電子發(fā)燒友網報道（文/吳子鵬）根據(jù)歐盟委員會官網最新披露的消息，歐盟委員會主席馮德萊恩（von der Leyen）在歐洲議會發(fā)表第四次“盟情咨文”時表示，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。

馮德萊恩認為，“全球電動車市場充斥著平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。”

歐盟調查影響幾何？

當前，國產汽車出口勢頭正盛，并且出口的側重點逐漸從燃油車轉為新能源汽車。根據(jù)工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年中國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長120%。另根據(jù)海關總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年中國汽車整車出口234萬輛，同比增長76.9%；其中新能源汽車出口79.5萬輛，同比增長112.7%。在這種強力增長之下，中國已經超越了日本成為全球最大汽車出口國。

出海已經被定義為國產新能源汽車新的增長極，相關車企也是動作頻頻。比如，前幾天成功舉辦的IAA2023慕尼黑國際車展被很多外媒定義為“中國車展”。在本屆IAA上，中國參展商約有50家，涵蓋整車、三電及充電、智能汽車電子、軟件等領域，相較于上一屆IAA，中國參展商的數(shù)量近乎翻倍。更有媒體將此次IAA定義為：德國搭臺，中國唱戲。

有德國車企員工直言，IAA上比亞迪、小鵬等車企，寧德時代、地平線等供應商展示的整車和技術讓德國車企倍感壓力，尤其是“那些價格平民但技術領先的經濟型車，是來和我們搶客戶的”。

很顯然，德國車企員工的感受和歐盟委員會主席馮德萊恩是一樣的，中國新能源汽車的快速崛起讓德國這個老牌汽車勁旅倍感壓力。

當然，對于國產新能源汽車出海會遇到一些阻礙，國內專家也早有預見。比如，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華此前就曾表示，“我國汽車出口市場一定要高度重視，但不要盲目樂觀，我們最擔心的是國外對我國汽車出口的‘反傾銷’，前兩年傳出消息了，歐盟下一步可能對我們會采取一定的措施。”

我們之所以重視歐盟的動作，也是由于國產新能源汽車出海，歐洲是重要的目標市場。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國新能源汽車出口的主要目的地中，歐洲市場占比最高，達到40.5%，在比利時、英國、西班牙等國形成了一定的銷售規(guī)模。如果按照中國67.9萬輛的出口量來算，中國出口到歐洲的新能源汽車數(shù)量大概在27萬輛，這個數(shù)量在歐洲的市場占比已經達到8%-10%。就以市占比來說，每年的增速在20%-30%。因此，歐洲市場對于國產新能源汽車來說，不僅市場體量大，而且增速可觀。

對進口產品調查，主要方式有“反傾銷”和“反補貼”。其中，如果確實符合反傾銷條例，對應的措施是征收反傾銷稅或進行價格承諾；如果確實符合反補貼條例，對應的措施是限制進口或征收反補貼稅。

根據(jù)外媒報道，歐盟內部人士稱，此次反補貼調查必須在啟動后的13個月內實施措施，前9個月為臨時實施措施，后4個月為最終實施措施。

對于國產新能源汽車而言，最壞的結果是被限制出口到歐洲市場。

針對歐盟相關消息，歐盟中國商會回應稱，對歐委會決定表示高度關切和反對，敦促歐方客觀看待中國電動汽車產業(yè)發(fā)展。歐盟中國商會在聲明中指出，中國電動汽車及上下游產業(yè)鏈企業(yè)不斷創(chuàng)新，并在激烈的中國本土市場中累積出了整體產業(yè)優(yōu)勢，為消費者提供高端、性價比高、可滿足不同范圍需求的電動汽車，受到全球消費者包括歐洲民眾的歡迎，這種優(yōu)勢不是憑借所謂的巨額補貼而形成的。

歐盟內部態(tài)度不一

不過，先不說這項反補貼審查會有怎樣的結果，目前歐盟內部就是否施行這項調查都還存在很大的分歧，主要來自法國和德國。

在法國方面，中國市場當然是其想重點布局的，不過目前法系車在國內市場已經被邊緣化。以雪鐵龍品牌為例，這一法系品牌自1982年進入中國市場，曾經在中國市場很受歡迎，國內有相當一部分車迷有法系情懷。不過，隨著國產汽車的崛起，最先受到沖擊的也是包括雪鐵龍在內的法系車。從2015年開始，雪鐵龍的銷量一直在下滑。根據(jù)該公司的財報，2019年雪鐵龍在中國虧損超過55億元。雖然目前雪鐵龍依然在加大中國市場的投資，不過收效甚微。

雪鐵龍是法系車在中國市場的縮影，在這種情況下，法國對中國可能采取對等措施的顧忌就很小。因此，法國財政部部長勒梅爾（Bruno Le Maire）表示，對中國電動車展開調查將有助于提振本土產電動車，避免用法國的公共資金資助外國產電動車。勒梅爾還敦促德國相關部門采取相同的舉措來保護歐洲汽車工業(yè)的地位。

和法系車不同，德系車極為依賴中國市場，BBA品牌在中國市場是暢銷的豪車，大眾在中國市場也是多款車型暢銷。根據(jù)大眾汽車集團發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年大眾汽車在中國市場交付量達到318萬輛，市場份額15.1%。2023年上半年，奔馳、寶馬和奧迪在華銷量占全球銷量的比例分別為36.8%、35.7%和32.3%。

因此，德國肯定不愿意由于汽車市場競爭和中國有摩擦，如果屆時中國采取同樣的措施反制，那么德國汽車工業(yè)將會受到重創(chuàng)。

國產汽車產業(yè)鏈出海

在新能源汽車領域，中國已經擁有比亞迪、寧德時代等標桿企業(yè)，造車新勢力蔚來、理想、小鵬等車企在電氣化和智能化技術方面的造詣也都很深。聚焦到動力電池，其是新能源汽車最核心的零部件，目前全球最大的動力電池產能主要分布在中國。

從布局方式來看，國產新能源汽車出海也不是簡單地將車賣到海外，而是將產業(yè)鏈一同帶到目標市場，因此也被稱為“產業(yè)鏈出海”。比如，近一段時間以來，已經有多家國產車企宣布在越南和泰國等地建立產線，相關產業(yè)鏈公司也是快速跟進。所以，國產新能源汽車不只是在整車出口，也在布局技術出口。

還以全球電池龍頭企業(yè)寧德時代來說，今年8月，寧德時代宣布在匈牙利建設第二座歐洲工廠——德布勒森工廠，該工廠靠近梅賽德斯-奔馳、寶馬、大眾等整車廠。之所以這樣選位，因為寶馬、奔馳等公司都已經公開表示，將寧德時代作為公司實現(xiàn)電動化升級的重要合作伙伴。這是一種產業(yè)鏈全新的融合形態(tài)。

就像歐盟中國商會提到的，中國的電動汽車產業(yè)鏈與歐洲乃至全球的汽車產業(yè)鏈都有良好的合作關系，每一輛電動汽車背后都凝聚全球大大小小數(shù)以萬計供應商的努力。

結語

作為燃油車時代的汽車重鎮(zhèn)，歐洲有著悠久的汽車工業(yè)史。不過，當前汽車產業(yè)正在經歷內燃機向電氣化架構的轉型。中國新能源汽車經歷了國內市場殘酷競爭的洗禮，淘汰了一大批技術落伍的品牌，生存下來的都具有一定的技術實力。

歷經數(shù)年的競爭和成長，中國在新能源汽車領域已經具有了技術領先和產業(yè)鏈領先的優(yōu)勢，這當然是老牌汽車大國不愿意看到的。不過要想在未來的汽車電氣化時代占有一席之地，拒絕了中國車企的產業(yè)鏈布局，相當于趕走了鯰魚，但環(huán)境終究不會讓弱者生存下去。