近幾年，在疫情沖擊、國際貿易保護主義、戰爭爆發等多重因素的影響下，汽車芯片短缺“相生相伴”，特別是結構性的芯片短缺一直困擾著汽車廠商。即使在2022年芯片供給出現大反轉之后，汽車芯片短缺的問題也未得到切實解決。 ? 近日，麥肯錫公司和波士頓咨詢公司(BCG)稱，汽車芯片的短缺問題尚未完全解決，可能會持續到2026年甚至2030年。

盡管芯片代工廠一直在提高其28納米的產能，以此來滿足一些成熟制程芯片不斷上漲的需求，但這兩家咨詢公司強調，用于汽車中不同應用的更成熟節點仍將供應不足。 ? 在新能源汽車、自動駕駛的風口下，全球各大車企將持續面臨芯片短缺問題，特別是短期內結構性芯片短缺問題難解。 ?

? 芯片短缺沖擊汽車供應鏈

近日，寶馬汽車首席執行官Oliver Zipse表示，寶馬已經度過了芯片短缺帶來的“大破壞”。 ? 然而，相對寶馬芯片短缺轉好境況，豐田則不斷下修年度汽車產出目標。10月21日，豐田汽車預計將下調本財年(2022年4月至2023年3月)970萬輛的全球產量目標，這是豐田首次承認將無法實現這一雄心勃勃的目標。 ? 今年5月，豐田汽車表示，由于半導體短缺，該公司將6月份全球產量目標削減了約10萬輛，至85萬輛左右。不過，該公司仍然表示，截至明年3月的本財年全球生產約970萬輛汽車的目標維持不變。

? 今年9月，豐田官方宣布，受到芯片短缺影響，豐田計劃10月份在全球生產約80萬輛汽車，較預定的月度目標減少約10萬輛。不過，豐田仍然保持全年970萬輛的產能目標。 ? 到10月，豐田表示，公司正在評估對未來生產的影響，一旦前景變得更加明朗，將公布修訂后的產量目標。同時，豐田將產量下調歸咎于半導體芯片短缺。

? 值得關注的是，豐田汽車曾三次削減上一財年(2021年4月至2022年3月)的全球產量目標，從2021年5月的930萬輛下調至今年2月的850萬輛。最終，豐田汽車上一財年在全球生產了約860萬輛汽車。因此，一些分析師、集團和企業都對豐田實現全年970萬輛這一創紀錄產量計劃的前景持懷疑態度。 ? 除了豐田之外，上汽集團也表示，車用芯片類型和需求數量與具體車型有關，公司在售主力車型所需芯片種類多、數量大，目前全球車用芯片供應仍有結構性短缺問題。上汽集團指出，面對歐洲及德國制造業能源短缺的風險，目前上汽大眾暫未有直接受到能源短缺影響發貨的零件，公司已提高對供應商持續供貨能力的關注，當前進口零件的供貨主要受到全球芯片緊缺情況的影響，公司已積極搶抓芯片資源，提高庫存儲備，力爭使風險在可控范圍內。 ?

據悉，此前大眾汽車就曾表示過，芯片短缺不會在2023年結束，其認為供應鏈中斷將成為一種“新常態，并表示將尋求與半導體廠商合作開發芯片以更靈活的應對短缺問題。 ? 今年2月，芯片短缺致使大眾沃爾夫斯堡工廠減產，其是全球最大的汽車生產工廠，日最大產量可接近4000臺，當時大眾引入了早期監測系統，該系統幫助大眾確定了150種半導體芯片的替代品。 ? ?

汽車芯片向結構性缺芯轉變

目前，種種跡象表明，汽車半導體的短缺有所緩解，特別是在今年電子消費端芯片出現供給過剩之后，必然有助于一些芯片廠商向仍然處于缺芯狀態下的汽車端轉換生產線。因此，很多行業分析機構和汽車廠商都曾對2023年汽車芯片將得到緩解持樂觀態度。 ? 然而，進入10月之后，芯片短缺仍然是各大車企擴增量產的最大阻礙因素。也因此，麥肯錫公司和波士頓咨詢公司(BCG)作出了“汽車芯片的短缺問題可能會持續到2026年甚至2030年”的預測與判斷。 ? 從下游汽車廠商反饋信息來看，汽車芯片整體短缺情況有所緩解，不像之前所有品類芯片全缺，但芯片仍然存在結構性短缺，特別是車規芯片供給在未來一段時間還是較為緊張。具體來看，模擬芯片市場的拐點已經出現，供給基本上得到保證;驅動芯片和中低壓小信號的MOSFET芯片應該也不太缺;PMS、藍牙芯片這些芯片供應有緩解，但還沒有達到供需平衡;高端的芯片，MCU類的芯片供給還是非常緊張。 ? 據悉，在高端芯片市場，目前恩智浦、英飛凌以及意法半導體的高端芯片交貨周期大都超過了40周，有的甚至排單超過一年。

? 因此，汽車芯片整體短缺情況有所緩解，但一些核心高端芯片的短缺，必然也會影響汽車出貨量。也就是說，只要一些高端芯片短缺問題未得到切實解決，那么全球汽車生產線仍將“停滯不前”。 ? 對此，數家汽車廠商的反應印證了目前汽車芯片結構性短缺的現狀。其中，蔚來汽車董事長李斌曾接受媒體采訪時表示，最近供應鏈壓力有所減緩，芯片等核心零部件價格有所回落，但幅度還不大。小鵬汽車董事長何小鵬也談到，汽車芯片價格基本穩定，輕微好轉。廣汽埃安副總經理肖勇則稱，該公司還沒有感受到芯片價格回落，只是原先芯片供應緊張的局面有所緩解。

? 波士頓咨詢公司也預測，由于電動車和高級駕駛輔助系統(ADAS)的采用將增加汽車中芯片含量，預計到2030年，汽車半導體市場預計將以每年9%以上的速度增長。同時，基于純電動車到2026年將成為主流，需要更多的半導體零部件，其預計模擬和MEMS相關的芯片短缺將成為汽車行業到2026年的主要挑戰。

? 另外，車規級芯片對于性能指標、使用壽命、可靠性、安全性、質量一致性的要求非常高。這也將導致新入場車規芯片的廠商無法短期內進入汽車供應鏈。對此，黑芝麻智能聯合創始人兼首席運營官劉衛紅表示，“芯片量產的路是非常艱巨的，從聯合架構設計到芯片流片的時間大概是18個月，之后進行封裝開始測試，包括功能性測試、AEC-Q100汽車電子產品測試以及與主機廠、供應商一起進行的各種測試，再將產品進行軟件迭代、系統升級，最后量產需要42個月的時間，這是一個典型的時間周期。

智能駕駛風口下重塑產業鏈優勢

隨著汽車電動化和智能化的發展,芯片在單車價值中的比重不斷提升,尤其是電動汽車和無人駕駛汽車極大地提升了汽車中芯片的數量和價值。麥肯錫分析表明，汽車芯片行業的整體收入可能從2019年的410億美元上升到2030年的1470億美元。三個領域：自動駕駛、連接性和電動化是推動需求增長的三大支柱，總收入約為1290億美元，占市場總體量的88%。 ?

麥肯錫還預測，汽車半導體年需求量可能從2019年的約當1100萬片12英寸晶圓增加到2030年的3300萬片，年復合增長率為11%。延續目前的模式，未來大多數汽車晶圓需求將涉及90納米及以上的工藝節點，因為許多汽車控制器和電動動力系統，包括電力驅動逆變器和執行器，都依賴于這些成熟的芯片。2030年，此類節點將占汽車需求的67%左右。 ? 盡管全球半導體企業正在增加成熟節點芯片的產量，但麥肯錫的分析表明，從2021年到2026年，年復合增長率將保持在5%左右，不足以消除供需錯配。同時，麥肯錫指出，2021年—2026年應用于自動駕駛系統的高端芯片年復合增長率將達到9%。然而，由于未來面臨跨行業的競爭，比如高科技、消費電子等，即使車企愿意支付溢價以確保供應，但高端汽車芯片供需錯配的現象仍然無法解決。

? 根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的最新數據顯示，截至10月9日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場已累計減產約353.71萬輛汽車。 ? 為了應對芯片短缺，美國、歐洲、日本和韓國均采取了不同的策略，來緩解自身芯片短缺問題，進一步強化自身在制造環節的控制力。其中，美國借汽車芯片短缺之機進一步強化對芯片制造環節的全球控制力;歐洲借此強化其在汽車芯片領域的領先優勢;日本則由主要車企利用下行生產模式構筑“安全庫存”以打造韌性供應鏈;韓國則憑借其在存儲半導體領域的優勢與車企合作打造在系統級芯片的新優勢。 ? 值得關注的是，未來3-5年智能駕駛將迎來高速發展期，而算力將成為主要的角逐點之一。

? 作為自動駕駛技術的大腦，大算力芯片的技術門檻高、周期性長且開發難度較大。 目前，在自動駕駛芯片領域，英偉達、英特爾旗下的Mobileye、高通等外資品牌控制了主要市場。市場調研公司IC Insights的數據，2021年中國汽車的芯片自給率不足5%。 ? 未來幾年，在芯片短缺的大背景以及智能駕駛風口下，全球車企仍然要面臨“缺芯之痛”，需要重新思考供應鏈模式，比如加強供應鏈深度合作，做好中長期發展規劃，來應對汽車芯片短缺，進一步重塑產業鏈優勢。 ? ?

編輯：黃飛

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