國內(nèi)純電第一次爭奪“1000公里續(xù)航入場券”，已經(jīng)是兩年多之前的事。

2022年初，廣汽埃安AION LX Plus“千里版”成為國內(nèi)第一款量產(chǎn)上市的續(xù)航破千公里的純電車型。憑借高達(dá)144kWh的超大電池包，CLTC續(xù)航里程達(dá)到了1008km。

同時“千里版”45.96萬元的價格，也比650km續(xù)航的入門版本貴了足足六成。作為第一個吃螃蟹的車，它更主要的價值是解決了有無問題。

兩年多過去，車企們手握更強(qiáng)大的電池技術(shù)再戰(zhàn)“1000公里”。而就在這兩年多的時間，4C/5C超級充電體系也走進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。

“新1000世代”，固態(tài)成生力軍

早在2021年初，蔚來發(fā)布了150kWh半固態(tài)電池包，可以實(shí)現(xiàn)超過1000km的單次續(xù)航。不過彼時預(yù)計也要到“2022年第四季度”，之后的事大家都知道了，于是乎也就被埃安搶了先。

但在這之后，電動車追求1000公里續(xù)航的勢頭戛然而止。隨著2022年初的倫鎳暴漲事件，加上碳酸鋰價格全年飆漲，電池價格屢創(chuàng)新高讓“堆續(xù)航”的做法難以繼續(xù)。

進(jìn)入2023年，隨著碳酸鋰價格泡沫破滅，加上幾年來更高能量密度電池技術(shù)更趨成熟，1000km續(xù)航電動車開始重現(xiàn)江湖。

極氪在5月推出了001車型的“千里續(xù)航套裝”，搭載能量密度達(dá)255Wh/kg的寧德時代麒麟電池，140kWh電量讓CLTC續(xù)航來到了1032km。

最新的武器是固態(tài)及半固態(tài)電池，智己L6率先搭載了“光年固態(tài)電池”，盡管一度引發(fā)了關(guān)于“固態(tài)or半固態(tài)”的爭議，但最終僅比普通版貴3萬元的價格終結(jié)了一切質(zhì)疑。

另一邊，蔚來的150kWh半固態(tài)電池包終于是雖遲但到，李斌親自上陣直播測出了1044km的高速續(xù)航，可他對150kWh電池包的態(tài)度卻是“象征意義大于實(shí)際意義”。

廣汽這邊也不甘寂寞，4月12日在廣汽科技日發(fā)布了全固態(tài)電池技術(shù)，能量密度提高到400Wh/kg，“輕松超過1000公里續(xù)航”，量產(chǎn)裝車的時間被定在了2026年——略早于豐田計劃的2027-2028年。

借助量產(chǎn)化實(shí)用化的固態(tài)或半固態(tài)電池，以更輕松的姿態(tài)搞定1000km續(xù)航，似乎成了電動車發(fā)展的又一個共識。

夠用就好，不等于“打算盤”

回憶一下，在“1000km”敘事缺席的時間里，以800V、4C/5C為關(guān)鍵詞，超級快充和換電才是近兩年純電市場的絕對焦點(diǎn)，反而各種治標(biāo)不治本的電池新技術(shù)關(guān)注度不似當(dāng)年。

尤其是電池價格高企的那段時間，“（相對）小電池+超充”無論如何都像是比一味追求大電池、長續(xù)航更有誘惑力的選項。

馬斯克曾說特斯拉可以輕易造出600英里續(xù)航的Model S，但他不認(rèn)為這是合理的。Lucid Motors（率先推出500英里續(xù)航電動車）的CTO甚至認(rèn)為，150英里續(xù)航搭配充電網(wǎng)足矣（《續(xù)航1000km我可以，可我偏偏不給你》）。

本胡也多次“站”過這一思路：相較一味堆砌電池、增加容量、提高續(xù)航，將更多資源投入打造靠譜的自建快充網(wǎng)絡(luò)，也許事半功倍。

隨著超充、換電等快速補(bǔ)能技術(shù)擴(kuò)散，“小電池夠用說”逐漸擴(kuò)大化。一個老說法重出江湖：因為駕駛4小時以上須休息20分鐘，剛好匹配超充時長，所以大于一定數(shù)字（比如4h×120km/h=480km）的續(xù)航是無用的。

“純電續(xù)航究竟多少夠用”，這是一個伴隨電動車始終一直到今天經(jīng)久不衰的陳年話題。最常見的“解法”，無外乎以“疲勞駕駛時限”和“一周通勤總和”為準(zhǔn)。

不必急著回答，但必須指出，任何基于固定化場景的計算得出純電續(xù)航不必多于某個數(shù)字的結(jié)論，實(shí)際上都過于理想化，而完全無法支撐起“更長續(xù)航無意義”。

比如，4小時頂著高速限速確實(shí)480km封頂，即便考慮電動車高速續(xù)航的“折扣”問題，似乎CLTC標(biāo)準(zhǔn)下700~800km續(xù)航也足夠了。

但賬不是這么算的，沒有誰能保證電動車長途出行之前總能處于滿電狀態(tài)（正如實(shí)際上燃油車也并非每次長途出行前都有機(jī)會加滿油），“一周通勤”過后也不總是無所事事的自由周末，這些（甚至）都談不上是小概率事件。

且不論私家車?yán)m(xù)航是否應(yīng)以疲勞駕駛時限、一周通勤距離為準(zhǔn)，這樣用完全固定化程序化、毫不考慮實(shí)際生活隨機(jī)性的參照方式，本身就過于簡單化、公式化而缺乏意義。

理解一部分車先追求“破千”

如果“打算盤”脫離實(shí)際、“破千”缺乏性價比，那么究竟多少續(xù)航才是電動車“夠用”的標(biāo)準(zhǔn)呢？答案是沒有答案，答案是各有各的答案。

這不是一句廢話，之所以既對“小電池+快充”表達(dá)支持，又對“用固態(tài)破千”表示鼓勵，正是因為這種問題總是要把時間與個體的差異性考慮在內(nèi)，回答才有意義。

2022年中追求超長續(xù)航的合理性，與2023年末追求超長續(xù)航的合理性，當(dāng)然是不同的。特斯拉和蔚來對于固態(tài)電池包的態(tài)度，和廣汽、豐田對于固態(tài)電池包的態(tài)度，也自然是會有差別的。

脫離個體差異、不顧動態(tài)變化談“夠用”都是耍流氓。

電動車需要的續(xù)航里程盡管沒有現(xiàn)成的金科玉律，但如果暫且把目標(biāo)設(shè)定為“對于更廣大燃油市場的全面替換”，參考主流燃油車的補(bǔ)能條件做加減代換可以得到一些發(fā)現(xiàn)。

燃油時代人們能夠滿足于“500+km實(shí)際續(xù)航、（多數(shù)情況下）5分鐘補(bǔ)能、高密度且交通便利補(bǔ)能站”，那么可以考慮電動車如何實(shí)現(xiàn)類似的補(bǔ)能條件。

比如，“500km實(shí)際續(xù)航”將高速工況納入考量，則對應(yīng)的CLTC續(xù)航或許要達(dá)到700km以上；考慮補(bǔ)能速度劣勢，則電動車需要明顯更長的續(xù)航；再考慮補(bǔ)能站點(diǎn)密度/交通（地面vs可能地下），電動車?yán)m(xù)航又需要更多補(bǔ)償。

以上都是隨口一說，不做任何參照建議，只為說明至少在“假定燃油車補(bǔ)能體驗可以作為參考標(biāo)準(zhǔn)，那么現(xiàn)階段相當(dāng)一部分電動車追求1000km完全有其合理性”。

于是很好理解，李斌當(dāng)然會認(rèn)為150kWh電池包“象征意義大于實(shí)際意義”，因為蔚來有更充足的換電站和自建樁。又因為換電和租電模式的存在，固態(tài)電池包未來可能的進(jìn)步迭代決定了多數(shù)用戶不會輕易一次性購置。

那么反過來，考慮到超充網(wǎng)絡(luò)的密集落地終究需要一個過程，考慮到不同車企受益于補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的程度差和進(jìn)度差，即便“夠用+超充”完全仍可能是未來的主流態(tài)，眼下對于1000km續(xù)航、對于固態(tài)電池的需求也是完全不矛盾、不過分的。

審核編輯：劉清