2016年對自動駕駛來說是“激情引爆年”，這不是我說的，是CNN總結(jié)的。

　　如果我們從未來100年倒過頭往回看，或許會把2016標(biāo)記成是自動駕駛的元年，因為今年的自動駕駛技術(shù)，當(dāng)然還是“非主流”，但是至少可以說是開始“入流”了。

　　幾乎每個星期，我們都能見著自動駕駛的相關(guān)消息滾動刷屏。除了車企和供應(yīng)鏈上的大野心家們，還有硅谷和創(chuàng)業(yè)公司等外圍，也在擠破頭投錢、投人、投時間、投各種能投的資源，爭先恐后地投身自動駕駛領(lǐng)域。

　　比如幾個月前，震驚四座的高通390億美元收購恩智浦案，這應(yīng)該是科技行業(yè)史上規(guī)模第二大的并購案，而高通這么高代價的意圖也很明確，要憑此進(jìn)入自動駕駛汽車的芯片市場。

　　僅是在這個自動駕駛的后端，今年就很激動。比如傳統(tǒng)芯片業(yè)的巨頭英特爾，就爆粗要投2.5億美元，來開發(fā)自動駕駛的車用芯片和車用軟件；而如果你打游戲，就應(yīng)該知道英偉達(dá)，這家企業(yè)其實也是自動駕駛汽車的關(guān)鍵供應(yīng)商，今年的股價翻了三倍！（收下這個投資方向……不謝）

　　更不用提那些深耕的企業(yè)，他們走出了實驗室和封閉試驗場，野去了實際道路。比如常年領(lǐng)跑的谷歌，今年在4個城市自動行駛了100多萬英里。并且就在這個月，谷歌把這個已經(jīng)叱咤8、9年的自動駕駛汽車項目剝離出來，變成了獨(dú)立公司W(wǎng)aymo，劃到了母公司Alphabet旗下，地位一下子就提升了。

　　而今年在中國用車市場失敗退出的Uber，也在自動駕駛領(lǐng)域玩開了花。先是花了6.8億美元收購了成立僅8個月的自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Otto；然后從秋天開始，Uber就致力于讓美國人民乘坐自動駕駛專車……目前，匹茨堡和舊金山的人類已經(jīng)能享受到自動駕駛的沃爾沃專車，我們坐等Uber帶著0司機(jī)成本的專車，反攻回來的那天。

　　當(dāng)然，車企也沒有停步，只是和這些科技公司大步跨界相比，做著“份內(nèi)事”的節(jié)奏略顯普通。從今年一開始，通用汽車就花了10億美元收購了主攻自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation，寶馬、奔馳、沃爾沃等老牌勁旅也總會時不時地刷一刷存在感。

　　在車企中，有一個趨勢值得注意，他們對商業(yè)模式抱以與以往造車、賣車不同的想象力。比如通用宣布將與在美國的共乘軟件合作方Lyft共同測試自動駕駛出租車；福特也表示將在2021年部署自己的自動駕駛專車服務(wù)……

　　就連大眾都說要做“出行服務(wù)供應(yīng)商”，其中包括對自動駕駛的遐想。因此在今年上半年，大眾向以色列一家打車軟件Gett投了3億美元，看中的就是其大數(shù)據(jù)、預(yù)測算法、需求熱點地圖方面的技術(shù)。待到技術(shù)條件成熟，今后是要以約車服務(wù)為核心，開展自動駕駛出租車等等服務(wù)，并且也給這個小目標(biāo)規(guī)定了數(shù)字——2025年創(chuàng)收數(shù)十億歐元。

　　不過，今年最藝高膽肥的還當(dāng)屬特斯拉。在率先在Model S上裝了Autopilot系統(tǒng)，又率先發(fā)生了交通事故，甚至是致死車禍之后，10月特斯拉又宣布，其所有車型都將配備全自動駕駛所需的硬件，今后只需開發(fā)升級軟件即可。這將幫助特斯拉收集車輛、道路數(shù)據(jù)，用于自動駕駛軟件的深度學(xué)習(xí)。

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　　這是個盛世。麥肯錫和彭博新能源經(jīng)濟(jì)資訊今年聯(lián)合發(fā)布了報告，認(rèn)為2030年高級別自動駕駛汽車將達(dá)到整體銷量的50%，電動汽車將占到2/3，并預(yù)測最高級別的全自動駕駛汽車很可能在本世紀(jì)20年代中期上路。

　　不過僅從從目前來看，我們對自動駕駛?cè)耘f有點霧里看花。就算是特斯拉，現(xiàn)階段推出的嚴(yán)格老說仍舊是“輔助性自動駕駛功能”，如果脫離司機(jī)的人力監(jiān)測，不能保證完全避免悲劇。而在汽車上即使是0.1%的安全隱患概率，都改被視為反人類的危險商業(yè)行為。

　　目前的汽車自動駕駛技術(shù)，在實現(xiàn)0傷亡的道路上，主要瓶頸在于對路況和周圍環(huán)境的感知。即便是投入路試最長的谷歌，雖然可以通過激光雷達(dá)和傳感器，得知障礙物位置關(guān)系，但是也還并不能夠分辨物體的突然性動作并進(jìn)行規(guī)避。

　　市面上看起來挺牛逼的駕駛輔助系統(tǒng)，都不能處理這樣復(fù)雜的路況。這還不是全自動駕駛。

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　　“要是沒有V2X，你想實現(xiàn)五級是不可能的。”在今年的通用科技日上，通用汽車中國科學(xué)院院長杜江凌博士曾經(jīng)這么說。

　　“自主式的自動駕駛是沒有辦法直接到四級或者五級，或者說是非常難?！币驗樽詣玉{駛會有攝像頭致盲的物理局限性，也無法預(yù)知路口信息。而V2X技術(shù)，通過通訊技術(shù)，讓車與車、車與人、車與基礎(chǔ)設(shè)施等交換信息，則能彌補(bǔ)這些缺陷。

　　相比自助式的自動駕駛，V2X有兩個好處，一個是它看的比傳感器都遠(yuǎn)，車載雷達(dá)傳感再了不起100米，但V2X可以看300米。這樣就能在碰撞之前的這段時間提供了一個比現(xiàn)在自主雷達(dá)更遠(yuǎn)的一段距離，給自主雷達(dá)做決策提供了寶貴的一秒到兩秒的時間，使得它能夠做這樣的一個判斷；另一個是這是通訊技術(shù)，不會有影像盲區(qū)，所以比如下雨遮擋，或者說紅綠燈在陽光照射車的時候白盲，什么也看不見的情況，對于V2X就不是問題。

　　要想實現(xiàn)V2X需要制定三個標(biāo)準(zhǔn)，分別是物理層、傳輸層面和應(yīng)用層的標(biāo)準(zhǔn)。目前，物理層標(biāo)準(zhǔn)由大唐、華為和電科院組成的標(biāo)準(zhǔn)研究組牽頭在做；傳輸層標(biāo)準(zhǔn)由電科院牽頭在做；而應(yīng)用層的標(biāo)準(zhǔn)，則由通用汽車攜手清華大學(xué)和長安汽車牽頭在做。

　　實際上，這項技術(shù)馬上就會有一兩個應(yīng)用出現(xiàn)，目前正在等待國家敲定產(chǎn)業(yè)路線圖，在今后兩三個月之內(nèi)，我們應(yīng)該能夠看見一些消息。屆時我們距離全自動駕駛的未來又將近一步。

　　未來的汽車產(chǎn)業(yè)，將是協(xié)同發(fā)展、共贏共生的產(chǎn)業(yè)。這不是拉幫結(jié)派的號召，單一技術(shù)已經(jīng)不能滿足我們所想象的未來需求，而傳統(tǒng)的商業(yè)模式也似乎如是，我們在期待著在更廣泛領(lǐng)域的融合創(chuàng)新，也許只是一小點改變，但是會讓我們有：“啊，如今的汽車竟然是這樣的?！钡母锌?。