蘋果手機(jī)、蘋果電腦已經(jīng)成為市面上熱銷的單品，蘋果汽車或?qū)⒑芸旒尤胩O果公司的產(chǎn)品陣營中。

據(jù)中國臺(tái)灣《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》援引供應(yīng)鏈消息，蘋果首款電動(dòng)車Apple Car或?qū)⒂诿髂?月問世，比預(yù)期的2023年提前至少兩年，臺(tái)灣汽車配件供應(yīng)商會(huì)在明年的第二季度提前為Apple Car（蘋果汽車）發(fā)布做準(zhǔn)備。該報(bào)道還披露，蘋果公司一直在美國加州進(jìn)行秘密道路測試，其中至少有數(shù)十輛原型Apple Car。

事實(shí)上，蘋果的造車歷史由來已久。蘋果董事會(huì)成員米奇·德雷克斯勒（Mickey Drexler）也曾公開表示：“如果喬布斯活著，他可能會(huì)開發(fā)一款汽車——iCar。”而從2013年蘋果正式推出“iOS in the Car”車載系統(tǒng)（后更名為CarPlay）以來，蘋果進(jìn)軍汽車領(lǐng)域也已達(dá)7年之久。

作為目前全球市值排名領(lǐng)先的科技公司，蘋果進(jìn)軍汽車領(lǐng)域?qū)砟男┗瘜W(xué)效應(yīng)，引發(fā)行業(yè)諸多熱議。值得關(guān)注的是，在2020的年末，不少互聯(lián)網(wǎng)科技公司都向造車的“新高地”發(fā)起了沖擊。

近日，有媒體爆出百度正在考慮生產(chǎn)自己的電動(dòng)汽車，并已與吉利汽車、廣汽集團(tuán)、威馬汽車等對可能的合作模式進(jìn)行了商議。雖然多方均未對此事正面回應(yīng)，但是華爾街的熱情已經(jīng)被點(diǎn)燃，受該消息影響，百度股價(jià)連日大漲，市值也重回600億美元。此外，11月16日，滴滴發(fā)布其與比亞迪共同研發(fā)的全球首款定制網(wǎng)約車D1，一切設(shè)計(jì)為網(wǎng)約車場景服務(wù)。11月26日，上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴聯(lián)合推出“智己汽車”，首輪融資達(dá)百億規(guī)模。

此時(shí)入場造車，科技公司們打的什么算盤？

蘋果涉車，由來已久

對于蘋果造車，中國臺(tái)灣《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》還披露了更多細(xì)節(jié)。據(jù)報(bào)道稱，目前中國臺(tái)灣地區(qū)的供應(yīng)鏈正在抓緊進(jìn)行備貨，以便于從明年第二季度開始為蘋果生產(chǎn)Apple Car所使用的零部件。這些汽車零部件廠商包括和大、貿(mào)聯(lián)、和勤以及富田等，后期名單有望繼續(xù)增加。

這些信息點(diǎn)比此前媒體披露的蘋果造車動(dòng)向提前了許多。此前據(jù)供應(yīng)鏈領(lǐng)域權(quán)威媒體DigiTimes報(bào)道稱，蘋果公司在美國正籌備建立汽車生產(chǎn)線，并已開始與全球汽車電子供應(yīng)商探討技術(shù)規(guī)格等方面的問題，預(yù)計(jì)到2024年到2025年Apple Car會(huì)正式亮相。

事實(shí)上，蘋果造車并非新鮮事情，近年來也是頻頻傳出各種動(dòng)態(tài)，這與蘋果的造車歷史以及積淀有關(guān)。

一直以來，蘋果憑借其在智能手機(jī)、平板電腦、可穿戴設(shè)備等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，建立了強(qiáng)大且相對封閉的iOS生態(tài)。在后PC時(shí)代，人工智能和物聯(lián)網(wǎng)等前沿科技的潛力得到釋放，智能網(wǎng)聯(lián)成為了全球科技產(chǎn)業(yè)又一重要機(jī)遇，而智能汽車和自動(dòng)駕駛是該領(lǐng)域最重要的場景之一。蘋果認(rèn)為，從科技的一端接近電動(dòng)化、智能化汽車并不是沒有可能。

在iPhone成功后，蘋果公司創(chuàng)始人喬布斯曾公開表示：“我們有平臺(tái)去設(shè)計(jì)好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車。汽車有電池、電腦、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東西。”

蘋果CEO蒂姆·庫克也曾表示，智能化的電動(dòng)汽車同手機(jī)一樣是電子產(chǎn)品，只不過體積更大——而能將不同電子產(chǎn)品連接到一起，本就是蘋果最擅長做的事情。而電子產(chǎn)品需要的軟硬件，蘋果也都有。

基于此，蘋果開始在汽車領(lǐng)域多線并舉，并開啟了造車計(jì)劃。

早在2013年，蘋果就宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，并發(fā)布了“iOS in the car” 計(jì)劃，做好了“上車”的準(zhǔn)備，其首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這也是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品。也是在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，“蘋果要收購特斯拉”的傳聞甚囂塵上。

顯然，蘋果對于收購一家造車公司沒有興趣。2014年，蘋果秘密籌劃的“泰坦計(jì)劃”浮出水面。資料顯示，蘋果最初目標(biāo)是像Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆當(dāng)前行業(yè)的產(chǎn)品：無人駕駛智能汽車。

為此，蘋果公司開始到處招兵買馬，吸引谷歌、奔馳、特斯拉等公司的專家組建了一支龐大的汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。有統(tǒng)計(jì)顯示，在成立后的一年之內(nèi)，這一團(tuán)隊(duì)召集了千余名工程師參與，其中挖走特斯拉員工超過300人。與此同時(shí)，在2015年12月10日，蘋果公司分別注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個(gè)域名。

在2017年蘋果公司第三財(cái)季的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，蘋果CEO庫克透露了“泰坦計(jì)劃”的目標(biāo)，首度公開證實(shí)該計(jì)劃的存在。庫克認(rèn)為自動(dòng)駕駛是“所有AI項(xiàng)目之母”，蘋果從核心技術(shù)的角度正在聚焦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但這一系統(tǒng)的應(yīng)用不光是汽車。

然而，與“汽車界顛覆者”的設(shè)想不同，蘋果的自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)計(jì)劃異常坎坷。“泰坦”的最初目標(biāo)是研發(fā)能夠無人駕駛的整車，但科技公司造車難度極大，谷歌X實(shí)驗(yàn)室也曾走過自主研發(fā)無人車的路線，以失敗告終。蘋果也是如此，多次團(tuán)隊(duì)分歧轉(zhuǎn)變后，蘋果“泰坦計(jì)劃”以失敗告終。

此后，蘋果的汽車領(lǐng)域成果更多集中在人工智能、自動(dòng)駕駛方面。但在汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)上，相比脫胎于谷歌的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo、依附傳統(tǒng)車企通用的AI公司Cruise，蘋果的表現(xiàn)也乏善可陳。今年初，蘋果被爆出自動(dòng)駕駛部門裁員190人，這也是自2018年8月前特斯拉高級工程副總裁道格·菲爾德Doug Field上任項(xiàng)目工程副總裁之后的首次大幅度裁員。

12月9日，蘋果公司將其自動(dòng)駕駛汽車部門移交給了人工智能部門高級主管約翰·賈南德雷亞（John Giannandrea）。此前由道格·菲爾德負(fù)責(zé)的自動(dòng)駕駛汽車部門數(shù)百名工程師團(tuán)隊(duì)也全部轉(zhuǎn)移到賈南德雷亞的人工智能部門。

然而，蘋果的造車之心并未死。根據(jù)DigiTimes報(bào)道，蘋果正在與臺(tái)積電聯(lián)合研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，同時(shí)這也是為Apple Car展開部署，該媒體還指出，蘋果已計(jì)劃在美國建造汽車組裝廠。

蘋果將采取怎樣的形式造車？蘋果自身能否支撐開發(fā)一輛汽車？蘋果提速造車有何目的？這些問題的答案還不得而知。目前來看，Apple Car或?qū)⒂诟绲臅r(shí)間問世。

科技公司造車的幾個(gè)邏輯

科技公司造車之風(fēng)，并非今日才起。

早在2017年，戴森便正式宣布啟動(dòng)電動(dòng)車項(xiàng)目，計(jì)劃投資逾20億英鎊（約合25億美元）開發(fā)一款“全新的、與眾不同”的電動(dòng)汽車。然而，2019年10月，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）卻向全體員工宣布：放棄造電動(dòng)車。原因很簡單：產(chǎn)品非常符合戴森的理念，但可惜在商業(yè)上并不可行。

放眼國內(nèi)，格力集團(tuán)董事長董明珠也曾下定決心造車，但最終卻鎩羽而歸。樂視控股集團(tuán)創(chuàng)始人賈躍亭也大力推出新品牌FF，但目前仍未走向量產(chǎn)階段。小米也在近日被傳將和比亞迪聯(lián)合出品年輕人的第一輛汽車——青悅S1，但很快被雙方辟謠為假消息。

然而，科技公司造車并非沒有成果，且成果正在近期集中落地。滴滴與比亞迪的全球首款定制網(wǎng)約車D1已于11月發(fā)布，最快將于12月投入運(yùn)營；上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里巴巴聯(lián)合打造的高端智能電動(dòng)車項(xiàng)目定名“智己汽車”，已落戶浦東。

這似乎預(yù)示著一種新模式的誕生。知名汽車行業(yè)分析師顏景輝對出行一客表示：“從業(yè)內(nèi)來看，之前的汽車+互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)有向互聯(lián)網(wǎng)+汽車轉(zhuǎn)變的趨勢，未來的汽車要智能化、網(wǎng)聯(lián)化已經(jīng)是行業(yè)的共同認(rèn)識(shí)。科技公司有這樣的基因，和有制造工藝的傳統(tǒng)車企合作造車是很有可能做成的。”

有觀點(diǎn)認(rèn)為，新造車公司在新能源市場上的出色表現(xiàn)，成為科技公司轉(zhuǎn)型造車的誘因之一。比起戴姆勒、通用等傳統(tǒng)車企巨頭，特斯拉、蔚來、小鵬等新造車公司在資產(chǎn)規(guī)模、生產(chǎn)能力、銷售收入、盈利水平等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及前者，但這些年輕公司的市值已迅速反超，特斯拉更是坐上了全球車企市值頭把交椅。

公司的市值排序不排除有短期因素的影響，但很大程度上反映了資本市場上的主流咨詢公司、分析師和投資機(jī)構(gòu)的預(yù)期。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰認(rèn)為：“這反映出資本市場對新能源汽車的認(rèn)同，也表明汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了大變革時(shí)期，汽車企業(yè)的市場地位正在重新洗牌。給后起者提供了機(jī)會(huì)。”

“只有造車才能獲得更高的市值，也才能有更大的發(fā)展機(jī)會(huì)。” 全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹在接受出行一客采訪稱，連傳統(tǒng)老牌車企都反應(yīng)過來，以科技賦能大力布局高端新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車，為抓住這一波發(fā)展的浪潮，有著互聯(lián)網(wǎng)基因的科技公司們不甘心只做智能網(wǎng)聯(lián)解決方案的供應(yīng)商，決定從上車走向造車。

造車雖投入巨大，但是收益模式卻成熟且快捷。以滴滴D1為例。據(jù)了解，D1將按照公里數(shù)收費(fèi)，并按照每公里2元錢的價(jià)格向比亞迪支付費(fèi)用。滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維認(rèn)為，2030年的D1能夠?qū)崿F(xiàn)全無人駕駛以及商業(yè)化運(yùn)營。屆時(shí)，D1背后隱藏的商業(yè)價(jià)值將遠(yuǎn)不止當(dāng)前按照公里數(shù)計(jì)費(fèi)所帶來的收益。

然而，多數(shù)科技公司目前只愿做供應(yīng)商，還有很多科技公司誓言不造車，其中最有代表性的是華為。盡管華為的汽車業(yè)務(wù)在公司內(nèi)部不斷走向更重要的位置，但是華為卻多次重申不造車，目標(biāo)是幫助車企造好車。任正非更是在一項(xiàng)決議中寫道：“以后誰再建言造車，擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。” 小米總辦副主任徐潔云也在微博回應(yīng)小米造車的傳聞時(shí)稱：“掌握一個(gè)原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

“科技公司在當(dāng)前宣布不造車，更多是因?yàn)闀r(shí)機(jī)不到。”一位行業(yè)投資人士告訴出行一客，車企在選擇供應(yīng)商時(shí)，大多都會(huì)繞開或者警惕打算造車的“跨界玩家”們，一些科技公司雖有造車的實(shí)力但此時(shí)發(fā)誓不造車也有這方面的顧慮。

也有人對時(shí)下熱火朝天的新能源局勢提出了反對觀點(diǎn)。近日，豐田公司總裁豐田章男（Akio Toyoda）在日本汽車制造商協(xié)會(huì)年終新聞發(fā)布會(huì)上稱，他對當(dāng)前正在興起的“電動(dòng)車革命”感到不滿，電動(dòng)車生產(chǎn)越多，二氧化碳排放越嚴(yán)重。同時(shí)，豐田章男認(rèn)為當(dāng)前特斯拉價(jià)值被嚴(yán)重高估，特斯拉還沒有成熟到足以影響全球汽車發(fā)展的趨勢，尤其是在電動(dòng)汽車的技術(shù)領(lǐng)域。

科技公司下場造車，能有幾成勝算？有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果科技公司不甘心只做智能網(wǎng)聯(lián)方案的供應(yīng)商，而是親自下場造車，由車企合作伙伴變成競爭對手，或?qū)⒚媾R“雞飛蛋打”的局面。但是在巨大的利潤空間之下，科技公司還是決定下場一試。
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