北京時(shí)間11月17日消息，據(jù)國外媒體報(bào)道，1972年，阿波羅17號(hào)帶著最后一批宇航員奔向月球。同年，NASA也已經(jīng)開始著手設(shè)計(jì)和開發(fā)下一代載人飛船。大約十年后，航天飛機(jī)問世。

航天飛機(jī)項(xiàng)目最終一共執(zhí)行了135次飛行任務(wù)。在隨后的不到四十年中，航天飛機(jī)一直是美國載人航天工作的核心。1981年4月12日，哥倫比亞號(hào)航天飛機(jī)從肯尼迪航天中心具有歷史意義的39A發(fā)射臺(tái)升空，完成了首次軌道測試飛行，任務(wù)編號(hào)為STS-1。三十多年后，在2011年7月21日這一天，當(dāng)亞特蘭蒂斯號(hào)航天飛機(jī)終于停止在跑道上時(shí)，航天飛機(jī)項(xiàng)目正式告一段落。

航天飛機(jī)時(shí)代結(jié)束后，美國宇航員只能買票搭乘俄羅斯的火箭前往太空——許多人覺得這種局面十分難堪。不過，未來，這種尷尬將不復(fù)存在。

2020年5月30日，NASA宇航員道格·霍爾利和羅伯特·貝肯乘坐私人太空公司SpaceX開發(fā)制造的載人龍飛船，飛往國際空間站。這也是自NASA的航天飛機(jī)退役以來，第一次從美國本土發(fā)射的載人航天任務(wù)。接著，在短短的幾天內(nèi)（11月14日），NASA宣布計(jì)劃啟動(dòng)商業(yè)載人項(xiàng)目的首個(gè)正式任務(wù)——Crew-1。

不過，考慮到航天飛機(jī)項(xiàng)目的結(jié)束與新的商業(yè)載人項(xiàng)目啟動(dòng)之間，隔了這么長的時(shí)間，很多人可能會(huì)想：NASA為什么要讓航天飛機(jī)退役呢？

航天飛機(jī)的宣傳

登月初期，人們對太空事業(yè)充滿熱情，太空項(xiàng)目資金也十分充裕。航天飛機(jī)的最初構(gòu)想也成型于此時(shí)。當(dāng)時(shí)，NASA設(shè)計(jì)航天飛機(jī)的初衷是為了以低成本的方式將人類和載荷送入低地球軌道。按計(jì)劃，航天飛機(jī)不僅可以訪問Skylab，還可以協(xié)助建設(shè)下一代Skylab——空間站。航天飛機(jī)貨艙后部有一個(gè)太空實(shí)驗(yàn)室模塊（由歐洲航天局制造）。使用該太空實(shí)驗(yàn)室模塊，航天飛機(jī)可以執(zhí)行雙重任務(wù)，開展多個(gè)原本打算在成熟的空間站上進(jìn)行的科學(xué)實(shí)驗(yàn)。

航天飛機(jī)所能帶來的這種種潛在優(yōu)勢全部建立在一個(gè)關(guān)鍵的期望之上：航天飛機(jī)在兩次飛行任務(wù)之間可以快速周轉(zhuǎn)。NASA的一些人員甚至預(yù)期，航天飛機(jī)將可能在一周或兩周內(nèi)連續(xù)執(zhí)行飛行任務(wù)。

很大程度上，航天飛機(jī)確實(shí)不負(fù)眾望：這些飛船協(xié)助建造了國際空間站，完成了與和平號(hào)空間站的對接，充分利用了太空實(shí)驗(yàn)室，并將很多重要的載荷送入軌道——包括哈勃太空望遠(yuǎn)鏡、錢德拉X射線天文臺(tái)和多個(gè)星際探測器如麥哲倫、尤利西斯還有伽利略等等。無論以何種標(biāo)準(zhǔn)來看，NASA都可以為這些成就感到自豪。

然而，航天飛機(jī)仍存在諸多缺陷。

首先，或許是是最關(guān)鍵的一點(diǎn)是，航天飛機(jī)的成本異常昂貴。航天飛機(jī)的平均發(fā)射成本高達(dá)到每一次4.5億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了NASA的預(yù)期。雖然航天飛機(jī)的誕生是為了讓一次性的火箭成為過去，但事實(shí)恰恰相反。大多數(shù)希望將衛(wèi)星送入軌道的客戶失望地發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的火箭是一個(gè)更便宜的選擇。

其次，起初設(shè)想的航天飛機(jī)發(fā)射時(shí)間表和周轉(zhuǎn)時(shí)間根本就是白日做夢。整個(gè)航天飛機(jī)項(xiàng)目歷史上，最快的周轉(zhuǎn)時(shí)間也長達(dá)54天。而在挑戰(zhàn)者號(hào)事故之后，最快的周轉(zhuǎn)時(shí)間延長到了88天——與NASA以為可以實(shí)現(xiàn)的快速周轉(zhuǎn)相去甚遠(yuǎn)。周轉(zhuǎn)時(shí)間過長，意味著執(zhí)行任務(wù)的次數(shù)變少。這對付費(fèi)客戶來說，他們訪問太空的機(jī)會(huì)也變少了。如此一來，NASA能獲得的商業(yè)合作機(jī)會(huì)也越來越少。

航天飛機(jī)災(zāi)難

安全也是航天飛機(jī)項(xiàng)目的頭等大事。1982年，NASA宣布航天飛機(jī)為“可操作的”，意思就是其中涉及的技術(shù)已經(jīng)非常成熟。

二十世紀(jì)八十年代中期以前，美國公眾普遍認(rèn)為太空飛行已成常態(tài)。NASA甚至還拋棄了水星、雙子座和阿波羅計(jì)劃中使用過的壓力服，讓宇航員僅穿戴著簡單的工作服和頭盔，前往太空。當(dāng)時(shí)的思路是，乘坐航天飛機(jī)前往太空是安全的，甚至“普通人”也可以登上飛船去太空。

隨之而來的挑戰(zhàn)者號(hào)災(zāi)難性事故，永永遠(yuǎn)遠(yuǎn)地改變了“太空飛行常態(tài)化”的觀念。1986年1月28日，挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)在發(fā)射后不久于空中爆炸，機(jī)上全體人員罹難，其中還包括“首名進(jìn)入太空的教師”克里斯塔·麥考利夫。

圖為教師克里斯塔·麥考利夫，她是STS-51L任務(wù)的成員之一。1986年挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)在發(fā)射升空后不久爆炸，機(jī)上全體成員不幸罹難。

至此，人們意識(shí)到航天飛機(jī)是一種高風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)驗(yàn)性飛行工具——大多數(shù)宇航員對此早已不陌生。隨后的調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，NASA的安全文化存在嚴(yán)重問題。但是，NASA吸取了教訓(xùn)，對航天飛機(jī)進(jìn)行了必要的調(diào)整，以便再次執(zhí)行任務(wù)。

然而，挑戰(zhàn)者號(hào)事故發(fā)生后的17年，哥倫比亞號(hào)航天飛機(jī)在進(jìn)入地球大氣層時(shí)意外解體。再一次地，飛船上的全體成員無一幸存。這一次，蒙難的成員中有廣為人知的首位以色列宇航員伊蘭·拉蒙。雖然哥倫比亞號(hào)的事故原因與挑戰(zhàn)者號(hào)的截然不同，但調(diào)查再次發(fā)現(xiàn)NASA內(nèi)部的文化存在根深蒂固的問題。

悲劇讓人們意識(shí)到，航天飛機(jī)可能永遠(yuǎn)不會(huì)真正安全。

STS-107任務(wù)的全體成員。2003年發(fā)射前，他們搭乘哥倫比亞號(hào)航天飛機(jī)的任務(wù)已經(jīng)推遲了18次。但是，在返回地球時(shí)，哥倫比亞號(hào)解體，機(jī)上人員無一幸存。

所有這些因素——高成本、周轉(zhuǎn)時(shí)間長、客戶少以及飛船（和機(jī)構(gòu)）存在嚴(yán)重的安全問題等等，最終讓布什政府意識(shí)到，該是時(shí)候終止航天飛機(jī)項(xiàng)目了。

2004年，小布什總統(tǒng)發(fā)表演講，宣告了航天飛機(jī)時(shí)代的結(jié)束。但他沒有交代接下來的計(jì)劃。這個(gè)決定讓NASA陷入了困境。突然之間，他們發(fā)現(xiàn)，再想送宇航員進(jìn)入太空，就只能求助于俄羅斯人了。

剩下的三架航天飛機(jī)——發(fā)現(xiàn)號(hào)、奮進(jìn)號(hào)和亞特蘭蒂斯號(hào)，連同測試平臺(tái)企業(yè)號(hào)航天飛機(jī)，如今都陳列在博物館中。親眼目睹這些飛船，你仍會(huì)為這些龐然大物和它們背后的成就所折服。

如今，SpaceX已經(jīng)可以將人類送入太空，又有其他商業(yè)太空公司飛速發(fā)展，NASA的載人航天未來似乎不甚明朗。比如，NASA提議的新一代航天飛機(jī)——空間發(fā)射系統(tǒng)（SLS）連同其獵戶座載人飛船，至今仍未成功飛行，更不用說載人飛行了。

NASA和公眾至今仍對航天飛機(jī)項(xiàng)目的終結(jié)而感到惋惜。但說到底，讓航天飛機(jī)退役是一個(gè)公認(rèn)的選擇，不過如果有一個(gè)替代航天飛機(jī)的更好方案，也是極好的。
責(zé)編AJX