大眾汽車加速在華電動汽車布局。

大眾汽車正式開始了自己的新故事。

3月25日，大眾汽車在珠海首發旗下三款純電動汽車——上汽大眾朗逸電動版、一汽-大眾高爾夫·純電與寶來·純電，三款新車預計年中上市。

過去幾個月中，大眾汽車在中國快速布局了九款電動汽車，產品攻勢之猛，屬于業內罕見。除了上述三款純電動車外，全新一代途銳插電混動、一汽-大眾邁騰GTE Concept、一汽-大眾探岳GTE Concept、上汽大眾途觀L插電混動、上汽大眾帕薩特插電混動，以及大眾進口蔚攬旅行轎車GTE插電混動，共同建構了大眾在華的首批電動陣營。

早在去年下半年，大眾汽車就提出了“ELECTRIC FOR ALL”的品牌口號，先從MQB平臺入手切入，再逐步過渡到MEB平臺。他們相信，隨著時間軸的慢慢推移，傳統車企憑借著巨大的體系積累和市場口碑優勢，將在電動車這條賽道上后來居上，不會留給新進者們太多的空間。

在車云看來，雖然從紙面數據來看，大眾汽車最新發布的三款純電動車型的實力并不突出，甚至例如續航里程等核心數據相對不少市場上現有的產品來說較弱。但是，這個產品推出節湊和底層競爭邏輯方式很“大眾”，很暗流涌動，為什么這么說？

晚不晚？

根據計劃，2020年，大眾汽車在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且國產新能源汽車達30萬輛。

在2020/2021年之后，大眾汽車將開啟第三階段，帶來基于大眾汽車全新設計的MEB純電動平臺的純電動車型。屆時，包括括奧迪、大眾及斯柯達品牌等多款全新一代純電動汽車將在中國實現國產化。

產品投放周期如此密集，離不開背后強大的制造體系的支撐。根據大眾汽車向車云透露，目前首發的電動汽車已開始在中國各工廠開始投產或者已經計劃投產。

上汽大眾上海安亭汽車三工廠負責生產途觀LPHEV。

上汽大眾上海安亭汽車二工廠負責生產朗逸電動版。

上汽大眾南京工廠負責生產帕薩特PHEV。

一汽-大眾青島共產負責生產寶來·純電。

一汽-大眾佛山工廠負責生產高爾夫·純電。

上汽大眾安亭新工廠將生產基于MEB平臺打造的純電動汽車。

根據中汽協數據，2018年中國新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。其中純電車98.4萬輛，同比增長50.8%；插電式混合動力車27.1萬輛，同比增長118%。毫無疑問，中國的新能源汽車已成為汽車產業下一個增長點，并且已經形成了一定的市場規模，而大眾汽車選擇在此時大舉進攻，晚不晚？

毫無疑問的是，大眾汽車非常有必要在中國開啟電動化之路。

從銷量層面來看，2018年大眾汽車在中國已經觸及了420萬的銷量頂點，但增幅只有0.5%，瓶頸已現。雖然大眾汽車2018年仍然蟬聯了全球銷量冠軍，但其全年利潤僅同比微增0.4%，除去巨額的“排放門”罰款，大眾汽車捉襟見肘。所以，從長遠考量，大眾汽車將下一階段的增長點放在電動汽車上，無疑是正確的選擇。

而大眾汽車的速度之快，也讓很多對手措手不及。

在2018年的財報會議當中，大眾汽車集團調整了此前的電氣化戰略進展：

下一個十年全球電動車產量從之前計劃的1500萬輛增加到2200萬輛；

2028年前新電動車型達到70款，比之前計劃的50款增加20款；

2030年前集團銷量的40%為電動車；

2030年前電動化投入300億歐元；

2025年當年整個集團車隊碳排放較2015年減少30%；

2050年前整個集團達到碳中和目標。

而中國作為大眾汽車全球最大的單一市場（2018年占到集團整體銷量39%的份額），自然是承載其電動化戰略的第一選擇，這也不難解釋為何大眾汽車在短短半年時間就在中國發布了9款電動車，力度和廣度都達到了空前。

雖然中國的電動車市場已達百萬輛級別，但大眾汽車選擇在此時入局，為時不晚。

首先，以2018年為例，中國的電動汽車市場只有不到4.5%的份額，是燃油車的1/21，份額之小、與燃油車的差距之大，都使得電動汽車擁有巨大的增長空間。可以說，中國的電動汽車還處在起步階段，大眾此時入局正逢其時。

其次，翻看2018年電動汽車銷量排行榜，是清一色的自主品牌。而一汽大眾和上汽大眾的主要競爭對手——合資品牌，也只有日產推出了軒逸純電版，所以大眾汽車在此時推出國產化電動汽車并不晚。

最后，隨著新能源補貼的進一步縮緊，2019年勢必會有一大批以電動汽車為主的造車勢力被淘汰，電動汽車的發展逐漸由政策鼓勵階段進入到市場比拼階段，憑借著領先競爭對手的提早入局和強大的產品力雙管齊下，大眾汽車不僅不晚，而且還提前占據了一席之地。

競爭力如何？

大眾汽車在3月25日投放了三款純電動汽車，考驗產品競爭力的核心配置，大眾汽車算不上優秀，甚至無法躋身主流行列。

比如，三款純電車都搭載了寧德時代的三元鋰電池，電池能量密度達到了121wh/kg，電動機最大功率為100kW，峰值扭矩為290Nm，朗逸電動版綜合續航里程達278km，高爾夫·純電和寶來·純電的續航里程定為270km。這樣的核心參數，尤其是其續航里程，甚至達不到如今300-400km的主流續航里程，更別提對標續航里程在500km以上的車型。

但大眾汽車有自身的考量，這點在純電動版的車型選擇上，體現得尤為明顯。

上汽大眾朗逸、一汽-大眾高爾夫和一汽-大眾寶來，都是中國所有品牌轎車中的”超級巨星“。

上汽大眾朗逸在中國上市11年銷量即將突破400萬輛，TA也是2018年中國轎車單一車型銷量超40萬輛的唯二之一。其積累的口碑和強大的品牌號召力無疑為朗逸電動版打下了良好的基礎，消費者在選擇以前從未接觸過的電動汽車時，上汽大眾朗逸的姐妹——朗逸電動版，具有天然優勢。

而一汽-大眾高爾夫和一汽-大眾寶來，也是一汽-大眾的銷量擔當。寶來2018年全年24.37萬輛和高爾夫17.49萬輛的銷售成績也是轎車銷量榜單中耳熟能詳的名字。

綜上，大眾汽車在中國推出電動汽車的背后的邏輯逐漸浮出水面。

大眾汽車首先將在中國熱銷的燃油車型電動化，這部分車型負責將大眾汽車電動化車型的駕乘體驗和整體品質理念傳達給消費者。而之所以會選擇消費者耳熟能詳的燃油車進行電動化，也是大眾汽車出于謹慎考慮。

而真正的殺手锏在后面。

眾所周知，大眾汽車擁有純電動專屬平臺MEB平臺，該平臺是首款為大規模生產而開發的純電動汽車模塊化平臺，平臺采用創新的平板式電池模組布置方式，使車輛具有更長的軸距和更短的前后懸。更重要的是，從MEB平臺誕生的純電動汽車的續航里程可達550公里以上。

其實，MEB平臺才最能體現大眾汽車制造電動汽車的最高水準。

但是，就好比任何一場體育比賽在正式比賽開始前都要進行預熱一樣，否則正賽時極易損壞身體。不難猜想，大眾汽車也正是出于這種考慮。

先行投放基于MQB平臺生產的純電動汽車，不僅降低了成本，而且成熟的MQB平臺也能代表大眾汽車的產品力。也就是說，這部分先行投入市場的純電動汽車，為大眾正式投放規模化的基于MEB平臺生產的純電動汽車進行預熱。

這種做法的好處是：

第一，規避了規模化生產帶來的風險。先行投入市場的車型可以檢驗大眾汽車純電技術的成色，可以對反饋的問題進行及時修正，盡量使得從MEB平臺出產的產品十全十美。

第二，彌補了MEB平臺產品還未進入市場時留下的空地。

第三，為消費者制造了驚喜。只有進入正賽時，觀眾才能吶喊，才會得到驚喜。而基于MEB平臺打造的純電車型，無疑是真正進入市場后才更得消費者芳心。

小結：

大眾汽車目前的電動化陣容已經整裝待發，全新一代電動車由奧迪e-tron和保時捷Taycan領銜，兩者訂單都已達到2萬輛級別。各集團品牌的后續電動車也規劃完畢：大眾ID、ID. CROZZ、西亞特el-born、斯柯達Vision E、ID. BUZZ、ID VIZZION。也已經與與電池供應商LG Chem、SKI、寧德時代和三星等建立戰略供應商合作伙伴關系。

可以說，大眾汽車的電動汽車陣容已集結完畢，他們是否要大規模投入市場、進入中國，前期的預熱階段至關重要。