5月30日下午兩點(diǎn)，在北京著名的中央電視臺(tái)總部大樓旁，來自深圳的一家初創(chuàng)ADAS公司，低調(diào)的開了一場(chǎng)發(fā)布會(huì)。

公司的創(chuàng)始人宣布，旗下前裝ADAS產(chǎn)品已經(jīng)同比亞迪、眾泰、奇瑞、東風(fēng)柳汽等乘用車和商用車主機(jī)廠以及多家Tier 1企業(yè)產(chǎn)生合作，目前累計(jì)定點(diǎn)9款車型，搭載其產(chǎn)品的多款車型年內(nèi)將上市。

眾所周知，國(guó)內(nèi)ADAS行業(yè)在經(jīng)歷了2015年的高潮后，3年來一直徘徊在后裝市場(chǎng)上，眺望著以Mobileye為代表的國(guó)際一線廠商壟斷的前裝市場(chǎng)。公司領(lǐng)導(dǎo)望著背后數(shù)十人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，整日思考著如何生存、拿到大的訂單，飲血續(xù)命。

進(jìn)入前裝，被眾多國(guó)內(nèi)ADAS初創(chuàng)公司視為未來兩年的生死線。過了，融資可以繼續(xù)，夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，沒過，等待著兼并重組，或者關(guān)門大吉。

2018年4月1日，《營(yíng)運(yùn)客車安全技術(shù)條件》（JT/T 1094-2016）正式生效，對(duì)于國(guó)內(nèi)絕大部分ADAS而言，喜憂參半，實(shí)話實(shí)說，可能更多的是憂。因?yàn)樵?jīng)吹過的牛逼，現(xiàn)在到了驗(yàn)證的時(shí)候了。投資人巴望著最初投下錢可以化蝶，而非化土。化土，就沒有然后了，化蝶，還是可以共舞的。

這家初創(chuàng)公司在此時(shí)宣布拿下OEM定點(diǎn)，并大方的公布了合作的OEM廠商，可以說時(shí)間點(diǎn)選擇的非常合適。應(yīng)該恭喜，國(guó)內(nèi)又一家ADAS公司上岸了。

不好進(jìn)的OEM朋友圈

在祝賀這家ADAS公司之余，很多人可能會(huì)有一個(gè)疑問：進(jìn)入前裝到底有多難？要想搞清楚這個(gè)問題，首先得從前文提到的一個(gè)關(guān)鍵詞入手：定點(diǎn)。

什么是定點(diǎn)呢？

汽車主機(jī)廠，在產(chǎn)業(yè)鏈中的角色是OEM，而圍繞OEM，周邊會(huì)有大量的配件供應(yīng)商，這些供應(yīng)商可稱為Tier1、Tier2，充當(dāng)著OEM的技術(shù)后盾。那么誰掌握著汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)權(quán)呢？引用一句話：車輛控制的核心技術(shù)并不掌握在大多數(shù)OEM手里，Tier-1才是主角。

這句話背后，實(shí)際上隱藏著是汽車主機(jī)廠擁有的是汽車生產(chǎn)制造的能力，在產(chǎn)業(yè)鏈中是集成商的角色，而各大供應(yīng)商擁有各個(gè)部件的核心技術(shù)，但主機(jī)廠擁有選擇供應(yīng)商的生殺大權(quán)。明白了這些之后，定點(diǎn)也就應(yīng)用而生了。

主機(jī)廠在挑選零部件供應(yīng)商的時(shí)候，會(huì)進(jìn)行招標(biāo)，審查，驗(yàn)廠，最后如果一切條件都合格，主機(jī)廠會(huì)跟供應(yīng)商達(dá)成合作協(xié)議，將供應(yīng)商納入到自己的供應(yīng)體系中。以后如果有相應(yīng)的訂單需求，就會(huì)簽SOP。

SOP（Start Of Production）意及開始（批量）生產(chǎn)，在OEM體系中SOP這個(gè)節(jié)點(diǎn)很重要，不僅僅是因?yàn)樗琼?xiàng)目成功的標(biāo)志，而且它是界定項(xiàng)目生命期結(jié)束的一個(gè)重要里程碑。對(duì)于供應(yīng)商而言，也意味著正式開始給OEM供貨，產(chǎn)品即將走向市場(chǎng)。

量產(chǎn)的概念經(jīng)常被各個(gè)供應(yīng)商提及，但其真實(shí)的意義，應(yīng)該是SOP。

汽車OEM通常都有自己穩(wěn)定成熟的供應(yīng)鏈，供應(yīng)商名單也不會(huì)輕易改變，新的供應(yīng)商想要進(jìn)入，通常比較困難。這不僅僅是因?yàn)槠嚨陌踩穼傩裕且驗(yàn)閱慰钇嚨纳芷谳^長(zhǎng)，OEM對(duì)供應(yīng)商同一型號(hào)零部件以及配件的需求，起碼要在十年以上。而大部分創(chuàng)業(yè)公司，根本活不到十年后。

國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈，一直以來都是被國(guó)際供應(yīng)商占據(jù)較大市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)零部件供應(yīng)商勢(shì)單力薄。

在新的一輪汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化背景下，零部件廠商出現(xiàn)新舊交替，對(duì)于國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商而言，是一個(gè)大好的進(jìn)入機(jī)會(huì)。但前提還是需要技術(shù)夠硬，活的夠久。

44個(gè)月1300萬公里

什么樣的產(chǎn)品才能稱得上技術(shù)夠硬呢？在汽車產(chǎn)業(yè)中，有一套標(biāo)準(zhǔn)體系——車規(guī)。在產(chǎn)品的元器件、功能、性能方面都設(shè)置了較高的門檻。

如芯片要符合AEC-Q100，AEC-Q100是專門用于芯片應(yīng)力測(cè)試(Stress Test)的認(rèn)證規(guī)范。汽車電子元件只要被認(rèn)定為符合此規(guī)范要求即被認(rèn)為具有高質(zhì)量與可靠性，并可適合于汽車應(yīng)用的復(fù)雜惡劣的環(huán)境中，而不再需要進(jìn)行反復(fù)的循環(huán)認(rèn)證測(cè)試。

產(chǎn)品要符IATF 16949，IATF 16949規(guī)定了基于ISO 9001的汽車生產(chǎn)的特定要求，獲得IATF 16949認(rèn)證能夠證明公司滿足在供應(yīng)鏈中建立持續(xù)改進(jìn)過程、強(qiáng)調(diào)缺陷預(yù)防以及減少變差和浪費(fèi)的質(zhì)量管理體系要求。

目前幾乎所有汽車主機(jī)廠都強(qiáng)制規(guī)定其供貨商之質(zhì)量管理系統(tǒng)需符合TS 16949的要求，并要求擴(kuò)展至2-3級(jí)供貨商。

以上的標(biāo)準(zhǔn)，使得汽車零部件供應(yīng)商在設(shè)計(jì)、選材、生產(chǎn)、測(cè)試產(chǎn)品的時(shí)候，都需要另眼相待。反映到具體產(chǎn)品表現(xiàn)上來講，就是設(shè)計(jì)初期要考慮產(chǎn)品的功耗、使用環(huán)境、壽命、穩(wěn)定性，元器件的環(huán)境適應(yīng)性要更高，生產(chǎn)過程要遵循嚴(yán)格的規(guī)范流程，測(cè)試周期要更長(zhǎng)，最終導(dǎo)致產(chǎn)品的價(jià)格會(huì)較高。

這家公司推出的前裝ADAS產(chǎn)品，主要是基于單目視覺的方案，擁有前向碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、前車監(jiān)控預(yù)警（HMW）、城市前車碰撞預(yù)警（UFCW）、行人碰撞預(yù)警（PCW）以及交通標(biāo)志識(shí)別（TSR）等功能，同時(shí)支持與毫米波雷達(dá)融合，可擴(kuò)展到自動(dòng)緊急剎車（AEB）。

具有復(fù)雜工況、整機(jī)功耗小于3w、車規(guī)級(jí)方案、定制化和低成本五大優(yōu)勢(shì)，能夠應(yīng)對(duì)大雨、夜晚低光、異型車、高溫、顛簸等不同工況。產(chǎn)品靈活設(shè)計(jì)可擴(kuò)展，能滿足與車機(jī)、數(shù)字儀表、HUD等結(jié)合的定制化需求。

產(chǎn)品能夠達(dá)到以上性能，背后是44個(gè)月1300萬公里的數(shù)據(jù)采集、功能調(diào)試、性能測(cè)試。

公司目前已經(jīng)跟前裝乘用車OEM比亞迪、眾泰、奇瑞等主機(jī)廠、商用車OEM東風(fēng)商用車、東風(fēng)柳汽等主機(jī)廠進(jìn)行了合作，還有萬向集團(tuán)、VITI、KUS等Tier1。

公司創(chuàng)始人表示，和乘用車主機(jī)廠的合作年內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)SOP，已定點(diǎn)3款車型。商用車已獲得6個(gè)車型的定點(diǎn)，目前已經(jīng)量產(chǎn)供貨。公司的目標(biāo)是今年年內(nèi)定點(diǎn)十五款車型。

當(dāng)下和未來

沒有一種成功，是毫無道理的。

在公司順利進(jìn)入前裝OEM體系背后，是超過5年的技術(shù)積累，以及至今還在為公司創(chuàng)造盈利的后裝市場(chǎng)。目前在后裝領(lǐng)域，公司產(chǎn)品已經(jīng)獲得訂單數(shù)萬套，產(chǎn)品分布在全國(guó)29個(gè)省和直轄市的車隊(duì)。除了已有的ADAS產(chǎn)品，公司還依據(jù)行業(yè)需求，推出了針對(duì)艙內(nèi)駕駛員疲勞預(yù)警的產(chǎn)品。

同時(shí)，基于后裝市場(chǎng)的特殊性，公司也研發(fā)了一套更易安裝的系統(tǒng)，大大加快了產(chǎn)品的安裝效率。產(chǎn)品能夠適配超過1000種車型，支持非破線式安裝。

后裝產(chǎn)品在未來幾年，出貨量還會(huì)加大。它扮演的角色不僅僅是撫育公司的成長(zhǎng)，還能促進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)落地，比如采集數(shù)據(jù)，收集Corner Cases，驗(yàn)證產(chǎn)品可靠性等。

而立足于當(dāng)下，展望未來，公司的目標(biāo)還不只是做ADAS供應(yīng)商，未來還希望能夠涉足自動(dòng)駕駛更高等級(jí)的業(yè)務(wù)。公司也在階段性的儲(chǔ)備這些技術(shù)，比如與新加坡-美國(guó)麻省理工學(xué)院聯(lián)盟（SMART）開展自動(dòng)駕駛相關(guān)的合作，雙方的合作將瞄準(zhǔn)L3及以上的自動(dòng)駕駛功能，并計(jì)劃于2019年在國(guó)內(nèi)商業(yè)化落地。

SMART是美國(guó)麻省理工學(xué)院和新加坡國(guó)立研究基金共同成立的研究機(jī)構(gòu)，其專注于Future Mobility的分部位于新加坡國(guó)立大學(xué)。早在2014年，其就成為新加坡當(dāng)?shù)氐谝粋€(gè)公開測(cè)試無人車的團(tuán)隊(duì)，知名自動(dòng)駕駛公司nuTonomy也脫胎于SMART。

從ADAS到自動(dòng)駕駛，中間需要跨域的路很長(zhǎng)，公司的首席科學(xué)家也表示，無人駕駛雖好，但不可貪念。公司還是會(huì)保持“冷靜積累關(guān)鍵技術(shù)、持續(xù)以安全、有商業(yè)價(jià)值的產(chǎn)品為核心”的理念，克制成長(zhǎng)。

那么，這家“克己”的公司是誰呢？用一張圖來說話~

圖：前裝主動(dòng)安全預(yù)警系統(tǒng)X1、主動(dòng)安全預(yù)警系統(tǒng)M4（M3的升級(jí)版）、防疲勞預(yù)警產(chǎn)品F1

友情出演： 左為公司首席科學(xué)家吳建鑫 ，右為公司創(chuàng)始人/CEO劉國(guó)清