1984年，《變形金剛》在美國開播，幾年之后引入中國。由此開始了汽車人和霸天虎延綿不絕的戰火，也成了我們小時候難以磨滅的一段記憶。記得那時候云南衛視早上六點播《變形金剛》，這造就了我從小到大在早起方面最出色的紀錄。

當年像我一樣的小男孩，應該都想過什么時候汽車人要能成真就好了。時至如今，這個夢想終于向前邁出了一小步：那些造汽車的企業，打算開始造機器人了。

在之前的上海車展上，就有人吐槽明明是來看車的，結果各家車企展出的都是機器人。順著這個其他現象扒拉扒拉，會發現全球范圍內已經有十幾家汽車企業公布了自己的機器人計劃。甚至有人認為造機器人的車企，數量上儼然已經超過了專做具身智能的獨角獸。

車加機器人，約等于汽車人？

雖然這距離擎天柱的誕生還十分遙遠，但好像也能稍微慰藉我們對變形金剛那種發自骨髓的渴望。

不妨來梳理一下車企造機器人的參與方式與內核邏輯。

汽車人，真的能變形出發嗎？

小鵬：逐漸激進的造車新勢力

進入2025年，在車企造機器人這塊最活躍的，其實要說小鵬。

在今年上海車展上，小鵬展示了機器人IRON。這是小鵬的機器人產品第一次公開亮相。與之相伴的是，小鵬非常高調地公布了自身的機器人量產與商業計劃。在此前的財報會議上，小鵬表示希望在2026年實現機器人的工業化量產，推出面向工業和商業場景的人形機器人。

而在對機器人戰略的認定方面，小鵬認為這是繼AI+汽車、全球化之后的第三增長曲線。機器人將與芯片、飛行汽車等業務布局一道，成為小鵬在今年第四季度實現盈利的支撐要素。

為什么小鵬會突然高調發力機器人？外界認為這與小鵬遲遲沒有實現盈利，急需新的戰略方向來制造差異，給各方交代有關。從芯片，再到飛行汽車、人形機器人，小鵬儼然已經成為造車新勢力在汽車以外產品布局最廣，定位最高調的一個。同時當大部分車企選擇生態合作以及投資的方式布局機器人的時候，小鵬選擇了從芯片進行自研的“最重”模式。但這種汽車以外產品“繞道超車”的戰略能否成功？恐怕還需要一點時間作為檢驗。

除了小鵬之外，其他造車新勢力也基本都有人形機器人的投資或布局，但都要低調謹慎很多。理想CEO李想曾經回應理想100%會做機器人，但節奏不是現在；蔚來曾經被傳出已經開始組織機器人團隊，但未有明確回復。

小鵬突然高調發力機器人，已經成為2025年機器人領域的一個變量。這大概率會引發其他車企，尤其是競爭更為直接的新勢力進行跟進。

特斯拉：漫長的等待與回歸

說了新動向，再提提老故事。

車企造機器人這股風，最早當然是特斯拉炒起來的。早在那遙遠的2021年，特斯拉就高調公布了人形機器人Optimus項目，并且在2022年展示了初代原型機。在2023年推出了Optimus二代。而Optimus正是擎天柱他老人家的名諱，可見《變形金剛》的影響力還真是不小。

但就在石破天驚的擎天柱計劃，以及此后一系列高調展示之后，特斯拉的機器人之夢卻陷入了停滯。究其原因在于，人形機器人的量產實在是太難了。嚴苛的良品率需求與工業成本控制需求，考驗著特斯拉的制造與排產能力。機器人這個新需求，同時又極大考驗了特斯拉的全球供應鏈。事與愿違，特斯拉的供應鏈在這幾年日子還不太好過。美國發動的貿易戰在各處都影響了特斯拉的機器人供應鏈，導致量產一拖再拖。

根據目前消息，特斯拉希望在2025年實現目標5000臺的Optimus量產，并在明年達到5000臺，并且將單臺機器人成本壓縮到2萬美金以下。但就像其新車與無人駕駛出租車的量產計劃一樣，外界普遍給予了極大的懷疑。

就在前幾天，特斯拉的機器人計劃又被兜頭澆了盆涼水。特斯拉Optimus前負責人克里斯·瓦爾蒂表示，像Optimus這樣的人形機器人并不適合工廠工作。因為這類人形機器人的結構過于復雜，其類人形態在工業環境中缺乏使用價值，反而會降低工業任務的執行效率。

這一點其實也是業界的普遍擔憂：很多時候我們執著于開發人形機器人，其實只來源于人類的自戀。復雜的類人形態和工業需求間沒有本質的聯系。

總之，特斯拉的機器人還在等待量產的過程中漫長地等待著。

那小標題里說的回歸是什么意思？答案是馬斯克至少是回歸了……

小米與其他車企：機器人下車間

其實車企造機器人，大部分都停留在這樣一個階段：戰略上很高調，等待量產的過程很低調。

但除此之外車企造的機器人還有一個特點，就是它們的第一站都是去車企自己的工廠里打螺絲。

真是苦了我們的汽車人了，還沒找到火種源，先學會了怎么做牛馬。

明確了將會把機器人安排到自己工廠里的車企有很多。比如早在2022年就發布了人形機器人CyberOne的小米，在今年宣布將分階段將其部署到北京亦莊工廠。

在此前上海車展中亮相的一汽集團人形機器人“旗小智”，也主要將應用于一汽的物流車間。廣汽集團研發的人形機器人GoMate，也計劃在今年實現量產后，率先在主機廠車間生產線中進行應用。

人形機器人下工廠這件事，雖然目前還處在計劃序列當中。但已經成為眾多車企的共識。至此，我們基本可以總結出車企造機器人的三大特點：戰略可以很激進，量產大多不容易，進廠基本是第一步。

那么不妨再追問一下，為什么會這樣？

汽車人變形，車企的邏輯是什么？

根據統計，目前國內已經小鵬、小米、比亞迪、廣汽、上汽、一汽等十余家車企用各種方式宣布了自己的機器人布局。海外也有特斯拉、奔馳、寶馬等車企提出了人形機器人計劃。可以說，車企造人形機器人已經是主流選擇。這也給機器人這個剛剛擁擠起來的賽道，塞進了規模龐大的“汽車人”戰隊。

為什么相比具身智能的純血玩家，以及其他科技公司，車企更青睞機器人呢？這可以從三方面來解釋車企的邏輯：

1.機器人與自動駕駛的技術復用度高。

在今天，全球所有車企基本都在自動駕駛上投入了極為重度的研發成本，最大化復用這些研發資源顯然是最合理的。那么除了自動駕駛汽車之外，機器人同樣需要進行自主決策與實時任務理解，因此就成了車企復用自動駕駛技術的最佳目標。

特斯拉在公布Optimus時，就直言不諱這項計劃主要來自對自動駕駛、AI決策等方面的技術復用。小鵬能提出更為激進的人形機器人計劃，也來自其在圖靈芯片、物理世界基座模型VLA架構、AI基礎設施等技術資源的復用。何小鵬曾表示，汽車和機器人在組織等方面有七成同源。

因此即便汽車人的市場成熟較比自動駕駛更為遙遠，車企也愿意同時布局這個分支，以其用技術復用的優勢卡住這個戰略機會。

2.供應鏈的成熟度。

另一個車企布局機器人的利好因素，在于供應鏈反正已經搭建了，不如用來做更多的東西。新能源汽車在電池、電機控制等領域的供應鏈，加上自動駕駛在激光雷達、攝像頭、傳感等領域的供應體系，甚至是智能座艙的大模型供應系統，本質上都是可以復制到機器人身上的。

這樣一來，利用現有成熟的智能化汽車供應鏈，車企可以更好實現資源成河，從而壓縮機器人的零部件的采購成本與采購流程，以此來獲得對抗科技企業的競爭優勢。

3.汽車制造本身就是一個自產自銷機會。

人形機器人有這樣一個產業共識，就是工業機器人要比家用機器人成熟早很多。這也就是為什么車企造機器人的第一站一定是下車間。而相比于具身智能的純血企業需要想方設法將產品推薦給工業客戶，車企本身就擁有龐大的制造業布局，可以實現機器人的自產自銷。

在機器人產業的不成熟期，這種企業系統內的閉環具有極高的戰略價值。

當然，除了這些產業考慮之外，面對激烈競爭的車企，可能客觀上也需要講個新故事。而機器人的故事屬性，早已被動畫片編制在了每個人的基因里。

以上這些主觀上的有利因素，催動著車企進行機器人布局。但更多客觀中的不利因素，也讓這些布局大多看不見什么浪花。

霸天虎沒來，局面也很復雜

看過這么一個說法，很多年輕人幻想老了以后讓機器人來負責養老。但如果他們今天就打算購買市面上的人形機器人體驗一下，那會提前感受到如何照顧年老失能的自己……

相比于路面上行駛的自動駕駛汽車，家庭和醫療陪護場景更為復雜、精密，考驗細節，并且遠遠沒有形成有效的針對性技術突破。我們十分看好機器人的長期價值，但同時也非常不看好其在短期內的商業收益。

對于大多數車企來說，今天做機器人就像十幾年前做自動駕駛。說一說，略微投入一下當然可以，但真刀真槍干起來就沒必要了。新興技術不是越早做越好，而是需要把握合適的契機。

目前階段，車企造機器人的整體壓力還是非常顯著的。

比如機器人的硬件成本居高不下，直接導致沒有任何車企可以真正實現對機器人的量產目標，更遑論接受市場考驗。這種情況下，車企只能在發布會、車展和社交媒體上亮一下機器人的肌肉，距離將其交給應用場景還很遠。

并且大部分車企都還在接受智能化汽車的成本壓力，不能在機器人身上再開一個燒錢的口子。

另外，機器人的算法與數據都還缺乏技術解法。相比于自動駕駛，機器人的數據采集與算法訓練方案都十分模糊，缺乏標準化架構。

而為了解決這些問題，車企需要付出巨大的數據成本和算法研發成本。這些都是主戰場在汽車的車企所不愿面對的。

更重要的問題，是機器人在短期內缺乏市場前景。看機器人跑跑馬拉松，進行點體育比賽可能還可以，但購買基本沒有應用價值的昂貴機器人，基本是不太可能。在工業場景，人形機器人也沒有明確可以替代機器手、AGV小車等其他工業智能化終端的必然性。

總結一下，車企做人形機器人的情況是有些優勢，但不明顯。那些人形機器人固有的問題，車企基本也無法獨自來破解。

于是大多數車企的選擇是投入一部分力量到機器人身上來確保競爭力，但并不愿意投入過多。讓機器人成為新增長曲線，整體來說還是太過遙遠了。

當然了，要是有任何一家車企打算做能從汽車變成人形的機器人，那我將舉雙手贊成。能變形才是王道，相信我。

審核編輯 黃宇