9 月下旬，Ti 研究分析師 Richard Shrubb 參加了 Charged Engineering Conference 的部分活動(dòng)，伊頓 eMobility 全球產(chǎn)品戰(zhàn)略經(jīng)理 Mark VanWingerden 解釋說，在規(guī)劃電池電動(dòng)卡車 （BET） 車隊(duì)時(shí)，提供比最低充電速度快得多的充電是值得的。最終，此類基礎(chǔ)設(shè)施的安裝成本更低，并使更多的 BET 隊(duì)列隨時(shí)可用。

借助當(dāng)今可用的技術(shù)，大多數(shù) BET 將不需要將公共充電作為其日常工作的一部分。區(qū)域和本地配送路線尤其如此，其卡車可以在停車場充電，而無需使用公共充電器。

在更短的時(shí)間內(nèi)更快地收費(fèi)

根據(jù)早期采用者組織的經(jīng)驗(yàn)，例如目前正在美國進(jìn)行的 Run on Less 試驗(yàn)的組織：

本地配送 BET 在 24 小時(shí)內(nèi)行駛 200 公里，每天 2 小時(shí)需要 150kW 的電量

區(qū)域送貨車輛在 24 小時(shí)內(nèi)行駛 965 公里，司機(jī)分兩班，每次需要兩次 600kW 的充電，每次充電 2 小時(shí)

一個(gè)長途臥鋪車在 24 小時(shí)內(nèi)行駛 965 公里，理論上需要 3 次 1MW 的 1 小時(shí)充電

為什么？

這一切都取決于成本效益。長途司機(jī)不一定能在他們需要的時(shí)候使用充電器，對(duì)于停車場充電，安裝更少、更快的充電器可能比安裝更多、更慢的充電器更便宜。下圖說明了停車場和公共充電樁使用的每個(gè)用例所需的成本效益分析：

車隊(duì)電氣化計(jì)劃約 80% 的成本來自基礎(chǔ)設(shè)施。這在一開始可能是一筆巨大的資本支出，不僅需要面向未來，還需要基于對(duì)此類基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的最佳理解進(jìn)行明智的設(shè)計(jì)。如果操作得當(dāng)，低運(yùn)營支出 （Opex） 將導(dǎo)致 BET 車隊(duì)的總擁有成本低于內(nèi)燃機(jī)車隊(duì)。

用例可以達(dá)到 3.5MW 甚至更多，但這種基礎(chǔ)設(shè)施的成本扼殺了這個(gè)想法，成本效益限制約為 1MW。就在我們發(fā)言時(shí)，用于超快速充電的全球兆瓦級(jí)充電標(biāo)準(zhǔn) （MCS） 協(xié)議正在制定中，至少有兩家公司正在計(jì)劃在英國和歐洲建立 1MW+ 公共充電網(wǎng)絡(luò)。這些充電器將帶來諸如提前預(yù)訂插頭和 BET 司機(jī)在插入電源時(shí)提供舒適的休息區(qū)等功能。

盡管網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)中討論了車輛段基礎(chǔ)設(shè)施的成本，但尚未討論的是將 BET 插入 MCS 充電器的成本。根據(jù)電動(dòng)汽車和 eLCV 用戶的經(jīng)驗(yàn)，快速充電每英里的成本可能比柴油更高。任何規(guī)劃中的 MCS 公共充電網(wǎng)絡(luò)的利益相關(guān)者都需要回答的問題是，車隊(duì)經(jīng)理的長途車隊(duì)是否會(huì)遇到這樣的問題。這需要充電供應(yīng)商的責(zé)任，他們需要記住，要使道路物流脫碳成為可能，它需要對(duì)物流公司具有財(cái)務(wù)吸引力。

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審核編輯 黃宇