一輛2018款東風風神AX7車，搭載10UF01發動機，累計行駛里程約為5.3萬km。

該車因發動機怠速抖動、加速無力及發動機故障燈異常點亮而進廠維修，維修人員用故障檢測儀檢測，提示氣缸3失火；與其他氣缸對調點火線圈和火花塞后試車，依舊提示氣缸3失火；測量氣缸3的氣缸壓力，正常；與其他氣缸對調噴油器后試車，故障依舊，于是向筆者請求技術支持。

用故障檢測儀檢測，發動機控制單元 中存儲有故障代碼“P1339-00 燃燒率（沖擊催化轉換器）：催化轉換器損壞，檢測到氣缸3失火”。

用pico示波器測量曲軸位置傳感器信號和氣缸1初級點火信號波形，并利用數學通道功能對曲軸位置傳感器信號進行頻率計算，從而得到曲軸轉速信號波形。

發動機怠速時測得的相關波形如圖1所示，可以發現曲軸轉速波動明顯；局部放大波形（圖2），分析可知，氣缸1、氣缸3及氣缸4點火后曲軸轉速都有1次明顯的提升，而氣缸2點火后曲軸轉速不升反降，這說明氣缸2完全失火。

圖1 發動機怠速時曲軸位置傳感器信號和氣缸1初級點火信號波形

圖2 局部放大后的波形

測量氣缸2初級點火信號（圖3），再次驗證氣缸2點火后曲軸轉速不升反降；放大氣缸2初級點火信號（圖4），波形正常，排除點火方面存在故障的可能。

圖3發動機怠速時曲軸位置傳感器信號和氣缸2初級點火信號波形

圖4放大后的氣缸2初級點火信號波形

脫開所有點火線圈的導線連接器，測量起動時的相關波形（圖5），發現氣缸1、氣缸3和氣缸4點火后曲軸轉速都有1次明顯的提升，而氣缸2點火后曲軸轉速提升很小，說明氣缸2做功行程時壓縮氣體施加給活塞的推力較小，間接反映氣缸2的氣缸壓力不足。

圖5 起動時曲軸位置傳感器信號和氣缸2初級點火信號波形

用內窺鏡檢查氣缸2，發現排氣門破損（圖6）。由此推斷氣缸2的排氣門破損，導致氣缸壓力不足、氣缸失火。

圖6 排氣門破損

更換氣缸2的排氣門后試車，發動機工作正常，故障排除。

故障總結

為什么故障代碼提示氣缸3失火，而最終診斷結果卻是氣缸2失火呢？難道是故障代碼提示錯誤？其實該車確實是氣缸3失火。與同行交流得知，該車發動機的氣缸編號有些特別！靠近飛輪側的氣缸才是氣缸1（圖7a），而之前的維修人員和筆者都錯誤地以為靠近傳動帶側的氣缸是氣缸1（圖7b）。

圖7 氣缸編號

由于氣缸順序弄錯了，之前的維修人員誤把氣缸2當成氣缸3進行檢修，所以未能找到故障點；而筆者利用示波器進行診斷，即使也把氣缸順序弄錯了，但是能夠找到真正失火的氣缸！