新造車勢力紛紛進入量產交付期。5月29日，小鵬汽車在廣州總部舉行儀式，交付百輛掛牌小鵬汽車；5月31日，蔚來汽車也向首批用戶交付了10輛車……在大量新能源汽車量產交付的背后，產能過剩成為一個不得不面對的新問題。業內人士表示，隨著資本大量涌入，新能源汽車產業產能過剩的風險正在不斷累積，如不及時采取措施加以應對，新能源汽車市場在“去補貼”后將面臨嚴重的泡沫危機。

產能過剩苗頭

中國新能源汽車已經連續三年產銷量全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛。中國汽車工業協會的數據顯示，2017年新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，2018年中國電動汽車市場將產生40%-50%的增速，全年新能源車銷量或將超過100萬輛。鑒于市場中的低端汽車與消費者需求存在一定差距，新能源汽車行業已出現產能過剩現象。

2017年4月，工信部、國家發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，國內新能源車年產銷達到200萬輛。

據中國汽車流通協會發布的數據，中國新能源汽車產業的產能過剩問題已經相當嚴重。2015-2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達1萬億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。按照規劃，這些項目大多將在2020年之前建成投產。

2018年5月，交通運輸部政策研究室副巡視員李占川透露，新能源汽車購置補貼預計到2020年將全部退出。對此，中國汽車技術研究中心資深專家黃永和認為，2020年補貼取消之后，其他的政策如果不能跟上，企業的車型賣不出去，就有可能出現實質性的產能過剩。

不過，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受北京商報記者采訪時表示，現在新能源車是存在表面產能過剩的問題，只是規劃的產能過剩，實際不一定都投產。“絕大部分新能源的造車新勢力都很難生存過五年。”崔東樹說。

供應鏈過熱

事實上，產能過剩問題已經讓部分新能源供應鏈企業陷入了麻煩。近日，新能源企業銀隆新能源各大園區電池訂單減少、工廠停產的消息持續發酵。5月30日，還有媒體報道稱銀隆新能源投入150億元建設的洛陽工業園區進展緩慢。

2016年，在獲得格力電器董事長董明珠等人投資的30億元資金后，銀隆新能源開啟了快速擴張的進程。據不完全統計，2017年銀隆新能源在蘭州、天津、攀枝花、珠海等7地簽下了投資規模高達800億元的新能源產業項目。而加上這些新規劃的項目，銀隆新能源在全國布局的產業園區高達11個。

快速擴張導致成本大增，銀隆新能源主管財務的副總裁李志稱，由于目前多個產業園同時在建，并且國家對新能源汽車的補貼資金未到賬，銀隆新能源2017年確實入不敷出，資金差額在40億元左右。

不僅是銀隆新能源，整個國內新能源電池產業都在飛速發展。數據顯示，當前中國動力電池出貨量占全球市場份額的70%以上。2014-2016年，國內動力電池產業年均增長率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元。

在如此高增長的背后，動力電池產能過剩的問題已經顯現。據測算，當前形成的產能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求。按照相關規劃，2020年中國動力電池總產能將達到285GWh，但同期動力電池需求量僅為97GWh。

業內人士表示，在新能源汽車行業產能總體過剩的背景下，動力電池產業表現為結構性產能過剩，龍頭企業的優質產能受到追捧，而中小廠商的落后產能得不到很好的消化，生存空間將不斷受到擠壓。在過剩產能出清的逼迫下，部分中小廠商可能轉型低速車、小型儲能等技術要求較低的領域，從而退出動力電池領域競爭。

政策給造車降溫

盡管“鯰魚效應”有利于活躍市場，但國家相關部門已經注意到了新能源車產能過剩的苗頭，政策開始轉向，投機者的生存空間不斷縮小。國家發布2017-2018年新能源車新的補貼政策，總體上比2016年減少20%。2018年5月，監管部門又撤銷新能源汽車免征車輛購置稅車型1882款。

越來越嚴格的政策已經讓部分投機者在市場中難以為繼。2016年9月，財政部對金龍汽車、深圳五洲龍等5家“騙補”新能源車企進行了處罰。數據顯示，2017年上半年金龍汽車凈利潤降至0.38億元，同比下降超七成；深圳五洲龍同期營業收入為486.22萬元，虧損達5520.24萬元。

國家發改委近日又發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》特別規定，新建獨立純電動汽車企業（含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）投資項目所在省份應符合四方面的條件：一、新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；二、電動汽車充電基礎設施比較完善，車樁比高于全國平均水平；三、新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；四、現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

在汽車分析師賈新光看來，相關規定等于給那些以“圈錢”為目的新勢力造車企業關閉了大門，只有踏實造車的新勢力造車企業，才有望拿到生產資質。