領克01作為一款中國自主品牌的標桿車型，或許還將成為一款劃定傳統汽車與智能駕駛汽車界限的量產級產品。

4月21日，中汽中心公布了C-NCAP 2018年第一批13個車型測試成績，其中領克01 2.0T兩驅Pro版以60.1分拿到了 “五星+”評級。這也是《C-NCAP 管理規則（2015 年版）》實施以來唯一一款獲得 “五星+”評級的車型。

其中領克01在100%正面剛性壁障碰撞試驗（18分）、40%正面偏置碰撞試驗（18分）、側面碰撞試驗（18分）、座椅鞭打試驗（4分）及加分項（3分），分別獲得了17.72分、17.33分、18分滿分、4分滿分和3分滿分。最終按照《C-NCAP 管理規則（2015 年版）》評分標準獲得 “五星+”評級。

收購沃爾沃，做技術鋪墊

其實領克01能夠獲得“五星+”評級，并不算出人意料。打造過硬的產品（領克01），進軍全球汽車市場是吉利汽車多年積累的結果。

2010年吉利全資收購沃爾沃汽車，當時李書福認為，汽車工業發展正在面對著全球化趨勢，尤其是對中國汽車工業來說，任何人都不可能躲在國門之內去鉆研自己的技術和產品，如果想要快速將自主品牌推向全世界，就需要有過硬的產品，高端的研發隊伍，還有最重要的就是渠道，以及打開渠道的引爆點。

除此之外，吉利汽車自身也需要快速壯大，完善自己的產品結構，實現從下至上全面覆蓋的要求，但是以吉利汽車當時的能力在短期內推出一款能被認可的高端品牌，或者是高端產品是不現實的。

權衡之后，收購沃爾沃，運用沃爾沃的技術來打造高端品牌（領克）是可行性最高的方案。

收購沃爾沃汽車之后，吉利著手聯合沃爾沃打造全新平臺CMA，也就是生產領克01的平臺。為了讓開發出來的新車型能夠保有沃爾沃基因（沃爾沃以安全著名世界）。

在開發CMA平臺之初，吉利通盤考慮了C-NCAP、E-NCAP、US-NCAP、IIHS安全五星目標和Allianz，RCAR等保險協會低速碰撞維修成本要求，保證開發出來的車輛，在被動安全技術上保持較高的水準。

ESC是目前唯一主動安全評分項

只有過硬的被動安全技術，沒有豐富的主動安全配置，也不能拿到五星+評級。

在《C-NCAP 管理規則（2015 年版）》加分項中要求，配置有符合標準的安全帶提醒、側面安全氣囊和氣簾、電子穩定控制系統（ESC）分別加1分，滿分3分。其中，電子穩定性控制系統（ESC）是《C-NCAP 管理規則（2015 年版）》唯一的主動安全評分項。

為此，領克01 2.0T兩驅Pro版，配置上包含了側面安全氣囊、側面安全氣簾、安全帶緊張器，安全帶限力器、駕駛員和乘員側安全帶提醒、ISOPIX裝置、ESC等配置等，滿足加分項要求，拿到了滿分3分。

而同批次其它車輛，部分只拿到1分或2分，是因為其配置不能滿足全部加分項要求。例如東風風光S560 1.8L 手動舒適性，只有安全帶提醒和ESC功能，沒有配置側面安全氣囊，只能拿到了2分。

領克01 2.0T兩驅Pro版配置表

雖然領克01在《C-NCAP 管理規則（2015 年版）》中獲得了五星+評級，但要承認的是，目前實施的2015版C-NCAP的評分體系中，主動安全評分比重太小（只有ESC，占1/61分），這與高配置（智能安全輔助系統）市場趨勢的現狀并不協調，甚至有些落伍，在此方面，歐盟E-NCAP和日本J-NCAP則有更多主動安全評分項。

例如，歐盟E-NCAP現行評價體系中，主動安全方面包含有電子穩定控制系統（ESC）、速度輔助裝置（SAS）、城際自動緊急制動（AEB）、車道輔助系統(LKA)。

注：速度輔助裝置是，通知駕駛員當前的速度限制；當車速超過設定的速度閾值時警告駕駛員；或者主動防止車輛超速或保持設定的速度。

日本J-NCAP現行的評價體系中，主動安全方面有自動緊急制動（AEBS）、車道偏離預警（LDWS /LDPS）安全測試標準，而且在2018年下半年推出的“J-NCAP 2018版”中還會增加相應的測試項目和比分。

全球主動安全法規及消費者評級時間表

2018版C-NCAP加重主動安全評分

即將于2018年7月1日開始實行的《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》，其主動安全方面評分權重，和測試項目也會有所增加，主要是添加了AEB（白天）測試評分項目。

其中《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》規定，對于配置了AEB 系統的車型，進行車輛追尾自動緊急制動系統(AEB CCR)以及行人自動緊急制動系統(AEB VRU_Ped)測試。

其中AEB CCR 及AEB VRU_Ped 試驗是用被試車輛以不同速度行駛至前方靜止、慢行和制動的模擬車輛目標物以及行人假人目標物，檢驗被試車輛在沒有人為干預的情況下的制動及預警情況，以評價AEB 系統的性能好壞。

并且在主動安全評分方面，《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》評分標準改為100分制，其中被動安全70分、行人保護15分、主動安全部分共15 分。主動安全測試項目包含了AEB 系統（11 分，其中AEB CCR 試驗8 分，AEB VRU_Ped 試驗3 分）和ESC 系統（4 分）。

目前《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》在主動安全評價體系只增加了AEB一項，但根據中國汽研有關人士透漏，后續還將根據技術發展與量產情況，逐步引入不同等級的主動安全項目，目前相關功能還處于標準研制和場景設計階段。

中汽中心推汽車智能化指數

除了《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》之外，中汽中心在2017年12月12日ICV國際論壇上還發布了《汽車智能化指數及評價方法研究》課題，其對主動安全功能也能起到一定的評價作用，目前還處于標準研制，路測基地建設階段，預計2019年初發布。

《汽車智能化指數及評價方法研究》課題，主要內容是基于SAE等級劃分的汽車智能化技術路線和評價方法，根據Level 0-5不同階段的汽車智能化等級，建立可實現橫向擴充和縱向深化的評價指標體系，以不斷滿足智能汽車產業發展的可持續性評價需求。

例如，對于當前大多數智能汽車所處的Level 1-2以及向Level 3過渡階段，汽車智能化指數則主要考慮高級駕駛輔助系統，包含有自適應巡航控制、自動泊車、車道保持輔助、前向碰撞預警、交通燈預警、在線/實時導航、行人穿行預警等指標的評價體系。

場景設計是難點

業內人士指出，目前在《汽車智能化指數及評價方法研究》制定上的主要難題是測試場景設計。

這一點也是評價主動安全產品表現最關鍵的地方，在制定評價規程時，項目組需要國內外標準法規試驗場景的基礎之上，結合了中國道路交通事故分析、自動駕駛數據分析與駕駛員行為統計特性的結果，來選定測試場景。

以AEB為例，在試驗前要求以制定的速度與減速度來預熱制動系統，預熱與正式試驗之間有明確的時間間隔要求，還提到有必要時可以要求制造商協助進行AEB初始化，包括雷達與攝像頭的校準等等。

這些條件在實際駕駛過程中幾乎難以具備，再者，實際道路情景及其復雜，包含其他障礙物/道路使用者。只有明確需要測試的場景，才能確立有指導意義的測試標準。

而在確立基礎的測試體系之后，還會逐步的增加新的測試項目，而且針對已有的項目，也會持續優化測試內容，包括擴充測試場景、改善評價標準等。

中汽中心太慢，中國汽研欲爭第一

除此之外，國內另一家機構“中國汽研”于2018年2月6日，在重慶發布了《中國智能汽車指數評價規程（試行）》版，主要是從安全、體驗、能耗、效率四個維度設計試驗評價場景來測試評價智能汽車相關功能和研發功能。

安全維度：主要從對智能網聯汽車減輕或避免交通事故方面的效果進行評價；

體驗維度：主要從智能網聯汽車人機交互效果以及駕駛策略是否符合用戶習慣等進行評價；

能耗維度：主要從智能網聯汽車相比人工駕駛在減少或降低油電等能源消耗的效果進行評價。

效率維度：主要從智能網聯汽車提高出行以及共享效率等進行評價。

中國汽研相關人士認為，雖然中汽中心在2017年12月12就發布了《汽車智能化指數及評價方法研究》，看起來比中國汽研的《評價規程》早兩個月，但中汽中心的《評價方法研究》只是一個“指標框架”，“目前仍處于體系構建和方法研究階段，還沒有成熟的測試評價方法”。

而中國汽研早在2014年8月，中國汽研就成立了智能網聯汽車測試研發中心，專門從事智能汽車相關的測試評價與研究開發工作。

目前，智能網聯汽車測試研究中心積累了超過10萬公里的中國典型道路交通場景數據庫、完成了40余款智能汽車性能的摸底測試（1000多次），目前《中國智能汽車指數評價規程（試行）》版本已經正式上線。

在測試范圍方面，考慮到各整車企業搭載 ADAS 功能的差異性，智能指數評價將分階段逐步實施：

2018年，將根據選車原則抽取市場上的量產車型進行測評，先對自適應巡航控制ACC、自動緊急制動 AEB、車道偏離報警 LDW、盲區監測 BSD、自動泊車輔助 APS 共五個產品進行單獨評價，再逐步過渡到對 ADAS 進行整體評價；

2019年，將根據L2市場量產情況（至少5款以上）引入自動駕駛輔助（交通擁堵輔助和單車道自動駕駛）評價；

2021年，將根據L3市場量產情況（至少5款以上）引入L3自動駕駛評價；時機成熟時引入L4和L5的評價。

其中，ADAS只進行安全和體驗評價，L2級和L3級自動駕駛技術進行安全、體驗、能耗評價，L4級和L5級自動駕駛技術進行安全、體驗、能耗和效率評價。

在評價結果方面會以直觀的等級：優秀（++++）、良好（+++）、一般（++）、較差（+）的形式呈現。