如今，我們從媒體報道中可看出汽車制造商的市場估值是由創(chuàng)新以及從傳統(tǒng)汽車設(shè)計向電動化、自動化、車聯(lián)網(wǎng)及軟件定義服務(wù)平臺的演進(jìn)進(jìn)程決定的。與傳統(tǒng)車廠相比，造車新勢力所具有的高創(chuàng)新率和激進(jìn)的業(yè)務(wù)增長目標(biāo)在資本市場被賦予更高估值，而傳統(tǒng)車廠在產(chǎn)品轉(zhuǎn)型方面稍顯滯后。未來的汽車更像是裝了輪子的大型智能手機(jī)，傳統(tǒng)車廠的目標(biāo)是從普通車輛向智能化、可更新的概念積極轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)車廠面臨將現(xiàn)在高度分散的ECU系統(tǒng)過渡到更加集中化的Domain/Zone架構(gòu)的挑戰(zhàn)。

諸如特斯拉這樣的造車新勢力，沒有傳統(tǒng)ECU架構(gòu)開發(fā)的歷史包袱，因而可以從一開始就在基于Domain/Zone的E/E架構(gòu)開發(fā)。

隨著功能愈加強(qiáng)大的車規(guī)級處理器、多核微控制器的出現(xiàn)，以及千兆以太網(wǎng)等高帶寬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的普及應(yīng)用，汽車電子集中化的運算方法更具明顯優(yōu)勢。為具備長期競爭力，傳統(tǒng)車廠必須對車載軟硬件設(shè)計及開發(fā)流程進(jìn)行根本性變革。然而，傳統(tǒng)車廠在轉(zhuǎn)型期間面臨另一挑戰(zhàn)：基于舊式分布式計算架構(gòu)的車輛每年數(shù)以百萬計地被淘汰。短期競爭力取決于能否在現(xiàn)有車輛架構(gòu)的基礎(chǔ)上通過傳統(tǒng)渠道導(dǎo)入新功能，即便從長遠(yuǎn)來看開發(fā)渠道和電子系統(tǒng)將要進(jìn)行根本性改變。

此外，不斷提高的CAFé（corporate average fuel economy企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性）標(biāo)準(zhǔn)也為傳統(tǒng)車企帶來壓力，從而加速電動汽車（EV）替代。不達(dá)標(biāo)的車企將面臨通過二氧化碳排放認(rèn)證罰款，這將使傳統(tǒng)車企蒙受損失，而造車新勢力從中獲益。建立此監(jiān)管處罰制度的目的是激勵在美國的11個州及歐盟的汽車產(chǎn)業(yè)推出環(huán)境友好的車型。超額達(dá)標(biāo)的車企每年可將二氧化碳超額部分出售給未達(dá)標(biāo)企業(yè)生產(chǎn)的其他產(chǎn)品。特斯拉就從該法規(guī)中獲益頗豐，2020年就從傳統(tǒng)車企獲得了16億美元罰款收入。

鑒于此，大眾、戴姆勒和寶馬三家公司在資本市場的估值總和為1860億歐元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于特斯拉一家的5700億美元。特斯拉2020年產(chǎn)量約為50萬輛，不包含來自二氧化碳認(rèn)證收入，汽車生產(chǎn)（至今）尚未實現(xiàn)盈利。同期，這三家德國車企年產(chǎn)量合計約1400萬輛，即使包括支出的罰金仍顯示盈利。新型E/E架構(gòu)將成為傳統(tǒng)車企取得成功的要素，可加快電動車的部署、軟件定義的新功能的上市速度，甚至車輛功能更新的訂閱服務(wù)收入（特斯拉的另一項發(fā)明）。除了有望提高開發(fā)效率，這種變化及其后續(xù)影響似乎也將會對公司的股價產(chǎn)生重大影響。

瑞薩如何能幫助OEM及相關(guān)Tier1供應(yīng)商加快轉(zhuǎn)型步伐，為網(wǎng)聯(lián)化、自動化、電動化汽車中早日引入現(xiàn)代集中式E/E架構(gòu)做出貢獻(xiàn)？從中長期來看，COVID-19對全球汽車產(chǎn)業(yè)主流趨勢和E/E架構(gòu)趨勢的預(yù)期影響有哪些？帶著這些問題我們重溫最新趨勢，并重新審視我們半導(dǎo)體芯片和軟件的開發(fā)策略。

我們對市場主流趨勢的預(yù)測保持不變：在網(wǎng)聯(lián)化、自動化和電動化這三大領(lǐng)域的增長率將實現(xiàn)兩位數(shù)增長。

COVID-19改變了對公共交通和“共享”服務(wù)的看法，但并未改變汽車產(chǎn)業(yè)變化的基本趨勢。一方面，您可能預(yù)測疫情大流行會在未來降低對共享服務(wù)的需求，并增加個人對車輛的使用。另一方面，無人駕駛出租車服務(wù)也是“共享”服務(wù)的一種，可供一個家庭使用，而無需與其他乘客甚至是司機(jī)共享空間。

最后，無論是“共享化”還是“私乘化”（CASE或PACE），新型E/E架構(gòu)及技術(shù)需求都不會變化，我們的半導(dǎo)體硬件和軟件的開發(fā)都不會受到影響。例如，對千兆以太網(wǎng)/TSN、最新功能安全和網(wǎng)絡(luò)安全功能、具有高度抗干擾（Freedom From Interference）服務(wù)優(yōu)先架構(gòu)將不會變化。我們憑借與汽車客戶建立起來的長期合作關(guān)系及跨域/多應(yīng)用的MCU和SoC產(chǎn)品，保持了良好的市場地位。

我們的新產(chǎn)品使客戶可復(fù)用前幾代產(chǎn)品中軟硬件資源，低端到高端可擴(kuò)展的產(chǎn)品陣容，從而在開發(fā)項目中實現(xiàn)最大的靈活性，為客戶帶來價值。通過復(fù)用瑞薩R-Car SoC和RH850 MCU，客戶可使用已開發(fā)的基于AUTOSAR和Linux的軟件及BOM成本優(yōu)化的架構(gòu)，從而獲益頗豐。我們的芯片通過多次迭代，可大幅降低客戶在開發(fā)中的風(fēng)險和投入精力，節(jié)約成本，縮短開發(fā)及上市時間。

近期瑞薩的并購也使公司擴(kuò)展了產(chǎn)品陣容，使瑞薩可為所有車載應(yīng)用領(lǐng)域提供完整的芯片解決方案，包括模擬/電源IC。這就為客戶帶來更大附加價值，并進(jìn)一步減少客戶的開發(fā)工作量。例如，通過將定制的ASIL-D級電源管理IC（PMIC）與可支持ASIL-D的SoC相結(jié)合，可更輕松地滿足功能安全（FuSa）的要求。這種方法可提高系統(tǒng)性能和整個系統(tǒng)的FuSa功能，同時優(yōu)化功耗和電源管理。

從整體成本和耗費時間兩方面衡量，軟件已在變得與硬件開發(fā)同等重要，是在汽車開發(fā)過程中的主導(dǎo)因素。集中核心車輛特征處理和抽象細(xì)節(jié)的電氣體系結(jié)構(gòu)使軟件開發(fā)更易于管理，使軟件開發(fā)更易于管理，實現(xiàn)了以往無可比擬的軟件復(fù)用。車企和一級供應(yīng)商在重組業(yè)務(wù)部門時投入巨大，以更有效地復(fù)用現(xiàn)存平臺中已開發(fā)的軟硬件。他們在專有軟件平臺的開發(fā)上投入巨資，構(gòu)建起可在不同應(yīng)用域之間擴(kuò)展、并在不同車輛平臺間復(fù)用的通用執(zhí)行環(huán)境。

OEM專有的軟件平臺Vehicle OS，與Tier1高效、高性價比、敏捷、跨領(lǐng)域的開發(fā)單元將成為標(biāo)準(zhǔn)。此外，瑞薩還提供以下附加價值：除R-Car聯(lián)盟之外，瑞薩建立了由255個軟硬件合作伙伴公司建立的生態(tài)系統(tǒng)來提供標(biāo)準(zhǔn)和自定義解決方案，以及與設(shè)備、OS無關(guān)的“xOS”軟件開發(fā)平臺。

用于R-Car SoC的xOS軟件平臺包括抽象層（OSAL），與OS及SoC無關(guān)的HW抽象層（HAL）驅(qū)動程序、中間件服務(wù)及相關(guān)軟件開發(fā)工具。它使我們的客戶可跨部門、高效、經(jīng)濟(jì)地復(fù)用軟件，并最終實現(xiàn)縮短TTM。

綜上所述，E/E架構(gòu)的快速發(fā)展將對消費者產(chǎn)生巨大影響，也將對汽車制造商自身的健康發(fā)展和資本市場估值產(chǎn)生重大影響。對于擁有軟硬件資產(chǎn)的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)而言，要將這些資產(chǎn)集成到新的軟硬件系統(tǒng)中是一項艱巨的挑戰(zhàn)。瑞薩的半導(dǎo)體解決方案和軟件支持可助力客戶縮短TTM，實現(xiàn)功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、環(huán)保、互聯(lián)的移動出行。這無疑為所有利益相關(guān)者（從汽車用戶到車企和投資者）創(chuàng)造了價值。

原文標(biāo)題：瑞薩為傳統(tǒng)車廠向未來E/E架構(gòu)轉(zhuǎn)型做出哪些貢獻(xiàn)

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