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電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）汽車行業(yè)是芯片短缺的重災(zāi)區(qū)，但經(jīng)歷了一年多缺芯減產(chǎn)后，缺芯狀況仍未有明顯好轉(zhuǎn)，但對(duì)于全球車企的另一個(gè)新挑戰(zhàn)也似乎隨即到來。

近日，大眾汽車集團(tuán)美國區(qū)CEO Scott Keogh在汽車峰會(huì)上表示，汽車芯片短缺將持續(xù)到2022下半年，而接下來要面對(duì)的挑戰(zhàn)將會(huì)是電動(dòng)汽車需求增長帶來的電池供應(yīng)問題。

特斯拉在本周三發(fā)布的財(cái)報(bào)中，也同樣警告電動(dòng)車電池生產(chǎn)所使用的鎳鈷材料價(jià)格高漲，并且電池上游供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，在生產(chǎn)成本提高的同時(shí)，上游原料供應(yīng)短缺對(duì)汽車產(chǎn)能也可能造成影響。

美國銀行全球研究部門的一份研究報(bào)告表示，由于電動(dòng)汽車需求增速過快，市場(chǎng)在短期內(nèi)無法做好相應(yīng)的供應(yīng)準(zhǔn)備。而根據(jù)他們的模型計(jì)算，動(dòng)力電池供應(yīng)可能會(huì)在2025年－2026年“售罄”，未來電池供應(yīng)將會(huì)更為艱難。

還正在受到缺芯影響的汽車行業(yè)，或許在不久的將來再一次受到打擊。

芯片產(chǎn)能緩解，但明年漲價(jià)依舊

為了應(yīng)對(duì)汽車芯片短缺的問題，其實(shí)多家汽車芯片IDM廠商都宣布了不同的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。其中瑞薩電子計(jì)劃到2030年底，將車用MCU產(chǎn)量提高50%；英飛凌表示2022年將增加50%支出，投入24億歐元進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)；而晶圓代工龍頭臺(tái)積電，也在此前宣布，將車用MCU的產(chǎn)量提升60%，另外還會(huì)考慮與客戶建立合資企業(yè)。

另一個(gè)好消息是，除了芯片廠商努力擴(kuò)產(chǎn)，在汽車芯片制造重鎮(zhèn)馬來西亞，疫情的影響也正在褪去。10月10日，馬來西亞宣布，解除跨州旅行禁令，而當(dāng)?shù)氐墓S平均產(chǎn)能利用率已經(jīng)從8月底的51%，提升至9月底的89%。

不過，對(duì)于馬來西亞的汽車芯片封測(cè)工廠而言，產(chǎn)能利用率并不能達(dá)到100%。首先新冠疫情的影響并未完全消除，要降低大規(guī)模感染的風(fēng)險(xiǎn)，就必須做好人員管理，因此有不少工廠產(chǎn)能只能限制在80%左右。

另一方面，雖然汽車芯片廠商紛紛擴(kuò)產(chǎn)，但產(chǎn)能落地仍需要時(shí)間；并且由于銅、金、石油、硅片等原材料價(jià)格持續(xù)攀升，英飛凌、恩智浦、瑞薩、TI、ST等多家汽車IDM已通知客戶，明年車用芯片報(bào)價(jià)還將繼續(xù)調(diào)漲10-20%。

截至10月19日，LME現(xiàn)貨銅和期銅價(jià)差升至1000美元上方，創(chuàng)下至少27年以來的最高水平；而硅材料在今年以來已經(jīng)從每噸不到8萬元，漲到26萬元。

從漲價(jià)的原因來看，明年這一輪產(chǎn)品價(jià)格調(diào)漲主要原因是原材料價(jià)格上漲，即漲價(jià)的主因已經(jīng)從產(chǎn)能受限，轉(zhuǎn)移至生產(chǎn)成本提高。然而這并不意味著缺芯狀況就此能夠解決，原材料漲價(jià)的原因同樣來源于供應(yīng)問題，未來如果相關(guān)材料持續(xù)出現(xiàn)產(chǎn)能緊缺，芯片產(chǎn)能依然會(huì)受到限制。

因此有消息人士透露，明年汽車制造商的芯片成本肯定還會(huì)繼續(xù)上漲。

原材料供應(yīng)限制大，電池廠商甚至自己去采礦

在去年，就有采礦業(yè)投資者表示，當(dāng)前采礦業(yè)還未意識(shí)到電動(dòng)汽車給電池原材料帶來的挑戰(zhàn)規(guī)模有多大。

而這種挑戰(zhàn)，從寧德時(shí)代和特斯拉的動(dòng)作上可見一斑。

今年7月，國內(nèi)電池材料供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)發(fā)布了對(duì)加拿大鋰礦公司Millennial的收購公告，報(bào)價(jià)每股3.6加元，看好的正是Millennial在阿根廷擁有兩處世界級(jí)鋰鹽湖項(xiàng)目。但就在雙方在簽訂合同之時(shí)，9月Millennial突然表示收到一家中資企業(yè)給出的每股3.85加元報(bào)價(jià)，而這家中資企業(yè)正是寧德時(shí)代。

同時(shí)，9月寧德時(shí)代還在被稱為“亞洲鋰都”的江西宜春市宣布建立鋰電池生產(chǎn)基地。

特斯拉在礦業(yè)上的布局相比之下就更早了。早在2019年特斯拉股東大會(huì)中，馬斯克就透露過未來進(jìn)入采礦業(yè)的想法，原因是保證電池原料供應(yīng)。2020年，特斯拉就獲得了美國內(nèi)華達(dá)州的一個(gè)鋰礦開采權(quán)，并且在北美建設(shè)電池正極和鋰轉(zhuǎn)換工廠。

在7月向礦業(yè)巨頭必和必拓達(dá)成鎳供應(yīng)協(xié)議后，近日特斯拉還與位于大洋洲的新喀里多尼亞的礦業(yè)公司普羅尼資源達(dá)成協(xié)議，該礦業(yè)公司將成為特斯拉的主要鎳供應(yīng)商。

鎳是三元正極材料的重要原料，高鎳產(chǎn)品相比其他三元正極材料具有顯著的比容量優(yōu)勢(shì)，用于生產(chǎn)高能量密度的動(dòng)力電池。目前主流的NCM811高鎳電池中，其正極材料由80%鎳、10%鈷和10%錳組成，NCM811也是續(xù)航里程600KM以上新能源汽車的重要選擇。

根據(jù)世界金屬統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，今年1-8月全球鎳產(chǎn)量為179.92萬噸，需求為188.22萬噸，其中存在8.31萬噸的缺口。單8月，全球鎳的需求缺口就有2.7萬噸，這一缺口還有繼續(xù)擴(kuò)大的趨勢(shì)。

在面對(duì)電池供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)中，為了穩(wěn)定供應(yīng)鏈，車企普遍與電池供應(yīng)商深度捆綁合作，與電池供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)并采購產(chǎn)品，或通過合資、收購等模式布局電池技術(shù)以及生產(chǎn)能力。

以吉利汽車為例，早在2014年開始，吉利就通過多種方式掌握了動(dòng)力電池研發(fā)體系，并建立自主的供應(yīng)系統(tǒng)。今年9月24日吉利汽車還與欣旺達(dá)電動(dòng)汽車電池有限公司合資成立了山東吉利欣旺達(dá)動(dòng)力電池有限公司，布局混合動(dòng)力系統(tǒng)用的48V動(dòng)力電池包。

當(dāng)前各大車企都在積極爭取上游資源，但目前來看在電池原料方面已經(jīng)出現(xiàn)部分供應(yīng)缺口，未來電池供應(yīng)依然面臨著很大威脅。另一方面，如特斯拉已經(jīng)計(jì)劃在2022年自己生產(chǎn)100GWh動(dòng)力電池，自建電池供應(yīng)鏈可能也將是未來其他車企跟進(jìn)的方向。

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車企遭受雙重打擊！缺芯還未解決，電池供應(yīng)也要出問題...

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