日產汽車將堅持研發搭載雷達傳感器和攝像頭的自動駕駛技術，考慮到成本（較高）的問題以及自然能力，日產不會在自己的自動駕駛技術中運用激光雷達技術。

激光雷達在當今汽車業界可謂是爭議最多的技術之一。

雖然許多車企和IT初創企業都借助該技術開發自動駕駛技術，但包括特斯拉CEO馬斯克在內的不少精英人士仍然對該技術不屑一顧。馬斯克在今年4月就曾對激光雷達（LIDAR）的使用提出了質疑。馬斯克認為，激光雷達過于昂貴笨重，并將其視之為自動駕駛發展的“拐杖”，“激光雷達不會成功。任何依賴激光雷達的人都會失敗！”

現在，日產汽車也持類似觀點，該公司當地時間5月16日宣布，日產將堅持研發搭載雷達傳感器和攝像頭的自動駕駛技術，考慮到成本（較高）的問題以及自然能力，日產不會在自己的自動駕駛技術中運用激光雷達技術。

日產計劃在2020年前讓自己的自動駕駛汽車進入城市道路行駛。不過，日產在自己的研發測試過程中一直都沒有使用激光雷達，而激光雷達技術已經吸引了行業內外多家競爭對手的青睞。

日產負責自動駕駛的高級技術開發部門總經理Tetsuya Iijima表示：“激光雷達（技術）仍然不具備超越先進雷達和攝像頭的設備。如果激光雷達技術能夠運用到我們自己的系統中，那的確不錯。但現在該技術還無法達到這一目標，激光雷達技術在成本以及功能之間仍不平衡。”

Tetsuya Iijima透露，日產自有的最新自動駕駛技術能使車輛在駕車人雙手脫離方向盤情況下，在預定路線上的單一車道中自主行駛。日產計劃今年晚些時候把該技術投放到日本市場。其運用了雷達、聲吶傳感器、攝像頭，可以繪制出車輛需要的3D地圖數據，車輛借助這些數據就能“看見”四周環境。

為了加強該技術，日產開發出了“tri-cam”攝像頭。通過聚焦于車輛前部和側面的三個點，該攝像頭能捕捉到車輛周圍更寬廣的圖景。而這樣的做法也特斯拉可以說是異曲同工。

日產寄希望于在經濟型車型中推廣自動駕駛技術來提升自身銷量并扭轉盈利下滑的趨勢。在本周發布的財報中，日產表示其業績已經滑落至前董事長卡洛斯·戈恩被捕丑聞之后的最低點。

激光雷達

激光雷達技術使用基于光的傳感器，每秒發射大約100萬次激光脈沖，能收集用于分析并處理成3D模型和地圖的測量數據。

激光雷達已被廣泛應用在自動駕駛領域，通用汽車、福特和谷歌旗下自動駕駛部門Waymo都采用了該技術。最初，體積龐大的激光雷達被安裝在車頂上，現在它已經變得輕功，可以安裝在汽車的其他多個部件上。目前，這些產品的限量售價不到1萬美元，外界預計，最終批量生產的售價將低至200美元。

今年3月路透社報道稱，約50家激光雷達初創公司在過去三年里已獲得超過10億美元的企業和私人投資。

I2V技術

日產2019年的消費者電子展上公開了“隱形到顯形（invisible-to-visible）”的I2V技術，它能使汽車與日產所稱之的“虛擬空間”互通互聯。該技術可以讓駕車人“看見”建筑物的內部以找尋停車位或者通過虛擬替身來學習駕駛技術。日產已經開始在日本國內的獲批場地對I2V技術進行測試。

日產負責營銷和品牌戰略的全球負責人羅埃爾·弗萊斯（Roel de Vries）表示，人們不斷研究如何提升車輛安全性、改善駕乘體驗以及如何利用技術和數據來實現前述目標。如果我們的汽車變得越來越自動化，其就需要與外部世界進行更多的互動，否則其就不能稱之為自動駕駛汽車。

目前所指的自動駕駛汽車是說汽車上安裝了許多傳感器、雷達和聲吶，這輛車可以不斷對周圍環境和事物進行核查。但這些車輛并不是真的在觀察周圍的環境。因為它不會真的去注意前方轉角處正在發生什么。所以，汽車需要同其他自身以外的事物相連通以深化并拓展視野。

羅埃爾·弗萊斯表示：“實現該技術的前提是大規模的收集數據。虛擬世界的概念中有三大主要元素：數據點在哪里？我如何將其整合到一些有意義的事物中？我如何能夠以快速、實時、實用的格式將大量數據整合進車輛中？在5G環境下這些現在看似不可能的事情都會發生，而這些要素是我們把所有事物整合在一起的節點，I2V技術由此誕生。”

屆時，汽車和司機將了解前方路面坑洼的情況，前方道路上的天氣狀況，這也是I2V最大的魅力。