今年1月1日起，我國新能源汽車的補貼已經在悄無聲息中發生了巨大變化，核算下來，整體的補貼降低了40%，補貼金額最多減少了4.4萬元。在新能源汽車推廣的關鍵時刻，如此程度的補貼下降，或許將成為新能源汽車推廣的最大難題。

按2017年的補貼標準計算，混合動力汽車車型退坡0.5萬至2.55萬元不等，波動較小;電動車型在全國絕大多數地方總補貼降低幅度達40%，影響較大。

也就是說，原本補貼11萬元的新能源汽車，今年購買將多花費4.4萬元，對于補貼后價格大多在30萬元以下的新能源汽車來說，如此巨大的價格增長勢必會影響部分消費者的購車選擇，特別是在這個正在大力推廣新能源汽車的關鍵時刻。

最多高達4.4萬元的補貼減少，無論是對于消費者還是汽車企業來說，都是一筆不小的費用，那么這筆費用是由誰來承擔？

高速增長的新能源汽車局面離不開讓各大廠商牽腸掛肚的補貼政策，成本還是成為牽制著新能源電動汽車的進一步發展的重要因素之一，而作為新能源汽車的能量存儲系統，動力電池的成本或價格一直是廠商和消費者都十分關注的問題。

新能源汽車與絕大多數技術主要依托市場力量發展的路徑不同。由于新能源汽車有極強的政策外部性，使各個國家政府成了產業化的第一推動力，但這是不可持續的，最終必須走上依托市場自行發展的軌道。

政府補貼情況下的新能源汽車市場表現，并未反映市場的真實情況。當政府補貼一旦撤火，它還會回到原點。企業不要被強刺激下的超高速增長所誤導。從中長期看，決定中國新能源汽車發展的首要因素，不是急速擴大的生產能力投入，而是持續積累的技術突破，是越來越強的產品競爭力，是政府補貼政策退出后新能源汽車在市場上與燃油車的抗衡能力。而那個時候，能站住腳的不一定是今天產能規模最大的企業，而是技術水平最高、技術能力最強的那些公司。

破解新能源汽車不方便、不放心、不經濟、不安全的根本出路，是提高動力電池的技術水平，需要有新的突破。現在國內外很多機構和企業都以很大的投入來開展技術攻關，主要是產品技術攻關，也包括生產工藝技術的攻關。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，占全部乘用車生產成本的40%—60%。隨著今年補貼大幅退坡，新能源汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，關鍵在于降低動力電池成本。

實際上，動力電池成本在過去的幾年內已經下降了很多。

根據知名咨詢公司麥肯錫的一份研究報告，電動汽車的核心部件電池成本從2010年的1000美元/kWh下降到了2016年的227美元/kWh，降幅接近80%。

麥肯錫在報告中指出，電池成本是新能源汽車能否盈利的關鍵因素。過去居高不下的電池成本成為新能源汽車商業化的最大阻礙，電池成本的大幅下降為汽車制造商量產可盈利的新能源汽車升起一道曙光。在2025-2030年左右，電池成本會下降到一個可商業化的價位，給予傳統汽車制造商以真正的打擊。

麥肯錫在報告中預測，到2020年電池組成本將降至190美元/kWh，并在2030年實現100美元/kWh。