2021年元旦，特斯拉公布了Model Y國產版最終起售價——33．99萬元。相比此前的48．8萬元預售價，一次性15萬元的降幅，讓很多人驚呼“真香”，也動了下訂之心。

在美國，特斯拉Model Y已經大賣，在中國預計銷量也會很不錯。特斯拉近幾年進入收獲期，2020年總交付量更是達49．96萬輛，創造了電動汽車品牌的新歷史。

特斯拉確實是當今電動汽車的頭牌，但是輿論的聚光燈效應，讓很多消費者只知特斯拉，或者把買特斯拉當成選購電動汽車一個“安全”的選擇，形成消費的“唯特斯拉論”。

特斯拉確實在電驅動、智能駕駛方面，引領行業潮流。不過，特斯拉的產品、服務也并非全無瑕疵。而且，特斯拉之外，一批中國智能電動品牌崛起，在一些方面，已經和特斯拉形成分庭抗禮之勢。對于行業人士和消費者，都不應一葉障目，不見泰山。

特斯拉之后，群星閃耀

特斯拉已經18歲了。作為當今智能電動汽車第一品牌，它走過了太多孤軍奮戰的路。

隨著它的堅持和努力，電動汽車也從原來被嘲笑的對象，變成了消費者追捧的潮牌。整個汽車行業，也更快走向了電動化、智能化。

今天，它所創立的智能電動汽車品類里，新品牌可以說群星閃耀。

就論中國，自主品牌當中，一批新創智能電動汽車品牌已經嶄露頭角：上汽R汽車、廣汽埃安、長城歐拉、吉利幾何；還有一批躍躍欲試：智己、嵐圖、極狐……尤其是曾與外資品牌合資的自主品牌，借助智能電動汽車時代的早應用、早提升，它們有機會創造出獨立發展、換道超車的機會。

新造車勢力群雄并起，蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、零跑、愛馳、天際……其中蔚來、理想、小鵬新勢力造車中三強，不僅美股上市，而且市場上反響也很不錯。還有一些車企沒有獨立專屬的電動汽車品牌，但同樣推出了智能電動汽車產品，比如比亞迪唐EV、漢EV，吉利領克將推出的電動汽車等等。它們也都在爭奪智能電動汽車的嘗鮮者。

當然也有國家隊“新勢力”選手成功進入行業頭部，譬如上汽R汽車誕生不到200天，已完成了品牌成立、新車上市、銷售渠道為一體的動作，頗有互聯網企業之風。

如今，如果有消費者想要購買一輛智能電動汽車，在目前特斯拉主力產品覆蓋的車型類別，有很多競品。

可以和Model 3一起比選的，有R汽車ER6、比亞迪漢EV、小鵬P7、埃安S、幾何A……

可以和Model Y一起對比預定或購買的，有MARVEL R，蔚來ES6／EC6，Arcfox αT，唐EV，Aion LX。

在特斯拉沒有覆蓋的更為經濟的價格區間——25萬以下的電動汽車，數不勝數，而且有很多都是帶有智能化功能的電動汽車，還是值得消費者去選購的。

電動化技術百舸爭流

誠然，以上很多品牌的產品當中，電動化、智能化水平還不能和特斯拉相提并論。不過，細究來看，特斯拉在這兩項核心技術上，也并非一騎絕塵。

電動化方面，核心是動力電池和電驅動總成。

早期，特斯拉Model S承載了其他車型不能承載的大電量，因此續航里程超凡脫俗。但到了Model 3和Model Y的時代，特斯拉的續航里程優勢已經蕩然無存。

拿特斯拉和現在自主品牌當中定位接近、且已經量產銷售的上汽R汽車來對比一下吧。

現在特斯拉熱銷的是Model 3，R汽車熱銷的是ER6。兩個車型都是轎車，具備較強的可比性。

再來看一下兩家都近期熱議車型SUV：Model Y和MARVEL R。

可以看到ER6續航哪怕對比Model 3長程版仍然還有15公里的優勢。而MARVEL R和Model Y也是旗鼓相當。

同樣的續航里程，更為經濟的價格，是R汽車相較于特斯拉的優勢。若以價程比，即價格與續航里程之比為評判標準，顯然R汽車的兩款產品更有競爭力。在動力電池方面，特斯拉最早采用的圓柱三元高鎳電池天下皆知，最近也開始用磷酸鐵鋰。

三元電池方面，國產Model 3采用NCM811圓柱形電池電芯，但能量密度僅有160Wh／kg，而且因為鈷含量較高的原因，Model 3動力電池包的安全性問題飽受質疑，國內外多次發生Model 3碰撞后起火的事故。而磷酸鐵鋰版本，在今年冬天，已經有很多消費者抱怨續航大幅縮水。

從其他廠商看，中國品牌大多采用NCM方殼電池，其能量密度和安全性，目前看比特斯拉的圓柱路線并不差。甚至，像上汽等采用的NCM523電池，系統密度也達到180Wh／kg，用更為安全的電芯做出更高能量密度的電池包。

此外，大眾等品牌鐘情軟包三元，電池能量密度同樣也能做到很高。在電驅部分，特斯拉一開始以瘋狂的百公里加速度睥睨天下，因此追求大功率，最早還用了交流異步電機。后來，到了Model 3時代，更加追求經濟性，也完全采用了永磁同步電機，效率大幅提升。Model 3效率最高的一款車，百公里耗電僅12．6kWh。

如今，如果以性能為取向的高端車型，很多同樣采用大功率電機的車型，可以在百公里加速上和特斯拉一較高下。如果以經濟性為取向，也有不少車型已經超越了特斯拉。像ER6百公里耗電12．2kWh，就勝過了Model 3的12．6kWh。

另外，在電驅動方面，很多企業的集成化、輕量化、無稀土電機、多檔位變速箱等技術也在發展，特斯拉并沒有獨特優勢。

智能化格局未定

在智能化方面，很多人認為特斯拉已經一騎絕塵——自研芯片、自研系統，目前最強最多的自動駕駛功能。

一般而言，可以把智能化分為智能駕駛和智能座艙兩方面。

智能駕駛方面，基礎的ADAS功能，特斯拉確實做到非常高的水準。但在一些比較前沿的功能，比如NOA（自動輔助導航駕駛）、高速公路的自動巡航等方面，有一些事故和批評聲音，都指出：特斯拉是用激進換來的“優勢”。

特斯拉的自動駕駛強大之處，在于可以不斷升級。不過，軟件可以升級，卻始終受限于硬件的能力。特斯拉Model系列車型依靠視覺識別，而在雷達等設備方面比較吝嗇，比如毫米波雷達，Model 3僅配有1個。

基于這一套感知硬件，主流的自動駕駛觀點認為，它的上限，可能就是L3級自動駕駛。

目前，小鵬、理想等多家車企都在研發朝向L4的自動駕駛解決方案。蘋果公司、百度公司，都準備下場造車，直奔自動駕駛終端而去。特斯拉現有優勢能否在下一階段保持，還未可知。

另外，在自動駕駛方面，中國自動駕駛路線，強調依靠單車智能的同時，也注重網聯智能化。

中國品牌智能電動汽車，目前在積極應用5G技術，通過與智慧交通設施連接，以幫助車輛收集更多路面信息，幫助自動駕駛決策。廣汽埃安V、北汽ARCFOX αT、比亞迪漢、R汽車MARVEL R，都已經或者即將搭載應用5G通訊。

因此，雖然現在智能駕駛特斯拉比較領先，但是遠未到勝利之時。

另外，在智能化的另一個方面——智能座艙方面，特斯拉可以說沒有什么優勢。特斯拉的中控屏，更多就是代替了傳統車上的物理控件。它并沒有成為智能座艙的中心。中控屏里基本沒有集成什么內容。在人機語音交互上，識別率也非常低。導航方面，地圖數據更新很慢。

R汽車采用智能網聯車機系統

在這方面，中國品牌電動汽車可以說具備優勢，一方面是中國移動互聯網行業的發達，內容生態豐富；另一方面是很多品牌都很早確立了電動汽車作為出行智能終端的定位，一直在積極探索座艙的智能化、網聯化。

營銷、服務本土化創新

特斯拉的直銷模式，同樣也是引領潮流。他們把店面開到商超，學習蘋果的銷售模式，打造了完全不同的購車體驗。

不過，由于特斯拉產品主導的思路，以及源源不斷的訂單，而銷售、服務團隊相對較小，消費者的購車體驗，難言舒服。很多中國新創汽車品牌，都學習了特斯拉的直銷，在此基礎上尋求創新和本地化，而且線上、線下齊動員，打造新營銷模式。在蔚來汽車和特斯拉的競爭中，服務體驗無疑是王牌之一。雖然耗費了巨大的成本，但是蔚來汽車憑借服務創新，打造了最好的服務體驗，也贏得了很高的轉介紹率。

蔚來為車主提供的服務無憂，保險無憂兩項計劃，涵蓋車主用車的方方面面，甚至細化到為車主提供代辦年檢驗車服務。

這一點，也為后來的電動汽車品牌學習、效仿。

舉例而言，上汽R汽車就嘗試結合特斯拉和蔚來的長處，成功打造全新零售模式。

新零售服務模式覆蓋“購－用－養－換”全周期的服務體驗。為此，R汽車打造了提供統一高效交車服務的交付中心、開到用戶身邊的R STORE體驗中心、上線7×24實時專屬顧問，除此之外，R汽車還接入了30萬充電樁數據，帶來更精準、全面、動態、實時的充電樁查詢和導航規劃服務。

一方面，R汽車和特斯拉一樣，把門店建到市中心，比如R品牌旗艦體驗店和商圈輕量化展示店，即：R Supercenter城市旗艦店、R Center城市中心店和R Store城市商超店。另一方面，R汽車也下重注做服務。R汽車目前提供提供上門試駕、預約上門服務、送電服務和增值付費專屬服務等。

從現在來看，在中國，由于服務業發達，人們習慣于快速響應、快速解決問題。能提供包含人的服務，才能保證比較好的體驗。不論是R汽車還是新勢力造車推崇的“用戶思維”導向性服務，也值得汽車行業去借鑒和實踐。

電動汽車時代的蘋果華為

如今的智能電動汽車格局，特斯拉如皓月當空，讓萬千民眾引頸觀看。但在特斯拉旁邊，一批電動汽車品牌崛起，如璀璨群星，也在逐漸綻放光芒。消費者在更多認知智能電動汽車之后，也將走出“唯特斯拉論”。

蘋果手機之后，有三星、華為、小米、OPPO、VIVO……玩家們持續發力，智能手機完全替代功能手機，消費者各得所好。智能電動汽車，也將迎來如此格局。

如果說特斯拉是智能汽車領域的蘋果，那么有理由相信，上汽R汽車有望成為智能汽車領域的華為！

責任編輯：xj