摘要

相較于歐洲現(xiàn)行激進的新能源補貼政策，國內新能源補貼政策快速向市場化轉型道路。

2021年新能源汽車補貼政策正式落地。2020年最后一天，財政部、工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

《通知》明確，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，從2021年1月1日起實施。這意味著，今年1月1月零時起購買的新能源汽車，補貼按照2021版政策執(zhí)行，沒有過渡期。

具體來看，2021年新能源乘用車的補貼比2020年退坡20%，動力電池能量密度技術要求較2020年保持不變，能耗標準也保持不變。

GGII認為，由于車企前期對于車型的布局就是奔著2021年補貼完全退出目標規(guī)劃的，補貼政策大部分細節(jié)與2020年4月宣布的新能源汽車補貼將延長至2022年的細節(jié)相同，因此20%的補貼退坡符合心理預期。大部分企業(yè)在老款車型上大多可自行消化，消費者不會產生太大的支付偏差。

從市場反應情況看，目前熱銷車型特斯拉Model 3，蔚來EC6、ES6、ES8（1月10日支付大定），小鵬G3和P7等均保持價格不變。

與此同時，補貼政策的實施疊加補貼過渡期的消除，將有利于促進2021年新能源乘用車全年產銷量正常增長，因補貼過渡期引發(fā)的“搶購潮”，導致過渡期前后產銷量大幅波動的復雜局面將不會出現(xiàn)。

此外，售價超30萬以上新能源乘用車不享有補貼，但車電分離模式仍然不受限制。從2020年政策換電利好政策宣布，蔚來、北汽、東風、江淮、楓盛、威馬等多家主機廠申報了換電型乘用車。因此在2021年高端車型上，車電分離模式將占據(jù)重要的一席之地。

2021年測試循環(huán)由現(xiàn)行的NEDC變成了WLTC，但由于WLTC測試標準尚未正式公布，因此續(xù)航劃定上仍會按“老車老標準、新車新標準”的原則執(zhí)行。

值得一提的是，在新補貼政策中，2021年的動力電池能量密度技術要求保持2019、2020年不變。與前幾年的補貼政策掛鉤電池能量密度做法相比，今年的政策標準依然求穩(wěn)維持不變。

有行業(yè)觀點認為，前幾年的補貼政策一直在追求電池能量密度的提升，部分企業(yè)在一味追求高能量密度的過程中忽略了對安全性能的重視，導致安全事故頻發(fā)。為了新能源汽車產業(yè)更加安全、穩(wěn)健發(fā)展，短期內在電池能量密度上需要作出一定的妥協(xié)。

但有部分行業(yè)人士認為，今年補貼技術指標偏于保守，會在一定程度上打擊電池企業(yè)進步與提升的積極性。在保證安全的前提下，通過提升補貼門檻來促進行業(yè)技術的發(fā)展具有一定必要性。

該《通知》還指出，針對近年來新能源汽車頻繁出現(xiàn)的安全問題，提出生產企業(yè)安全管理體系不到位造成重大事故被主管部門行政處理處罰的，明知產品存在質量問題而不主動召回、造成重大事故的，或者被主管部門責令召回的，視程度予以暫停或取消推薦車型目錄、暫緩或取消財政補貼等措施。

值得注意的是，相較于歐洲現(xiàn)行激進的新能源補貼政策，國內新能源補貼政策快速向市場化轉型道路。以德國為例，純電動車價格低于4萬歐元（約合人民幣31.7萬元）補貼6千歐元（約合人民幣4.8萬元），并計劃持續(xù)至2025年。而國內純電動車補貼在1.3萬-1.8萬之間。

巨大的補貼紅利刺激加上中國完善的新能源汽車供應鏈，未來五年或將有更多的中國制造的新能源汽車出口至歐洲，為整個產業(yè)鏈帶來巨大的發(fā)展機遇。

根據(jù)《通知》，公交、出租、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送等營運/工作性質的特殊車輛，補貼將下調10%，地方可繼續(xù)對新能源公交車給予購置補貼。這意味著，通過公共領域先行能夠促進新能源汽車普及體系性發(fā)展，出租網(wǎng)約和城市公交等電動化將繼續(xù)獲得良好發(fā)展的環(huán)境。

行業(yè)預計，2021年國內新能源汽車產銷量將突破170萬輛。

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