(fā)和制造走上了正軌。

押寶“IGBT”

IGBT作為功率半導(dǎo)體器件第三次技術(shù)革命的代表性產(chǎn)品，近年來，隨著新能源汽車以及軌道交通等市場(chǎng)的崛起，市場(chǎng)規(guī)模與日俱增。

與此同時(shí)，問題也顯現(xiàn)出來。在國內(nèi)市場(chǎng)，中高端IGBT產(chǎn)能嚴(yán)重不足，長期依賴英飛凌、三菱、富士、安森美半導(dǎo)體等國外廠商，導(dǎo)致“一芯難求”。有業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)能真正做IGBT芯片的廠商總共也沒有幾家，真正做的比較好的，基本都是從封裝做起的，靠封裝在市場(chǎng)上站穩(wěn)了腳跟，逐漸一款一款地研發(fā)芯片。

僅考慮車規(guī)級(jí)IGBT市場(chǎng)，招銀國際預(yù)計(jì)2020年中國IGBT市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到28億元人民幣，到2025年將達(dá)到183億元人民幣。

比亞迪半導(dǎo)體一早就“瞄準(zhǔn)”了這塊市場(chǎng)，并取得了出色的成績。2019 年，比亞迪在中國共配套約19.4萬套車規(guī)級(jí)IGBT 模組，市場(chǎng)份額18%，排名第二，僅次于英飛凌。

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2009年9月，比亞迪半導(dǎo)體自研的IGBT 1.0芯片成功通過中國電器工業(yè)協(xié)會(huì)電力電子分會(huì)組織的科技成果鑒定，標(biāo)志著中國在IGBT芯片技術(shù)上實(shí)現(xiàn)零的突破，打破了國際巨頭的技術(shù)壟斷。

2012年，IGBT 2.0芯片問世，基于這款芯片，比亞迪成功打造出了車規(guī)級(jí)IGBT模塊。2015年，該芯片升級(jí)為2.5版本。

2018年，比亞迪半導(dǎo)體成功研發(fā)出全新的車規(guī)級(jí)產(chǎn)品IGBT 4.0芯片，成為車規(guī)級(jí)IGBT的標(biāo)桿。和之前的產(chǎn)品相比，IGBT 4.0產(chǎn)品在電氣性能上擁有極大程度的提升，同時(shí)也提升了電動(dòng)汽車的性能，從而降低電動(dòng)車的功耗，增加了電動(dòng)汽車的續(xù)航。

現(xiàn)如今比亞迪半導(dǎo)體IGBT芯片產(chǎn)量迅猛攀升，IGBT芯片晶圓的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到5萬片/月，預(yù)計(jì)明年可達(dá)到10萬片/月，一年可供應(yīng)120萬輛新能源車。

與此同時(shí)，比亞迪半導(dǎo)體在IGBT專利方面也進(jìn)行了布局，2007年，比亞迪提出其首個(gè)IGBT專利申請(qǐng)，截止2020年5月8日，德溫特世界專利數(shù)據(jù)庫里一共有比亞迪公開的130個(gè)IGBT專利族，包括231條專利記錄，其中70%的專利布局于中國大陸。

結(jié)語

從2005年組建團(tuán)隊(duì)算起，比亞迪半導(dǎo)體已在這條路上走了15年，目前在國內(nèi)IGBT領(lǐng)域獲得了一定的話語權(quán)，擁有了包含芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測(cè)試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈，主要業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

不過與英飛凌、三菱、富士等國際IGBT巨頭相比，無論從研發(fā)能力還是市場(chǎng)占有率上，都有很長的一段路要走。據(jù)知情人士透露，在現(xiàn)有外供基礎(chǔ)上，下一步比亞迪半導(dǎo)體的規(guī)劃是讓IGBT的外供比例爭取超過50%。

也期待比亞迪半導(dǎo)體拆分上市以后能夠有更加亮眼的表現(xiàn)，為“中國芯”添磚加瓦。

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