上海34℃度的高溫下，浦東金橋一個偏遠位置的空地上，一輛黑色汽車時而停下、時而緩慢前進，車上3位工程師一邊討論、一邊進行著測試，坐得滿滿當當的汽車內，唯一空著的位置——只有左前方的駕駛位。

這是《IT時報》記者在上海曼卡科技園實地看到的“華為造車”場景，華為是曼卡科技園內入駐人數最多的一家公司，目前正在此地進行無人自動駕駛相關的實車測試。據此前媒體報道，華為的兩位輪值董事長徐直軍和郭平已試駕過一輛改裝自特斯拉Model X的測試車，而據記者現場發現，華為的測試車數量至少已經超過4部。

直擊試車現場

近日，記者來到緊鄰曼卡科技園旁的一塊臨時停車場，整個臨時停車場將近3.5萬平方米，只有3輛小轎車、5個車庫和1個小籃球場以及幾乎布滿整個地面的白色標記線。除了正在測試的黑色汽車，剩下的兩輛并排停在不遠處。

頗為顯眼的是，黑色汽車頂部擁有一個帶攝像頭的圓柱形金屬裝置突起，大約40厘米長，被旁邊的三個支架固定住。某通信行業內部人士向記者分析，這可能是車載的圖像和通信模塊，“5G和車聯網的結合，可能是華為造車最主要的技術特征之一?！?/p>

在曼卡科技園內的專用車庫內，華為?？恐还?輛改裝測試車，兩輛藍色轎車車身頂部架設有多個攝像頭，而兩輛黑色轎車在車尾和車身周圍裝置了多個傳感探測設備。離室內車庫不遠處，緊鄰試車場，是一間華為5G操作室，內部已經入駐了不少通信設備，墻上印有“HUAWEI 5G”字眼。

另據了解，在曼卡科技園內除了駐扎著華為車輛網部門外，還有能源相關的部門。具有穩定性的高密度電池一直都是制造電動車最難攻克的關卡，也是電動新能源車的核心。此前，華為中央研究院下屬的瓦特實驗室曾宣布，其研究已實現在鋰離子電池領域的重大突破，華為將推出業界首個高溫長壽命石墨烯助力的鋰離子電池。

一位華為能源部門的員工向記者證實，華為正在此進行與自動駕駛相關的研發。在車庫墻上，有個顯眼的橫幅標為：“首戰用我，用我必勝”，從中可見華為對于智能駕駛汽車“首戰告捷”的信心。

已做“玩家”很多年

如果說華為是否“造車”尚是一個謎團，那么華為作為互聯網汽車領域的參與者，已經有了很深、很廣的布局。

早在2013年，華為便已成立了“車聯網業務部”，宣布正式進軍車聯網領域。同年，華為MBB（移動寬帶業務）產品線副總裁劉曉濱表示正式進軍車聯網，在引來一陣熱議后，于2014年表示“華為不做革命者，而是給革命者提供炮彈?！?/p>

此后幾年，華為與東風、上汽、大眾、雪鐵龍集團、大陸集團、奧迪等公司在車聯網上均有合作，雖然華為一直明確表示主航道的定位是ICT領域，但“華為造車”的消息一直不斷，華為在車聯網和無人駕駛領域的進展也一直引人矚目。

2016年9月，包括華為在內的8名成員宣布成立“5G汽車聯盟”（5GAA），該聯盟致力于車聯網生態系統構建，推動基于蜂窩通信技術(C-V2X)的自動駕駛標準化方案定義等方面的進程。其中一條目標是：確保C-V2X技術在2020年在車輛中得到測試，驗證和商用。

2017年12月，華為與大陸集團在上海嘉定的道路測試中，展現了C-V2X技術的成熟。大陸集團向記者表示，大陸集團與華為的合作中，大陸集團主要負責C-V2X協議，而華為則提供通信基站等方面的支撐，未來大陸集團在中國區不僅僅與華為，還會與百度、滴滴等展開合作。

今年2月份MWC 2018世界移動大會上，華為曾展示利用Mate 10 Pro手機操控保時捷無人駕駛，酷炫的遠程駕駛模式吸引了許多人的眼球。

是否“造車”成戰略博弈核心

6月12日，在CEBIT 2018上，華為發布了OceanConnect車聯網平臺，這也是基于ICT基礎設施的智能化網聯。此前與華為合作V-2X道路測試的大陸集團一位技術負責人介紹，無人駕駛領域產業鏈的成熟不僅依賴于多模攝像、高精地圖、V2X、ECU、雷達、人工智能等多項技術的發展，也需要無人駕駛證、道路法規等法律層面的部署。這也意味著，如果華為打算從一個互聯網汽車行業的參與者、玩家轉變為真正的“造車者”，將面臨很長產業鏈的挑戰。

據國內媒體報道，華為造車只差任正非點頭，因為他曾經當眾否決了華為想要進軍汽車制造業的想法。長久以來，任正非都希望華為能夠將公司發展的焦點放在主營業務上。然而，任正非的這種態度正在經受挑戰，主管產品和戰略的徐直軍一直都是華為造車計劃的主力推動者。在近些年大量公開言論中，徐直軍幾乎無一例外會提到汽車以及無人駕駛，他甚至毫不掩飾在這個問題上與其他華為高管的沖突，甚至包括任正非。

雄報汽車創始人王冠雄認為，未來汽車的大趨勢已經非常清晰，那就是超級智能終端。“在云—管—端的戰略角度講，華為是有足夠的理由進入智能駕駛甚至無人車的。但是，如今這個市場已經是一片紅海，云集了包括幾乎全世界的傳統車企、互聯網巨頭，要真正殺出重圍，還是要看技術能力和殺手級的應用。”王冠雄說道。

外界分析，華為造車戰略最終還是要任正非本人點頭，或許在今年10月愛爾蘭舉行的華為年度戰略會議上，“創新派”能夠找到說服他的機會。據悉，這次會議的核心主題就是“汽車”。

來源：IT時報 記者 王昕 見習記者

華為的汽車夢不是造車

提供底層的技術解決方案，才是互聯網科技巨頭的立命之本。如果華為造車，無疑是朝技術的自我封閉走去。

華為一直在深耕車聯網領域。但，這并不意味著華為要“造車”。

6月13日晚間，環球網科技報道了華為近日宣布公司沒有進入汽車制造的計劃的新聞。

文中提到，日前，華為終端手機產品線總裁何剛在微博全文轉發媒體報道稱，華為聯合奧迪開發5G聯網汽車，有望2020年前問世。華為戰略部門在一個月前更是發文表示，在未來一年中，車聯網將會是華為公司的戰略重點。據了解，華為于6月11日在德國漢諾威舉行的CEBIT 2018展上發布了OceanConnect IoV車聯網平臺。華為表示，該平臺將使得ICT與汽車行業深度融合。

華為同時表示，在汽車業務上，華為擁有自己的業務邊界。一是不做上層應用，二是不做整車。

“公司沒有進入汽車制造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”

此次報道距離6月6日，微信公號騰訊深網發布的《華為汽車夢已經開始》文章剛剛過去7天時間?，F在再去打開新聞，會發現，關于“華為造車”的新聞已經明顯少了很多，更多的是“造車”一詞后面加上大大的問號，以及與“車聯網”、“無人駕駛”相關的詞語。

從呼聲強烈的“造車”報道到明確指出“公司沒有進入汽車制造業的計劃”，這一過程，耐人尋味。

無人駕駛與車聯網領域的布局并不等同于“造車”

引發外界對“華為是否要自己造車”猜想的具體事件，應該是2018 MWC上，華為與保時捷合作進行了一項實驗，通過一臺Mate 10 Pro來對一輛保時捷跑車進行自動控制，從而實現無人駕駛。

這被看作是華為在無人駕駛技術上的一次公開展示，也引發了“華為是否要自己造車”的猜想。但華為方面表示，提供的是車輛連接模塊，沒有造車計劃。

華為開發這個系統是為了更好地介紹自家新推出的麒麟970芯片在人工智能（AI）上的特長。麒麟970配備了一顆獨立的NPU，具備強勁的AI計算能力。

圖 | 打上華為標志的保時捷，看起來生硬粗糙毫無美感

無人駕駛是一個空間十分廣闊的市場。華為LTE產品線總裁兼無線車聯網產品線總裁熊偉介紹稱，目前國內一共有2億輛汽車，每年還在以3000萬臺的速度遞增，但在2017年，聯網的汽車數量僅僅有2600萬輛。

華為也一直在深耕車聯網領域。

但，這并不意味著“造車”。

2013年，華為成立“車聯網業務部”，宣布正式進軍車聯網領域；

2014年，華為先后與東風、長安、上汽等國內汽車制造商建立合作關系，在車聯網、智能汽車等方面展開合作；

2015年5月，華為與大眾汽車達成合作，共同推進車聯網，研究開發一系列車聯應用；

2016年9月，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合成立“5G汽車聯盟”；

2017年11月，華為與法國標致雪鐵龍集團建立在車聯網領域的戰略合作關系；

2018年6月，華為與奧迪合作，計劃于2020年推出搭載5G聯網技術的車型。

不久前，在華為戰略委員會下發的一份關于2018年的戰略文件中，車聯網被列為第一項業務重點，該文件明確，華為將進一步加速布局，目標要將車聯網做成世界第一。

據熊偉透露，2018年，華為計劃為10萬網聯車提供車聯網的相關解決方案?？梢哉f，背靠強大的通訊技術，華為在車聯網概念的布局中，不但實力強勁，而且目標遠大。

未來智能汽車產業不等同于“造車”

為何包括華為高層在內的許多業內人士對“造車”有著如此大的興趣？很大一部分源于中國未來智能汽車產業的巨大誘惑。

圖 | 智能汽車未來展示

2018開年，發改委《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》發布：2020年，中國智能汽車新車占比要達50%，初級車聯網實現90%覆蓋、北斗定位全覆蓋;

2025年，新車100%智能化，建成5G高級車聯網，高等級智能車實現大規模應用;

2035年，中國的智能汽車標準享譽全球，率先建成智能汽車世界第一強國。

但未來智能汽車產業鏈的豐富和廣闊遠遠不是簡單的“造車”。

一旦智能汽車發展起來，投入實用，勢必引起整個產業鏈、甚至相關多個產業鏈的同步高速發展。比如高等級智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎設施都將經歷5G網物聯改造，車聯網、云端超算中心乃至北斗衛星系統，將一刻不停地連接、計算、精確導航。

縱觀智能汽車的產業機會，從AI芯片到車載系統，從新能源電池到5G車聯網，從圖像、語音智能識別技術到高精度3D地圖，這些細分領域華為都有實力參與，而事實上，華為已經為此布局很久。成為其中一個或者多個領域的領軍者，贏得的未來都將不可思議。很顯然，華為有這個野心。

實際上，這個時代，通過賦能給別人，遠比要親自下場跟競爭對手拼個你死我活要體面的多。坐著收稅應該是世界上最理想的商業模式。華為放著稅不收，跑去造車，這不但有悖于華為一向謹慎低調的品性，更不符合商業規律。

比如百度的阿波羅計劃，一年的時間已經聚集了100多家車企，正因為能為合作伙伴提供開放、完整、安全的自動駕駛軟件平臺。

提供底層的技術解決方案，才是互聯網科技巨頭的立命之本。

如果華為造車，無疑是朝技術的自我封閉走去。

華為不會造車。