擅長追逐風口的“雷布斯”或許又要成為“雷斯克”了。

2月19日，據《 晚點LatePost》報道小米確定造車：或由雷軍親自帶隊 視為戰略級決策，小米已確定造車，并將其視為戰略級決策，小米創始人雷軍或親自帶隊，不過具體形式和路徑還未確定。

盡管這一消息尚未至“實錘”程度，但資本市場的嗅覺是靈敏的。消息傳出后，小米股價一舉逆轉早盤下跌勢頭，盤中漲幅一度超過12%，后期略有回落，但收盤漲幅仍高達6.42%，總市值報收7707億港元，較前一天增加500億港元。

本次小米的回應來的一如既往的快，但值得注意的是，不同于過去的明確否認，此次小米的口風似乎略有松動，針對造車傳聞，其對外表示，“等等看看，暫時沒有”。

小米真的會造車嗎？上述回應中的措辭給人留下了巨大的遐想，鑒于另一家科技巨頭百度在經過屢次否認后還是親自下場造車，再考慮到小米于汽車領域內的頻頻布局，或許時機成熟時小米真的有可能加入造車的陣營。

但仍有諸多問題亟待解答：小米在汽車領域內有何競爭力？雷軍能在汽車領域復制他的“小米模式”嗎？另一個更加現實的問題是，在以特斯拉和蔚來為代表的智能電動車企瘋狂攻城略地，以及各大傳統燃油車企和科技巨頭紛紛加大在新能源汽車領域內布局的背景下，市場真的為小米留下了足夠的空間嗎？

一邊否認一邊布局

小米要造車的傳聞由來已久。2013年雷軍曾兩次拜訪特斯拉，并在個人公眾號上親自為“酷同學”馬斯克“打call”，彼時便有傳言稱小米即將進入新能源汽車領域，并開發自己品牌的純電動汽車。

2014年，還有傳言稱雷軍在彼時舉辦的中國車聯網大會上高調表示，小米與某知名車企秘密研制的小米純電動汽車預計最快2015年實現量產，網上甚至還曾曝出“小米汽車”的諜照。對此，雷軍親自在微博上多次明確否認。

但是，自此之后，但凡雷軍與車企負責人同框，或小米與車企達成合作等相關消息出現時，便緊跟著會傳出小米造車的傳言，北汽、一汽和比亞迪等車企均曾扮演過小米造車的緋聞對象。

也正是一次次緋聞的傳出，人們更加深信曾在手機領域成功推出“小米模式”的雷布斯，早晚會帶領小米下場，以超高性價比為優勢，打造年輕人的第一輛智能汽車。

在此背景下，小米官方也曾下場“玩?！?，2020年6月，小米商城官方發布微博，稱將有新品推出，并且附上了一張汽車的海報，上邊寫著“造車？我們是認真的！”，但最終曝光的產品卻是一款電動遙控車。

最近一次造車緋聞更是傳的有板有眼。2020年12月，有傳言稱小米發起藍天計劃，并和比亞迪聯手打造“年輕人的第一臺敞篷車”青悅S1，起售價84999元，預定后到小米指定的比亞迪4S店提車。針對這一消息，小米集團總辦副主任徐潔云在微博回應稱：“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。 ”

不過，小米在造車一事上似乎有著“渣男”體質，一邊連連否認，另一邊卻在頻頻布局。

早在2014年，小米就投資了地圖廠商凱立德，雷軍則通過順為資本先后投資了國內造車新勢力蔚來和小鵬汽車，去年4月，小米還以戰略投資者身份參與車載服務系統廠商博泰的 B 輪融資。

除了投資，小米自身在新能源汽車領域內也頗有布局。2015年，在小米申報的2000多項專利中，約有10項與汽車相關，涵蓋車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛、行車安全、停車信息預測等方面。

2017年12月，小米還向印度公司注冊局提交文件，表示小米在當地的業務范圍可能包括出售“各類交通運輸車輛以及其他運輸設備，不管是基于電力還是其他動力或者機械力”。2019年，小米還攜智能語音助手“小愛同學”與奔馳達成合作。2020年6月，小米注冊了“小米車聯”商標，同年12月，關聯公司還申請了“共享交通工具的調度方法”等相關專利。

不難發現，面對智能汽車的巨大市場，雷軍和小米對造車并非不上心，他們等待的或許只是一個時機。

小米的機會在哪里？

據《晚點 LatePost》報道，早在2015年投資蔚來之前，雷軍就曾流露出造車的想法，此后也多次產生相關考慮，但均因為新能源汽車前景不甚明朗以及對小米主營業務手機的偏重，最終均未成行。

當前新能源汽車賽道的火熱，或許能夠為小米提供一個切入的時機。在智能手機競爭愈發激烈的背景下，智能汽車完全可以為小米提供第二增長曲線。

這一方面，百度提供了有力的證明，自從2020年12月被傳出下場造車的消息，尤其是官宣與吉利聯合造車后，百度股價便持續飆升，不僅重拾了往日榮光，市值也首次突破千億美金。

耗時數年打造的Apollo平臺、在地圖、車聯網和自動駕駛等方面的積累支撐了百度造車的野心和底氣，相比之下，小米在上述智能汽車的核心領域內的布局似乎又少又晚。但從當前的聲音來看，人們對小米汽車的期待并非其多么炫酷的智能化體驗，而是在合格水平上的超高性價比。

近乎極致的性價比，正是當初雷軍打造的“小米模式”的核心優勢，也是小米手機橫掃市場的關鍵原因。如果小米在汽車領域內依然秉持其“毛利潤率不高于5%”的定價策略，這將是小米汽車最大的競爭力所在，也很可能會使其如同過去在手機領域內一樣，收獲大批忠實擁躉。

同時，小米在手機領域內數量龐大的“米粉”，則相當于直接擁有了蔚來歷時數年、斥巨資打造的粉絲效應，不僅相比聲名欠佳的百度擁有巨大優勢，恐怕在一眾傳言造車的科技企業中，唯有蘋果可與之媲美。

但同時需要注意的是，高性價比背后是對供應鏈和渠道的極致把控。相較于手機，汽車的產業鏈要更為復雜，以雷軍和小米在汽車領域內的整合能力和號召力，能再次復制小米模式嗎？恐怕這是當前一個最大的未知數。

除此之外，造車被公認是一項極為燒錢的事業，且前期要經過地獄般的產能爬坡，這便無時無刻不在檢驗著一家企業的資金能力，這也正是有分析人士認為小米會和百度等企業一樣選擇代工模式涉足造車的原因。

當然，現階段的小米并不是一家缺錢的公司，但它與BAT等純互聯網公司有著天然的區別，即使相比同為手機公司的蘋果也存在著很大的不同，而這也正是小米涉足造車的最大短板。

事實上，從商業角度來說，智能汽車的路徑和智能手機極為類似，即通過硬件（車輛）與用戶建立聯系，并通過后續的服務獲取持續性利潤。雷軍昔時參觀特斯拉時也看的十分清楚“軟件硬件加互聯網，鐵人三項”。

在手機領域內，蘋果已跑通了這一模式，而在今天的新能源汽車領域，無論是特斯拉、蔚來還是小鵬汽車等當今備受追捧的新能源車企，給資本市場帶來想象空間的并非其“賣車”模式，而是附加在車上的軟件服務。

當前能為小米帶來營收的業務主要分為三塊：手機、AIoT智能硬件和互聯網。但相比之下，互聯網 為小米帶來的營收最少，這導致了資本市場并未將小米看作是互聯網公司進行估值，而這也是雷軍向來不滿的地方。

諸如百度等互聯網公司，在經過用戶規模等方面的臨界點后，在主營業務上不用再進行多大的投入便可以源源不斷獲得收入和利潤，所以可以大膽地在造車事業上投入大量的真金白銀，同時也收獲了資本市場的買單。

但當前依靠硬件為生的小米卻并不能輕易做到這樣，因為每一臺手機的制造和銷售，需要的也是資金的投入，如果在尚未完成“互聯網”轉型前盲目涉足造車，則很可能帶來的不是第二增長曲線，而是第二條需要耗費巨資的艱苦戰線。

更加令人擔心的是，在手機領域沒能證明的“軟件盈利模式”，平移到汽車就能實現嗎？如果這一問題未能解決，即使小米汽車果真出現，對其自身而言，或許也只是在小米AIoT智能硬件的櫥窗中再添了一件商品罷了。

10年之前，正是小米的出現，才將智能手機的價位打到了千元左右，讓年輕人嘗到了“科技普惠”的滋味。10年之后，在汽車領域之內，雷軍還能復制他的“小米神話”嗎？
責任編輯：YYX