埃隆·馬斯克對自動駕駛的未來有著雄心抱負，不過特斯拉的Autopilot（自動駕駛儀）網頁進行了大改版，這可能意味著馬斯克壯志難酬。

馬斯克在2016年7月寫道：“你幾乎可以從任何地方召喚你的特斯拉。車輛接到你之后，乘客就可以在去目的地的路上睡覺、讀書或做其它任何事情。”他還預言，對于擁有完全自動駕駛能力車輛的特斯拉客戶，他們的車可以加入一個打車網絡，這甚至能夠在車主工作或度假時為其創造收入。

2016年1月，馬斯克預測特斯拉汽車將能夠在大約“2年內”自動駕駛穿越美國東、西海岸。

不用說，這事至今還沒有實現。兩年多以來，特斯拉都在兜售Autopilot不切實際的未來愿景，如今Autopilot網頁改版，說明公司終于不得不向現實低頭。

頁面標題從“所有汽車都裝載完全自動駕駛硬件”改為了“未來駕駛”。有關特斯拉拼車網絡的描述已被刪除。“全自動駕駛”部分現在還貼了一則免責聲明：“未來能否在沒有人工監督的情況下實現這些功能，取決于自動駕駛可靠性能否遠勝過人類司機，而這需要數十億英里的里程數來演示證明”。

換句話說，盡管多年來馬斯克不斷吆喝全自動駕駛，但Autopilot仍然只是一個駕駛輔助系統。在可預見的未來，這種狀況也不會改變。馬斯克仍然希望逐步改善輔助駕駛功能的安全性。最終，這項技術可能會變得非常成熟，從而實現無人監督。但我們有理由懷疑這一策略是否可行。更重要的是，我們擔心它會導致人員傷亡。

特斯拉固執己見

2014年，就在特斯拉開始交付第一代Autopilot硬件的同一年，汽車工程師協會（Society of Auto Engineers）發布了自動駕駛系統的五級分類法，從輔助駕駛系統（SAE術語中列為2級）逐漸演變為完全自動化駕駛系統——能夠在無人監督的情況下運行（SAE列為4級和5級）。其中5級指自動駕駛車甚至不受地區限制，可以在任何地方運行。

但在過去的五年里，行業思維發生了巨大的轉變。現在，大多數公司都將輔助駕駛和完全自動化駕駛視為不同的市場。

谷歌無疑也是自動駕駛行業的引領者，其自動駕駛公司Waymo在2016年從母公司分拆獨立。2012年前后，谷歌工程師開發了一個高速公路駕駛系統，讓一些谷歌普通員工參與測試。測試者們被警告說：該系統并非完全自動，在車輛行駛過程中需要時刻關注路況。

但自動駕駛團隊發現，測試者過快地開始信任系統。車內攝像頭顯示，測試者有的打盹、有的化妝、玩手機。這就產生了很大的安全風險。

Waymo首席執行官John Krafcik在2017年說：這種情況下人類駕駛員很難迅速接管車輛，因為他們的注意力已經不在駕駛上了。

因此，谷歌放棄了公路駕駛輔助產品的計劃，決定以另一種漸進的方式發展自動駕駛技術：自動駕駛出租車服務（起初僅限于亞利桑那州鳳凰城市區）。鳳凰城道路開闊、路標醒目，冰雪天氣較為罕見。所以，比起在全美范圍內提供能適應各種天氣條件的自動駕駛車輛服務，僅僅在鳳凰城發展自動駕駛項目情況要容易得多。

這種方法還有其它一些優點。比如，自動駕駛汽車需要高分辨率地圖，僅在一個城市收集地圖數據比一次繪制整個世界的地圖也要容易很多。

激光雷達傳感器對自動駕駛汽車而言也是必須的，最好的傳感器設備就算不要數萬美元，至少也要數千美元，因此，自有車客戶升級車輛花費太高。而對于無人駕駛出租車服務來說，經濟上更可行，因為自動駕駛系統取代了昂貴的人力司機成本。

在過去的三年里，大多數其他從事自動駕駛技術的公司都跟隨了Waymo的腳步，采取類似的策略。2016年，通用汽車收購了一家名為Cruise的創企，并開始在舊金山開發自動駕駛出租車服務。福特公司也在2017年對Argo AI進行了類似的投資，該公司目前正在邁阿密和華盛頓特區開發自動駕駛出租車服務。

大眾和現代與自動駕駛創企Aurora達成了開發全自動出租車服務的協議（Aurora創始人之一是谷歌自動駕駛項目的前負責人Chris Urmson）。Uber和Zoox等科技公司也在計劃推出同類業務。

特斯拉的商業模式止步不前

與此同時，特斯拉卻堅持推進其最初的戰略。在兩年多的時間里，特斯拉向每個顧客收取了不少于3000美元的“全自動駕駛”套餐費用，但業務實際進展緩慢，這讓特斯拉陷入了困境。放棄舊戰略可能需要向客戶退款，既尷尬代價又很高。

特斯拉的解決方案是改掉“全自動駕駛”這個原有目標。

馬斯克在1月份的財報電話會議上說：“我們在高速公路上已經具備了完全自動駕駛能力。從一個入口匝道到另一個高速公路出口（包括過往車輛、從一個高速公路交匯處到另一個交匯處），都具備完全的自動駕駛能力。”

顯然，以上說法需要加一個醒目的注解：司機仍然要監督汽車，以確保它不撞車。

上周，特斯拉宣布調整Autopilot的價格結構，以適應“全自動駕駛”更寬泛的新定義。此前，特斯拉的Enhanced Autopilot（加強版自動駕駛儀）售價為5000美元，其中包括駕駛員輔助功能。“完全自動駕駛”套餐還需額外支付3000美元。

但是掏錢購買套餐的客戶并沒有得到任何額外的功能。他們所期待的是真正的“完全自動”——一輛無需人工監督就能自己駕駛的汽車。

新的價格結構對“全自動駕駛”給出了不同的定義。例如，在高速公路交叉道導航行駛的功能，從舊定價結構中的Enhanced Autopilot轉變為新定價結構中的“全自動駕駛”。今年晚些時候，搭載全自動駕駛的特斯拉車輛將能夠識別響應交通燈和停車標志，并在城市街道上執行自動駕駛。

特斯拉現在對“全自動駕駛”的定義是：在人類駕駛員的監督下處理大多數道路狀況的系統。特斯拉的終極目標仍然是改進系統，使其能夠在無人監督的情況下運行。但目前狀況下，新的定價結構讓公司顯得不那么尷尬，因為特斯拉現在可以辯稱：客戶已經獲得了“全自動駕駛”功能，比如車輛可以做到在停車標志前停車。

特斯拉的策略存在安全隱患

就商業策略而言，特斯拉的轉向具有一定的意義。問題是，這種策略存在導致人員傷亡的風險。

上文中提到的谷歌早期的驗收測試，測試駕駛員本該監看自動駕駛車輛，最后卻在車內化妝或玩手機。當司機開著一輛高度自動駕駛的汽車時，他的確很難持續注意路況。自動駕駛技術越高級，司機就越容易走神，也就越不可能在需要人為干預的時候及時做出反應。

一年前，一輛Uber自動駕駛車輛就在亞利桑那州坦佩市釀成了一起慘劇，汽車撞死了一名行人。Dashcam（一款記錄汽車行駛過程的應用）視頻顯示，撞車前，測試駕駛員低著頭數秒，Hulu視頻記錄顯示，當時她正在用手機播放電視節目。

領先的自動駕駛汽車公司采取了不少預防措施，以避免悲劇的重演。測試駕駛員在被允許駕駛自動車輛前會接受各種培訓。有些公司限制司機的工作時間。還有許多公司在每輛車上安排兩個人，一個人負責監督自動駕駛，另一個人負責處理數據輸入，同時確保同伴保持警覺。

特斯拉的計劃實質上是運營一個大型無人駕駛汽車測試項目，且利用客戶作為免費測試司機。對于粗心使用Autopilot的危險性，這些司機沒有受過真正的培訓。特斯拉也沒有限制司機開車的時間，顯然公司更沒有雇第二個人坐在乘客位置上監督司機保持警覺。

特斯拉也確實采取了一些有價值的預防措施。如果監測到司機的手不在方向盤上，車輛就會發出一系列不斷升級的警告，假如司機一直不予理睬，車輛會自動停車。屏幕上也會提醒司機粗心駕駛的危險。

盡管如此，還是有理由懷疑這些措施是否足以讓司機保持警覺性。當Autopilot開始在高速公路交叉道導航、轉彎、知道按指示燈停車的時候，情況只會變得更糟。如果你的車連續100天安全地開車送你下班回家，那么你自然就會放松警惕。如果汽車在第101次出行中犯了嚴重錯誤，當時的你可能并沒有專注于駕駛，因此不能有效干預和防止撞車。

一個致命的錯誤可能只是因為幾秒鐘的疏忽。特斯拉車主Walter Huang于2018年3月因車禍去世，事發當時他的Model X以每小時70英里的速度駛向了混凝土隔離帶。地標線導致車輛變道，駛入三角區（將高速公路的行車道與出口車道隔開的區域）。Walter Huang可能認為當時的路況不需要特別留意。撞車前6秒最后一次探測到他的手在方向盤上，但是我們不知道在那之后他有沒有把手放在方向盤上。

馬斯克認為，自動駕駛測試期不會很長，很快這項技術的安全性將遠超人類駕駛員。他在1月份表示：“我們什么時候可以認為全自動駕駛是安全的呢？可能在年底吧。”但馬斯克似乎過于樂觀了。缺少激光雷達將使這一過程變得特別困難。

激光雷達的用處在于能確保汽車不會直接駛向大型固態物體，比如混凝土隔離欄或其它車輛。就在去年10月，Autopilot還撞上了停止的汽車，而Waymo近年來已經知道如何避免這種錯誤。

雖然擁有激光雷達且領先特斯拉數年，但Waymo仍在苦苦努力，只是希望能在某一個都市地區實現完全無人駕駛操作。相比之下，特斯拉想要在不同地區、不同天氣條件下都成功實現完全無人駕駛技術，這個難度要大得多，況且特斯拉還不如Waymo，很難相信特斯拉會在2019年實現目標。