自1960年代以來，汽車的低壓電網一直采用12V電氣系統，沿用至今。

特斯拉在2023年底發布的Cybertruck首先采用了48V低壓電網架構，取消了12V電池，并宣稱后續車型都會往48V演進，將48V帶入大眾視野。究其原因，還是因為輔助駕駛(更多的傳感、冗余備份)，線控底盤及“移動生活空間”相關的信息娛樂舒適功能(冰箱、彩電、沙發、主動懸架等)的應用，車輛平均功耗逐年增加(圖1)。

從配電角度看，提高低壓電源的電壓勢在必行，否則傳統12V電網很快就會到達極限的3kW-4kW，無法滿足相關應用需求。

圖1：低壓電網功率需求演進圖(引自博世電網白皮書:為未來移動出行升級下一代整車電網(Powernets))

成本及演進方式分析

48V系統有眾多好處，不僅可以提高低壓電網的整體功耗，實現更多的大功率功能應用，還能幫助整車節省線束線徑、減重和提升整車效率，從而帶來一定程度降本。但當前48V產業鏈不成熟，可用的芯片主要集中在電源、驅動、配電等方面，芯片種類有限。芯片和負載可用性較低，短期內對整車技術和成本的挑戰較大。

圖2基于某中端車型進行了成本預估。假設該車型使用混合配電架構，即一級配電使用傳統保險，二級配電通過區域控制器實現電子配電。同時該車上大部分50W以上低壓負載從12V升級為48V，其余保持12V不變。可以看出，短期內整車成本增加較多。

圖2 48V整車短期成本增加

長遠來看，48V零部件的成本會逐漸降低，整車整體的成本也會相應下降，但這也并不意味著所有負載都需要變成48V。對于部分低功率負載，通過轉換成48V減少線束成本和提高效率帶來的收益并不明顯，因此可以僅將帶來較大收益的負載變為48V，其余負載維持12V不變，通過內部電壓轉換實現驅動。所以在不同的階段，基于48V芯片和負載的可用性情況，相應的電網形態會有所不同，如圖3所示。

圖3 48V低壓電網演進方式示例

總的來說，對于不同的車型，48V并不一定是優于12V的解決方案，須明確相應車型電網架構變更的真正驅動力，才能帶來更好的商業收益。

影響分析

轉換成48V對傳統控制器、執行器影響較大，圖4以聯合電子批產的某個區域控制器為例進行了相關分析。假設該區域控制器驅動/配電端50W(電流>4A)以上的主要負載都轉換成48V，結構設計、材料選型、實驗測試、工廠生產整個開發生產環節都需要更新升級，導致開發和生產成本增加，相應的變更及影響如下：

圖4 48V區域控制器示例

硬件層面的電源轉換、驅動和通信等芯片需要升級，同時需要增加內部48V/12V DCDC及考慮電壓隔離和散熱設計；

軟件層面，對應的電源芯片、 I/O驅動需要重新開發，相應的基礎診斷、通信代碼需要適配，48V轉12V DC/DC軟件需要重新開發；

結構方面，外殼和連接器需重新考慮耐腐蝕和爬電間距重新設計，此外外殼可能需要升級成金屬；

實驗方面，EMC、電性能和耐久均有差異，相應的實驗負載箱及測試設備需升級；

工廠的刷新和測試工位的供電設備需要升級。

對于48V控制器，聯合電子在48V輕混車上擁有豐富的開發、驗證及批產經驗(MHEV 48/12V DCDC, 48V BMS)。面對新架構下的48V其他產品需求，也有著豐富的系統、軟件、硬件技術儲備，能夠為客戶提供高效解決方案，加速48V產品在新架構中的可靠落地與規模化應用。目前聯合電子已擁有區域控制器ZECU，智能電網管理模塊PNG，車載計算平臺VCP等產品。