不想錯過自動駕駛風口的不只有車企，還有來自各大城市之間的無形博弈。

4 月 12 日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合制定的自動駕駛汽車路測新規《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》發布，進一步為各地自動駕駛政策的提供了總框架。

實際上，在此之前以北京、上海、重慶為代表的三大城市早就積極推出了各自細則，自動駕駛測試基地也相繼成立，不過這些政策細則在原則和思路方面大多與《管理規范》一致。

關于為什么這些地方率先推進自動駕駛政策落地，可以預知的原因當然是和它們各自的汽車產業鏈布局成正相關，如果在沒有產業基礎的地方布局，比如至今還未有相關政策推出的西北地區就很難推進自動駕駛汽車產業發展。

迄今，自動駕駛政策總框架的初步確立，各地也爭相推出政策以搶奪自動駕駛風口。其中，最為關鍵的問題是各地自動駕駛政策有什么差異？為何會有這些不同以及這些差異對申請路測牌照的車企意味著什么？

結合國家工信部《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》文件，我們將重點梳理分析北京、上海、重慶三大直轄市的政策，將從測試車輛、測試主體、測試路線、測試管理機構等不同主體功能來進行對比，同時也會提及一些重點共性。

▌測試車輛

北京是國內最早出臺自動駕駛車輛道路測試管理實施相關細則規定的城市。

2017 年 12 月 18 日，北京市交通委員會網站發出通知，公布了測試車的要求。與上海和重慶一樣，出于安全事故的考慮，它的準入門檻是：測試車輛需購買不低于五百萬人民幣的交通事故責任保險或提供不少于五百萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函，并提交《測試主體賠償能力自證明》。

不同的是，所有在北京申請自動駕駛道路測試的自動駕駛汽車須通過 5000 公里以上的封閉測試場日常訓練和相應等級的能力評估，只有達到了一定能力水平，并通過車輛安全技術檢驗才能申請道路測試。

最重要的是測試車輛事故責任認定，自動駕駛汽車的安全問題已引起人們的重點關注，事故責任自然不可避免要談論。通過對比，北京市規定車輛的測試駕駛員應當為事故或交通違法行為承擔責任，也就是所有交通責任由測試員全權承擔；而重慶和上海的規定表明，依據相關法定部門的鑒定結果，測試主體與測試駕駛員都有可能會承擔相應責任。

▌測試主體

測試主體一次性申請測試車輛不能超過 5 輛，測試駕駛員須通過不少于 50 小時的培訓和訓練，能夠隨時接管自動駕駛車輛等規定，這是三大城市的共性。

需要注意的是，對于“中國國內登記注冊的獨立法人單位”要求，重慶沒有做特別要求，這很可能是考慮到了給國外車企會在中國自動駕駛測試的潛在需求。

▌測試路線

今年 3 月，北京發布自動駕駛臨時牌照的時候推出了系列公開測試道路的情況，測試道路全部布局在五環以外，總計開放了 33 條道路約 105 公里。北京市目前還認定了首個封閉測試場——“國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區海淀基地”，測試場占地約 200 畝，囊括了城市、鄉村等多種道路類型。

上海則優先選擇了環境簡單的 5.6 公里的道路，作為開放的首條自動駕駛道路，他們同步在籌建具 V2X 功能的智能化道路，以提升公開道路的安全測試。

繼北京、上海等地發布了自動駕駛道路測試相關政策后。3 月 14 日，重慶也發布了道路測試管理實施細則。相比其他城市，重慶地形地貌特殊，多山多立交多隧道多霧等條件為自動駕駛測試帶來了諸多挑戰，而這正是吸引車企的地方。

▌測試監管

監管是新事物要面向市場時繞不開的一步。

需要注意的有以下兩點：第一，測試車輛應安裝監管裝置，對車內駕駛員駕駛行為、采集車輛位置以及車輛是否處于自動駕駛狀態等功能進行監管，并應具備實時向第三方授權機構回傳相關監管數據的功能。

而自動駕駛測試將由中國提出聯席工作小組授權第三方機構將負責自動駕駛車輛測試的全過程監管，包括自動駕駛車輛測試的申請受理、組織專家論證評估、測試跟蹤、數據采集、日常監管等工作。

目前，由于還處在對自動駕駛汽車實施監管政策的初期，所以北京、上海、重慶還未出現相對獨立的第三方測試機構，實際上有的還是聯合實施，這在后續政策中還需進一步調整。

監管當前國內外高級自動駕駛產品技術尚不成熟，需要不斷迭代，但從上述三大城市發布的政策來看，對車企而言申請自動駕駛道路測試的條件限制并不大，不過要符合要求挑戰其實也不小。

比如除了重慶有更為復雜的路況外，北京、上海的開放道路的多樣性有所欠缺，但這是個開始，基礎設施需要時間來進一步完善。這次各大城市政策的連續出臺主要還是為了積極推進自動駕駛汽車的技術落地，在此目標下首先要確保的是公開測試的安全性。

▌“緝拿”路測牌照

北京自動駕駛測試分 T1 至 T5 五個能力等級，據了解，目前百度成為北京首個獲得自動駕駛測試牌照的公司，百度領取到牌照的 5 輛車通過了 T3 能力等級評估，可在相應能力等級的道路開展測試。

蔚來汽車等自動駕駛車企已開始在北京測試，但考慮到北京的道路測試較為嚴格或受限于 5000 公里封閉測試里程的要求，預計還要 2 到 3 個月左右才能拿到北京自動駕駛測試牌照。

很明顯的是，北京出臺的辦法很適合新勢力造車企業和高科技初創公司做測試，因為更多的是針對 L3 級以上的車輛測試。

相較而言，上海是那些急于獲取牌照的傳統車企的不二選擇。上海的道路測試管理辦法更加詳細，路測向下兼容了 L1 到 L2 的場景和功能、同時還考慮了 V2X 的功能場景，范圍更大并且基礎設施更加完善。

據了解，上汽、蔚來自動駕駛汽車的已完成了上海的封閉測試，并且獲得了牌照，5 月 14 日，寶馬宣布獲得上海市智能網聯自動駕駛測試牌照，成為中國首家獲得該牌照的國際整車制造商。

重慶則成為了目前為止發放牌照最多的城市。4 月 18 日，百度、長安、一汽、東風、廣汽、吉利、北汽福田等 7 家車企獲得了 8 塊牌照，成為了重慶市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌的獲得企業。當然，這主要與重慶豐富的道路場景、以及第三方機構的行業影響力等因素相關。

其他城市也在迅速跟進。

距離重慶市頒布的道路測試管理實施細則兩天之后，3 月 16 日，深圳交通運輸委員會發布了《深圳市關于規范智能駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（征求意見稿）》。5 月 14 日，騰訊獲得由深圳市政府頒發的智能網聯汽車道路測試牌照，擁有此牌照后，騰訊自動駕駛汽車未來將可在深圳市指定的路段進行公開測試。

長沙和長春也發布了道路測試管理辦法。作為一汽集團的大本營，長春不僅給乘用車發放了牌照，還給多款商用車發放了測試牌照。福州在 3 月 30 日向金龍汽車和百度各發放了 3 張無人測試牌照。

現在政策有了，基礎設施也建起來了，接下來就看主角登場表演，期待汽車廠商們也能按照自己的“China Speed”給自動駕駛的發展帶來驚喜。