未來的汽車是“帶輪子的計(jì)算機(jī)”的想法正在迅速成熟。

近日，戴姆勒和英偉達(dá)宣布，子公司梅賽德斯·奔馳品牌車型將從2024年開始，搭載基于英偉達(dá)最新一代芯片的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這款芯片就是英偉達(dá)剛剛發(fā)布的AGX Orin，計(jì)劃于2022年量產(chǎn)。

這是一個(gè)開放的系統(tǒng)，但為了適應(yīng)梅賽德斯·奔馳的要求，將配備專門設(shè)計(jì)的軟件。這將是一款軟件定義的汽車，基于強(qiáng)大的算力和定制化的軟件及OTA迭代升級(jí)。

英偉達(dá)汽車部門高級(jí)主管丹尼?夏皮羅（Danny Shapiro）表示：“現(xiàn)有在售車型中多達(dá)100多個(gè)ECU，其中許多將被軟件應(yīng)用程序所取代。這將改變汽車的功能，從擋風(fēng)玻璃雨刷到門鎖，再到駕駛性能模式。”

實(shí)際上，基于域控制器的全新一代電子架構(gòu)，正在成為未來數(shù)年各大汽車品牌爭奪新車市場份額的關(guān)鍵要素。在這背后，不同的汽車制造商有適合自己的不同戰(zhàn)略部署。

大眾集團(tuán)選擇組建內(nèi)部的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，著手打造VW.OS這樣的底層操作系統(tǒng)。當(dāng)被問及戴姆勒是否會(huì)像大眾那樣招募大量軟件專家時(shí)，該公司自動(dòng)駕駛和人工智能部門發(fā)言人Bernhard Wardin表示，他對(duì)此無可評(píng)論。

一、先行者的傳統(tǒng)思維“約束”

戴姆勒自動(dòng)駕駛技術(shù)的起源可以追溯到近30年前。

一個(gè)名為普羅米修斯的項(xiàng)目，這是當(dāng)時(shí)所有主要?dú)W洲汽車制造商、供應(yīng)商和眾多研究機(jī)構(gòu)之間的合作。到了2013年8月，戴姆勒首次在高密度和復(fù)雜的交通情況下，完全自主地完成了約100公里長的自動(dòng)駕駛路線

去年，2019年7月23日——梅賽德斯·奔馳和博世在斯圖加特聯(lián)合AVP試點(diǎn)項(xiàng)目的亮相，更是開創(chuàng)了行業(yè)內(nèi)首個(gè)政府審批落地的“自動(dòng)代客泊車”示范。與此同時(shí)，這個(gè)項(xiàng)目也被視為自動(dòng)駕駛道路上的一個(gè)重要里程碑。

在當(dāng)時(shí)的合作方博世公司看來，通過使用智能停車場基礎(chǔ)設(shè)施及其與車輛聯(lián)網(wǎng)，已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了L4級(jí)無人駕駛泊車，比計(jì)劃的時(shí)間早得多。

應(yīng)該說，梅塞德斯·奔馳以前的許多創(chuàng)新安全技術(shù)如今在整個(gè)行業(yè)都被視為標(biāo)準(zhǔn)配置。眾所周知的例子包括1978年在S級(jí)轎車中引入的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）， 1981年引入的安全氣囊，1995年首次在S級(jí)雙門轎車中使用的電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP?。

不過，恰恰正是傳統(tǒng)汽車制造商對(duì)于安全的保守和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖駨模沟眠^去幾年在新技術(shù)落地上，普遍落后于像特斯拉這樣的新勢力的激進(jìn)挑戰(zhàn)。

我們?nèi)绾卧谌撕蜋C(jī)器之間建立信任？這是戴姆勒自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略非常重要的一個(gè)部分，“人們需要能夠快速、可靠地判斷自動(dòng)駕駛汽車接下來會(huì)做什么。”

一直以來，梅賽德斯·奔馳通過“概念車”的模式，與外部供應(yīng)商合作項(xiàng)目來展示了未來自動(dòng)駕駛汽車如何與周圍環(huán)境進(jìn)行溝通和協(xié)同工作的進(jìn)一步可能性。

事實(shí)上，在自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)性落地進(jìn)程中，類似梅賽德斯·奔馳這樣的傳統(tǒng)品牌也習(xí)慣于用SAE的功能等級(jí)（從L0到L5）來給自己設(shè)定條條框框。實(shí)際上，回看特斯拉的Autopilo和FSD，很少有提及類似的功能界定。

這既是一種拋開傳統(tǒng)約束的方式，也是一種打破行業(yè)固有技術(shù)、功能定義的方式。對(duì)于新勢力來說，這是再正常不過的策略，但對(duì)于傳統(tǒng)勢力來說，有很多歷史包袱。

比如，為了保證L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地，梅塞德斯·奔馳要對(duì)功能實(shí)現(xiàn)做很多的限定性條件，甚至為此還發(fā)布了一份自愿性安全自我評(píng)估報(bào)告，涉及到高速公路自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全的方方面面。

安全第一，是傳統(tǒng)汽車制造商遵從的理念。在這一點(diǎn)上，顯然特斯拉是尋求“彎道超車”的模式，抓住消費(fèi)者對(duì)于新技術(shù)的“好奇”心理，大干快上。

二、漸進(jìn)式+抱團(tuán)合作

到目前為止，包括梅賽德斯在內(nèi)的很多汽車制造商仍然還是沿用傳統(tǒng)的整車研發(fā)方式，由第三方汽車零部件供應(yīng)商主導(dǎo)開發(fā)。幾年前，無論是芯片還是軟件，都還只是二級(jí)供應(yīng)商的角色。

然而，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的革命號(hào)角吹響，軟件和處理能力變得越來越重要。實(shí)際上，即便是特斯拉，也走過了從依靠外部芯片供應(yīng)商到自主開發(fā)適合自己的芯片的過程。

不過，這條道路，對(duì)于傳統(tǒng)汽車制造商來說，并非易事。尤其是在當(dāng)下終端汽車市場行情疲軟、企業(yè)內(nèi)部降本壓力凸顯的大背景下，合作是更切實(shí)際的路徑。

英偉達(dá)最新發(fā)布的AGX Orin，擁有170億個(gè)晶體管，融合了新的深度學(xué)習(xí)和計(jì)算機(jī)視覺加速器，每秒可執(zhí)行200萬億次操作——幾乎是上一代Xavier SoC性能的7倍。

考慮到Xavier從首次發(fā)布到量產(chǎn)上市，前后有三年時(shí)間，這也意味著“未來仍在未來”。自動(dòng)駕駛技術(shù)比我們想象的要難。

相反，特斯拉采取了同步開發(fā)的模式，軟件算法已經(jīng)在前兩代外部供應(yīng)商提供的芯片上進(jìn)行驗(yàn)證。此外，傳統(tǒng)汽車制造商一直難以吸引到軟件工程人才，這讓特斯拉得以保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

與英偉達(dá)宣布合作之前，戴姆勒剛剛宣布暫時(shí)終止與寶馬在一年前達(dá)成的自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)聯(lián)盟的合作。現(xiàn)在，外界還不清楚兩個(gè)事件之間的前后關(guān)系，但顯然戴姆勒在走一條通向最先進(jìn)技術(shù)的捷徑。

不過，結(jié)果不會(huì)馬上出來——與英偉達(dá)聯(lián)合開發(fā)的梅賽德斯新車預(yù)計(jì)要到2024年才能上路。英偉達(dá)將幫助戴姆勒開發(fā)輔助和自動(dòng)駕駛功能，這將成為整體汽車系統(tǒng)的一部分。

戴姆勒電子產(chǎn)品開發(fā)部門前負(fù)責(zé)人、特斯拉前董事、現(xiàn)任博世汽車電子產(chǎn)品管理委員會(huì)成員哈里?克羅格（Harry Kroeger）表示，所有想趕超特斯拉的汽車制造商，都需要面對(duì)現(xiàn)實(shí)：未來車載處理器必須更少、更強(qiáng)大。

這意味著，和汽車芯片供應(yīng)商的結(jié)盟，是最快捷的方式之一，獲得足夠的算力和底層的驅(qū)動(dòng)軟件技術(shù)。

此次合作，也正值戴姆勒此前公開披露內(nèi)部正在對(duì)自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）項(xiàng)目的“重新核查”，并承認(rèn)未來盈利潛力受到質(zhì)疑，提高安全性比最初想象的要困難。

2012年，谷歌發(fā)布了一款無人駕駛原型車，戴姆勒緊隨其后開發(fā)了一款自動(dòng)駕駛汽車。此后，汽車制造商競相開發(fā)面向未來的自動(dòng)駕駛技術(shù)，并尋求商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型。

不過，去年戴姆勒決定將“適當(dāng)調(diào)整”其在自動(dòng)駕駛出租車上的研發(fā)投入。““全面部署將占用大量資金，盈利潛力存在一些不確定性。”

因?yàn)槿魏我患夜疽\(yùn)營Robotaxi業(yè)務(wù)，就必須要求部署大量車隊(duì)，并建立維護(hù)和調(diào)度的基礎(chǔ)設(shè)施。這是一筆巨大的前期投資，而且短期內(nèi)沒有盈利的機(jī)會(huì)，尤其是安全員無法撤掉的情況下。

把目標(biāo)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向高級(jí)別自動(dòng)駕駛乘用車市場，成了大部分汽車制造商的短期戰(zhàn)略。

三、硬件預(yù)裝+軟件收費(fèi)模式

對(duì)于英偉達(dá)來說，也需要戴姆勒。盡管前者在L4領(lǐng)域有上百家合作伙伴，但和戴姆勒一樣，都面臨著能否大規(guī)模量產(chǎn)的制約。同樣，對(duì)于芯片廠商來說，沒有規(guī)模就等同于燒錢。

按照聲明中描述，兩家公司計(jì)劃共同開發(fā)迄今為止部署在汽車上的最復(fù)雜、最先進(jìn)的計(jì)算架構(gòu)。新的軟件定義架構(gòu)將建立在NVIDIA DRIVETM平臺(tái)上，并制造世界上第一輛“軟件定義的汽車”，這是一個(gè)大膽的說法，用詞似乎包含了一些炒作成分。

英偉達(dá)首席執(zhí)行官甚至表示：“這是交通行業(yè)最大的合作伙伴。我們正在從技術(shù)到商業(yè)模式的幾個(gè)不同領(lǐng)域取得突破，我無法想象有哪家公司能比梅塞德斯·奔馳更好地做到這一點(diǎn)。”

事實(shí)上，特斯拉在過去九年時(shí)間里發(fā)布了300多次軟件升級(jí)，解決從充電時(shí)間、續(xù)航里程到自動(dòng)輔助駕駛功能等一系列問題。

眼下，特斯拉的市值是戴姆勒5倍左右，有機(jī)構(gòu)預(yù)測，特斯拉的未來軟件資產(chǎn)估值可能高達(dá)1000億到2000億美元，相當(dāng)于目前估值的翻倍。這些都是英偉達(dá)和戴姆勒合作的背后意義。

按照計(jì)劃，英偉達(dá)與梅賽德斯·奔馳的合作，芯片的處理能力將覆蓋從L2到L4（比如，AVP）的功能，并且提供可以在線更新的能力，對(duì)后者來說，這將是一個(gè)至關(guān)重要的變化。

按照英偉達(dá)的說法，未來雙方將配備一個(gè)由人工智能專家和軟件工程師組成的團(tuán)隊(duì)，提供不斷開發(fā)、改進(jìn)和增強(qiáng)功能的運(yùn)營模式。

在此之前，梅賽德斯在這場競賽中似乎落在了后面。特斯拉等新勢力已經(jīng)在其整個(gè)產(chǎn)品線中實(shí)現(xiàn)了OTA，其他主要汽車制造商，包括通用汽車、福特和奧迪，也開始了這一轉(zhuǎn)變。

不過，英偉達(dá)和梅賽德斯·奔馳有過在信息娛樂系統(tǒng)上的合作案例，全新一代的MBUX正是搭載了前者的芯片，利用人工智能改變駕乘者與車輛的互動(dòng)方式，雙方的工程師團(tuán)隊(duì)也有過不錯(cuò)的合作經(jīng)歷。

考慮到雙方合作關(guān)系的進(jìn)一步升級(jí)，這是一個(gè)意義重大的合作聲明。實(shí)際上，兩年前，英偉達(dá)就已經(jīng)宣布和戴姆勒、博世合作自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。

“不要把此次合作看作是一種產(chǎn)品，而是未來整個(gè)產(chǎn)品線所基于的戰(zhàn)略和架構(gòu)的改變。”Danny Shapiro表示，這對(duì)雙方都非常重要，兩家公司都是自上而下的推動(dòng)合作落地。

對(duì)于英偉達(dá)和梅塞德斯-奔馳來說，這是一種變革性的商業(yè)模式。未來整個(gè)梅塞德斯-奔馳品牌旗下的車型，從入門級(jí)的A級(jí)到S級(jí)，都將配備性能最高的英偉達(dá)芯片。

這些新車都將預(yù)先安裝相應(yīng)的感知套件，并由消費(fèi)者決定是否激活想要的功能。“未來，將會(huì)有不同的商業(yè)模式，可能的訂閱服務(wù)或一次性收費(fèi)，取決于不同市場。”英偉達(dá)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

這意味著，芯片的選型對(duì)于汽車制造商來說至關(guān)重要，必須為后續(xù)的軟件升級(jí)預(yù)留足夠的算力。

四、產(chǎn)業(yè)鏈“深度綁定”趨勢顯現(xiàn)

過去幾周，傳統(tǒng)汽車制造商、科技公司、出行服務(wù)公司和初創(chuàng)公司之間建立了一系列新的合作伙伴關(guān)系，各家公司紛紛押注深度綁定，以確保最佳的資源互補(bǔ)。

Waymo和沃爾沃汽車公司宣布，作為新的全球合作伙伴關(guān)系的一部分，兩家公司同意開發(fā)一款用于叫車服務(wù)的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車。

兩家公司的合作，標(biāo)志著Waymo回到了其最初的目標(biāo)，即重新思考能夠自動(dòng)駕駛的汽車應(yīng)該是什么樣子。自2017年推出螢火蟲自動(dòng)駕駛汽車以來，Waymo選擇與汽車制造商合作，直接采購車輛并進(jìn)行軟硬件的改裝。

此外，亞馬遜宣布將支付超過12億美元收購成立6年的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Zoox，這是該公司進(jìn)軍自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域迄今最大膽的一步。

亞馬遜表示，這項(xiàng)協(xié)議將幫助Zoox“實(shí)現(xiàn)重新設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛汽車的愿景”。Zoox將繼續(xù)在亞馬遜內(nèi)部獨(dú)立運(yùn)營，現(xiàn)任首席執(zhí)行官和公司聯(lián)合創(chuàng)始人將繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)。

在中國，北汽集團(tuán)和滴滴旗下的自動(dòng)駕駛公司簽約，將共同研發(fā)高級(jí)別自動(dòng)駕駛定制車型。而后者剛剛啟動(dòng)在上海的自動(dòng)駕駛載客示范運(yùn)營。

根據(jù)北汽與滴滴自動(dòng)駕駛公司簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合作重點(diǎn)是“L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛、智能出行等領(lǐng)域”，“共同推動(dòng)創(chuàng)新技術(shù)在地方產(chǎn)業(yè)落地”。

客觀來說，自動(dòng)駕駛汽車成為主流還需要“一段時(shí)間”。這是去年芯片公司Arm首席執(zhí)行官Simon Segars在西班牙巴塞羅那世界移動(dòng)通信大會(huì)上的一番表態(tài)。“要預(yù)測一輛汽車在任何情況下都能做什么，這是一個(gè)非常困難的問題。”

這也直接造成許多從事這項(xiàng)技術(shù)的大公司都在尋求合作伙伴關(guān)系，一方面分?jǐn)偩揞~成本，另一方面尋求資源的優(yōu)勢互補(bǔ)。與此同時(shí)，一些自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司開始尋求短期收入支撐，轉(zhuǎn)而向一些大公司出售產(chǎn)品和服務(wù)。

除了極個(gè)別的企業(yè)可以進(jìn)行垂直整合的布局，大多數(shù)公司都將在接下來幾年尋求各種各樣的合作方式，目標(biāo)都是“生存優(yōu)先”。

對(duì)于一輛真正量產(chǎn)級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車，一家企業(yè)的努力也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。你必須要有來自各個(gè)領(lǐng)域的專家團(tuán)隊(duì)來協(xié)同打造。

這是一場汽車行業(yè)新技術(shù)革命的持久戰(zhàn)。

“自動(dòng)駕駛從技術(shù)成熟，商業(yè)成熟到法規(guī)成熟，道阻且長，至少還需要做十年持續(xù)投入的計(jì)劃，也要做好面對(duì)各種困難和挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備。”滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維表示。
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